TARTALOM

1. ELON VILÁGA

2. AFRIKA

3. KANADA

4. AZ ELSŐ STARTUP

5. A PAYPAL-MAFFIA FEJE

6. EGEREK AZ ŰRBEN

7. CSUPA ELEKTROMOSSÁG

8. FÁJDALOM, SZENVEDÉS ÉS TÚLÉLÉS

9. START

10. AZ ELEKTROMOS AUTÓ VISSZAVÁG

11. EGYESÍTETT TÉRELMÉLET ELON MUSK MÓDRA

1. ZÁRSZÓ

2. Köszönetnyilvánítás

3. 1. függelék

4. 2. függelék

5. 3. függelék

6. Jegyzetek

1

ELON VILÁGA

„ŐRÜLTNEK TART?”

Ezt a kérdést szegezte nekem Elon Musk hosszadalmas vacsoránk végeztével, amelyet a Szilícium-völgy egyik elegáns haléttermében költöttünk el. Én értem oda előbb, leültem egy gin-tonikkal, tudván, hogy – most is, mint mindig – késni fog. Negyedóra múlva jelent meg bőrcipőben, márkás farmerban és hosszú ujjú kockás ingben. 185 cm-es magasságánál jóval termetesebbnek tűnik – kérdezzünk csak meg bárkit, aki jól ismeri. Elképesztően széles vállú, izmos és keménykötésű. Ám tévednénk, ha azt hinnénk, hogy alkati adottságait kihasználva a terembe lépve azonnal alfa-hímként viselkedik. Ehelyett már-már szégyenlősnek hat. Leszegett fejjel sétál be, gyors kézfogással üdvözöl, majd lehuppan a székre. Néhány percre még szüksége van ahhoz, hogy feloldódjon és ellazuljon.

Musk hívott meg vacsorázni, hogy egyeztethessünk. Másfél évvel korábban a tudtára adtam, hogy könyvet írnék róla, ő pedig közölte velem, hogy nem fog együttműködni. Az elutasítás persze fájt, de azonnal bekapcsolta nálam a makacs újságíró üzemmódot. Ha nélküle kell boldogulnom, ám legyen. Az évek során rengeteg olyan ember hagyta el Musk vállalatait, a Tesla Motorst és a SpaceX-et, aki szívesen mesélne, és időközben már több barátjával is ismeretséget kötöttem. Egyik interjú követte a másikat, teltek a hónapok, és már nagyjából kétszáz emberrel találkoztam, amikor újra hallottam Musk felől.

Az otthoni számomon hívott fel, és kijelentette: a dolgok kétféle irányt vehetnek. Vagy nagyon megnehezíti az életemet, vagy mégiscsak segítséget nyújt a projektben. Hajlandó együttműködni, ha nyomdába adás előtt elolvashatja a könyvet, és elláthatja lábjegyzetekkel. Magába a szövegbe nem szólna bele, de esélyt akar kapni arra, hogy a pontatlannak ítélt tényeket helyesbíthesse. Tudtam jól, honnan fúj a szél. Musk legalább némi beleszólást akar szerezni az élettörténetébe. Mindemellett tudósként a tárgyi tévedések látványa gyötrelmet okoz neki. Elméjét és lelkét talán élete végéig mardosná egy nyomtatásban megjelent hiba. Noha megértettem a nézőpontját, sem szakmai, sem személyes, sem pedig gyakorlati okokból nem hagyhattam, hogy elolvassa a könyvet. Musknak saját elképzelése van az igazságról, és ez nem mindig vág egybe azzal, amit a világ többi része igazságnak tart. Hajlamos a legegyszerűbb kérdésekre is hosszadalmas válaszokat adni, és félő volt, hogy 30 oldalas lábjegyzeteket kapok tőle. Ennek ellenére megegyeztünk, hogy együtt vacsorázunk, meghányjuk-vetjük a dolgokat, és meglátjuk, mire jutunk.

Először a PR-osokról beszélgettünk. Musk hihetetlen sebességgel fogyasztja a PR-cégeket, a Teslánál pedig épp egy új kommunikációs főnök becserkészése zajlott. „Ki a világ legjobb PR-osa?” – tette fel a kérdést. Később közös ismerőseinkről, Howard Hughes-ról és a Tesla-gyárról társalogtunk. Amikor a pincér megérkezett, hogy felvegye a rendelésünket, Musk kikérte a véleményét, mi férne bele szénhidrátszegény diétájába. Végül sült homárt választott feketetintahal-szósszal. Az egyeztetés még el sem kezdődött, de ő máris kitálalt. Nyíltan beszélt arról, mi okoz neki álmatlan éjszakákat. Attól retteg, hogy Larry Page, a Google társalapítója és vezérigazgatója talán már el is kezdte építeni a mesterséges intelligencián alapuló robothadsereget, amely elpusztíthatja az emberiséget. „Halálra aggódom magam emiatt” – bizonygatta Musk. Az sem nyugtatta meg, hogy Page-dzsel közeli barátok, a férfit pedig alapvetően jóindulatú, a legkevésbé sem ördögi figurának tartja. Sőt bizonyos értelemben éppen ez aggasztotta. Jóhiszeműségéből fakadóan Page azt feltételezte, hogy a gépek örökre engedelmeskedni fognak nekünk. „Én nem vagyok ennyire optimista – vallotta be Musk. – Véletlenül is létrehozhat valami gonoszát.” Amint megérkezett az étel, Musk elfogyasztotta. Hogy egészen pontos legyek: néhány hatalmas harapással pillanatok alatt eltüntette. Interjúalanyom jó hangulatát és közlékenységét megőrzendő adtam neki egy nagy szelet marhasültet a saját tányéromról. A terv működött... kerek másfél percig. Hús. Néhány harapás. És ennyi.

Egy ideig eltartott, míg Muskot a mesterséges intelligencia pusztításának rémképétől a valódi téma irányába tereltem. A könyv felé kanyarodva puhatolózni kezdett, hogy kiderítse, pontosan miért is akarok könyvet írni róla. A szándékaimat firtatta. A megfelelő pillanatban átvettem a szót. A felszabadult adrenalintól és némi gintől hajtva nekikezdtem háromnegyed órásra tervezett prédikációmnak arról, miért is fontos, hogy bepillantást engedjen az életébe, mégpedig mindenfajta beleszólás és beavatkozás nélkül. Monológomban a lábjegyzetek alapvető korlátait, Musk szőrszálhasogatását, és saját újságírói hitelességem elvesztésének lehetőségét taglaltam volna. Legnagyobb meglepetésemre azonban beszélgetőtársam pár perc múlva félbeszakított, és egyszerűen csak annyit mondott: „Oké.”

Musk mindennél többre értékek az eltökéltséget, és tiszteli azokat, akik a nemleges válasz ellenére sem adják fel. Több tucat újságíró kérte már a segítségét a könyvéhez, de én voltam az egyetlen idegesítő seggfej, aki a kezdeti elutasítás után tovább nyomult. Ez pedig láthatólag tetszett neki.

A vacsora, amelynek során Musk megsemmisítő csapást mért szénhidrátszegény diétájára, kellemes beszélgetéssel telt. A pincér hatalmas, sárga vattacukorszobrot hozott desszertként, Musk pedig azonnal nekiesett, és maroknyi darabokat tépett ki a cukros felhőből. Megegyeztünk tehát. Musk hozzájárulásával felkereshetem vállalatvezetőit, barátait és családját. Havonta egyszer együtt vacsorázunk, egészen addig, míg szükségesnek látjuk. Életében először bepillantást enged egy riporternek legbelsőbb világába. Két és fél óra elteltével az asztalra támaszkodott, hogy felálljon és elinduljon, de félbeszakítva a mozdulatot mélyen a szemembe nézett, és kibökte az elképesztő kérdést: „Őrültnek tart?” Ebben a különös pillanatban hirtelen elállt a szavam. Minden idegszálammal igyekeztem rájönni, ez most vajon trükkös kérdés volt-e, és ha igen, mi volna a frappáns válasz. Hosszú időt kellett eltöltenem Musk társaságában, mire rájöttem, hogy kérdése sokkal inkább saját magának szólt, mint nekem. Akármit válaszolhattam volna. Musk utoljára még megtorpant, és hangosan eltöprengett, vajon megbízhat-e bennem, majd a szemembe nézve ítéletet hozott. Gyorsan kezet ráztunk, majd elhajtott piros Tesla Model S-ével.

ELON MUSK MEGISMERÉSÉHEZ mindenekelőtt el kell látogatnunk a SpaceX főhadiszállására, a kaliforniai Hawthorne-ba, Los Angeles egyik külvárosába, amely pár kilométerre fekszik a Los Angeles-i nemzetközi repülőtértől. Itt megcsodálhatunk két Marsról készült posztert, amelyek egymás mellett függnek a Musk fülkéjéhez közeli falon. A bal oldali poszter a Mars bolygót mai állapotában ábrázolja – mint hideg, kietlen és vörös gömböt. A jobb oldali plakáton a bolygót óceánokkal körülvett, hatalmas zöld terület borítja: felfűtve és emberi életre alkalmassá téve. Musk minden igyekezetével arra törekszik, hogy mindezt valóra váltsa. Életcélja, hogy az embert a világűr gyarmatosítójává tegye. „Szeretnék abban a tudatban meghalni, hogy az emberiség előtt fényes jövő áll. Ha meg tudjuk oldani a fenntartható energia kérdését, és önfenntartó civilizációként elindulhatunk a több-bolygós fajjá válás útján, akkor egy másik bolygón talán megbirkózhatunk a legrosszabb forgatókönyv megvalósulásával: az emberi tudat kihalásával. És az... az szerintem nagyon jó lesz” – vallotta be.

Ha bármi, amit Musk mond vagy tesz, abszurdnak tűnne, az azért van, mert egy bizonyos szinten valóban abszurd. Egy látogatásom alkalmával például Musk asszisztense átnyújtott neki egy cukorkával megszórt kekszes-tejszínes fagylaltot. Musk ezután mély átéléssel beszélt az emberiség megmentéséről, felső ajkán egy fagyifolttal.

Muskot a lehetetlen küldetések iránti erőteljes vonzalma emelte a Szilícium-völgy istenei közé, ahol a többi vezérigazgató, például Page, félelemmel vegyes áhítattal beszél róla, az ígéretes vállalkozópalántáknak pedig minden vágya „olyanná válni, mint Elon” – ahogy a korábbi években Steve Jobsot igyekeztek utánozni. A Szilícium-völgyben azonban elferdül a valóság. A közösen felépített fantáziavilág falain kívül Musk jóval megosztóbb személyiség. Ő az a pasas az elektromos autókkal, napelemekkel, rakétákkal, aki hamis reményekkel házal. Felejtsük el Steve Jobsot. Musk P. T. Barnum sci-fi-változata, aki abból gazdagodott meg, hogy az ember félelmein és önutálatán élősködött. Vegyünk egy Teslát! Felejtsük el, mennyire tönkretettük a bolygónkat!

Sokáig én is az utóbbi véleményt osztottam. Musk a jó szándékú álmodozó benyomását keltette bennem – a Szilícium-völgy techno-utópista klubjának rendes tagjáét. Ez a csapat leginkább az Ayn Rand-rajongók és műszaki abszolutisták keverékének hat, akik szerint hiperlogikus világnézetük minden kérdésre megadja a tökéletes választ. Ha nem állunk az útjukba, simán megoldják az összes problémánkat. Egyszer, a közeljövőben, képesek leszünk majd letölteni agyunkat egy számítógépre, aztán csak lazítani, és rábízni magunkat a mindentudó algoritmusokra. Céljaik tehát lelkesítőek, munkájuk pedig hasznos. Ám a technoutópisták egy idő után fárasztóvá válnak közhelyeikkel és azzal, hogy órákon át tudnak beszélni minden érdemi mondanivaló nélkül. Mögöttes üzenetük pedig – hogy az ember selejtes, és az emberiség nem más, mint zavaró teher, amellyel még időben kezdeni kell valamit – meglehetősen nyugtalanító. Musk szilícium-völgybeli rendezvényeken elmondott fellengzős beszédei gyakran hangzottak úgy, mintha egyenesen a technoutópia nagykönyvéből olvasná őket. És – ami a legidegesítőbb – világmegváltó vállalatai első ránézésre nem is muzsikáltak igazán fényesen.

2012 elején azonban a hozzám hasonló cinikusoknak észre kellett venniük, hogy Musk valójában rengeteg dolgot elér. Korábban sokat kifogásolt vállalatai meglepő dolgokban remekeltek. A SpaceX rakományszállító teherűrhajót juttatott el a Nemzetközi Űrállomásra, és biztonságban vissza is hozta a Földre. A Tesla Motors életre hívta a Model S-t, ezt a gyönyörű, teljesen elektronikus szedánt (ötajtós kupé karosszéria), amely kijózanító pofonként szolgált Detroitnak, és amelytől az egész járműipar lélegzete elállt. Musk, e két eredménynek köszönhetően, még az üzleti óriások között is ritka magasságokba emelkedett. Egyedül Steve Jobs tudhatott magáénak hasonló sikert két ennyire eltérő iparágban: amikor ugyanabban az évben egy új Apple-termékkel és egy kasszasiker Pixar-filmmel is előállt. Musk azonban itt még nem fejezte be. A SolarCity elnökeként és legnagyobb részvényeseként annak a virágzó napenergia-vállalatnak az élére került, amely első nyilvános részvénykibocsátása előtt állt. Úgy tűnik, Musk egyszerre valósította meg az elmúlt évtizedek legnagyobb előrelépését az űr-, a jármű-és az energiaiparban egyaránt.

2012-ben döntöttem úgy, hogy megnézem, milyen lehet Musk szemtől szemben, és írok róla egy cikket a Bloomberg Businessweek számára. Ekkoriban Elon Musk életének minden szála asszisztense és hűséges fegyverhordozója, Mary Beth Brown kezében futott össze. Ő hívott meg, hogy nézzek körül – ahogy azóta nevezem – Musklandben.

Aki először jár Musklandben, egészen elveszettnek érzi magát. A hawthorne-i Rocket Road 1. előtt, vagyis a SpaceX főhadiszállásánál parkolhatunk le. Első pillantásra lehetetlennek tűnik, hogy bármi jó származhat ebből a városból. Los Angeles megye vigasztalan területe ez, ahol lepukkant házak, lepukkant üzletek és lepukkant étkezdék veszik körül a hatalmas ipari komplexumokat, amelyeket mintha a „dögunalmas négyszögek” építészeti mozgalmának idején emeltek volna. Elon Musk tényleg ennek a roncstelepnek a közepébe telepítette vállalatát? A dolgok csak akkor kezdenek értelmet nyerni, amikor meglátjuk az 50 ezer m^2-en elterülő téglatestet, amelyet „a test, a lélek és a szellem egységét” idéző módon vakító fehérre festettek. Ez a SpaceX főépülete.

Csak a főbejáraton belépve válik láthatóvá, milyen nagyszabású környezetbe érkeztünk. Musk egy hamisítatlan rakétagyárat épített Los Angeles közepén. Az üzem pedig nem csupán egyetlen rakétát készített. De nem ám. Sok-sok rakétát – mégpedig az elsőtől az utolsó csavarig. Az üzem egyetlen óriási, felosztott munkaterület. A túlsó vége felé masszív szállítórámpák sorakoznak. Ide érkezik nagy tömbökben a fém, amelyet aztán a kétemeletnyi magas hegesztőgépekhez szállítanak. Az egyik oldalon fehér köpenyes technikusok készítik az alaplapokat, rádiókat és egyéb elektronikus szerkezeteket. Mások speciális, hermetikusan zárt üvegfülkében dolgoznak, a teherűrhajókat állítják össze, amelyeket a rakéták szállítanak majd az űrállomásra. Fejkendős tetovált férfiak Van Halent üvöltetnek, miközben drótokat tekernek a hajtóművek köré. Az elkészült rakétatestek arra várnak, hogy a teherautókra kerüljenek. Az épület másik részében további rakéták sora áll a fehér festés előtt. Egyáltalán nem volt könnyű egyszerre átlátni az egész üzemet. Több száz ember keringett folyamatosan a különféle bizarr gépek között.

És ez még csak Muskland első számú épülete. A SpaceX számos, korábban a Boeing-gyárhoz tartozó csarnokot vett meg, ahol a 747-es gépek sárkányát készítették. Az egyik ilyen ívelt tetejű, repülőgéphangárra emlékeztető épület a Tesla kutatási, fejlesztési és dizájnstúdiója, ahol a Model S szedán és az utódja, a Model X szabadidő-autó kialakítását is megtervezték. A stúdió előtti parkolóban a Tesla egy töltő-állomást állított fel, ahol a Los Angeles-i sofőrök ingyen tölthetik fel árammal járműveiket. A töltőközpontot elég könnyű kiszúrni, mert Musk egy Tesla-logós piros-fehér obeliszket állíttatott fel egy feszített víztükrű medence kellős közepébe.

Musk beszéd-és gondolkodásmódját első interjúnk során kezdtem megérteni, amelyre a dizájnstúdióban került sor. Magabiztos fickó, de ezt nem mindig sikerül kimutatnia. Első látásra sokkal inkább visszahúzódónak és már-már esetlennek hat. Dél-afrikai akcentusa már eltűnőben van, a bája azonban nem ellensúlyozza akadozó beszédmódját. Mint számos mérnök és fizikus, ő is gyakran hallgat el a legpontosabb kifejezést keresve. Az sem ritka, hogy beszéd közben hirtelen beszippantja egy elvont, tudományos fekete lyuk. Ilyenkor hallgatóságának semmiféle leegyszerűsítést vagy kapaszkodót nem nyújt: elvárja, hogy lépést tartsunk vele. Mindezt azonban a legkevésbé sem kiábrándító módon teszi. Ami azt illeti, rengeteget viccelődik, és kifejezetten elbűvölő tud lenni. A vele való társalgást ugyanakkor a céltudatosság és az összeszedettség jellemzi: Musk nem igazán fecserészik. (A végére, nagyjából 30 órányi interjú után Musk valóban feloldódott, és bepillantást engedett lelkének és személyiségének mélyebb rétegeibe is.)

A legtöbb nagy vezérigazgatót körüldongják a segítők. Musk azonban többnyire egyedül jár-kel Musklandben. Nem az a típus, aki csak úgy beoldalog az étterembe. Uralja a terepet, és tekintéllyel vonul be. Miközben végigjárta a dizájnstúdió fő szintjét, és megvizsgálta a prototípus alkatrészeit, illetve a járműveket, beszélgettünk. Minden állomáson alkalmazottak siettek hozzá, akik valósággal elárasztották információval. Ő figyelmesen hallgatta őket, feldolgozta, amit mondtak, és ha elégedett volt, bólintott. Az emberek távoztak, Musk pedig elindult a következő információáradat felé. Egy ponton a cég főtervezője, Franz von Holzhausen kérte ki Musk véleményét a Model S-hez tervezett felnikről, illetve a Model X ülésének elhelyezéséről. A beszélgetést követően a hátsó helyiségbe vonultak, ahol a high-end grafikus szoftvereket értékesítő cég vezetői már várták a prezentációjukkal. Az új 3D-s képalkotó technológiájukat kívánták bemutatni, amely lehetővé tenné, hogy a Tesla elvégezze az utolsó simításokat a virtuális Model S-en, és nagy felbontásban láthassák, hogy az árnyékok, az utcai lámpák fénye és hasonlók hogyan verődnek vissza a karosszériáról. A Tesla mérnökei mindenképp szerették volna ezeket a számítógépes rendszereket, és szükségük volt Musk jóváhagyására. A szoftvercég emberei minden tőlük telhetőt megtettek, hogy eladják Musknak az ötletet, miközben a fúrók és a hatalmas ipari ventilátorok hangja kíméletlenül elnyomta figyelemfelkeltő trükkjeiket. A munkaruhaként bőrcipőt, márkás farmert és fekete pólót viselő Musknak 3D-s szemüveget kellett felvennie a bemutatóhoz. A látvány azonban nem nyűgözte le. Közölte velük, hogy majd átgondolja, azzal elindult a legkomolyabb zajforrás felé – a stúdió túlsó végében lévő műhelybe, ahol a Tesla szakemberei akkor állították össze a töltőállomások elé tervezett kilencméteres dísztornyok állványzatát, amely Musk szerint „úgy néz ki, mint ami egy ötös fokozatú hurrikánt is túlélne. Karcsúsítani kellene egy kicsit.” Végül behuppantunk a kocsijába – egy fekete Model S-be –, és visszasuhantunk a SpaceX főépületéhez. Útközben Musk megosztotta velem a következő gondolatát: „Azt hiszem, túl sok okos ember foglalkozik internetes dolgokkal, pénzügyekkel, vagy éppen joggal. Ez is hozzájárul ahhoz, hogy manapság oly kevés újítás születik.”

MUSKLAND FELNYITOTTA A SZEMEM

2000-ben jöttem a Szilícium-völgybe, és San Francisco Tenderloin negyedében telepedtem le: abban a városrészben, amelytől a helyiek óva intik az újonnan érkezőket. Itt bármikor belebotolhatunk valakibe, aki a nadrágját lehúzva éppen két parkoló autó között készül elvégezni a dolgát, vagy egy elmeháborodottba, aki a buszmegálló oldalába veri a fejét. A sztriptízbárok melletti ivókban transzvesztiták csapnak le a kíváncsi üzletemberekre, részegek alszanak a kanapékon, és piszkítanak maguk alá vasárnapi rituáléjuk részeként. Ez San Francisco kemény, késelős negyede, és mint kiderült, kiválóan tükrözi a dotkomlufi kipukkanásának következményeit.

San Francisco mindig is híres volt kapzsiságáról. Az aranyláz hullámain lett várossá, és még egy katasztrofális földrengés sem lassította le a pénzhajszát. Nehogy már bedőljünk egy kis rezgésnek! A várost a hullámhegyek és -völgyek tartják ritmusban. 2000-ben San Franciscót elérte minden fellendülések legnagyobbika, és valósággal felemésztette a fösvénység. Csodálatos időszak volt, szinte az egész lakosságot megrészegítette egy fantazmagória: a gyors meggazdagodást ígérő internetőrület. A közös rögeszme energiái mindenhol érezhetőek voltak, és folyamatos zsongásban és pezsgésben tartották a várost. Én pedig San Francisco legzüllöttebb negyedének szívében alaposan megfigyelhettem, milyen magasságokba emelhet, és milyen mélyre taszíthat bennünket, ha túlzásokba esünk.

Mindenki ismeri a történeteket a korszak őrült vállalkozásairól. Ahhoz, hogy sikeres céget indítsunk, már nem kellett olyasmit gyártani, amit mások meg akartak venni. Csak elő kellett állni valami internetes ötlettel, majd világgá kürtölni, máris megjelentek a lelkes befektetők, hogy támogassák gondolatkísérletünket. A cél mindössze annyi volt, hogy a lehető legrövidebb időn belül a lehető legtöbb pénz folyjon be, mert legalábbis tudat alatt mindenki tisztában volt azzal, hogy a valóság előbb-utóbb utoléri.

A völgylakók a „kemény munka – kemény parti” elve szerint éltek. A húszas, harmincas, negyvenes és ötvenes korosztály körében egyaránt elvárás volt, hogy átgürizzék az éjszakákat. A munkaállomások átmeneti szállókká váltak, a személyes higiéniát sutba dobták. Bármily furcsa is, rengeteg munkát igényelt, hogy a semmit valaminek tüntessék fel. De amikor elérkezett a lazulás ideje, minden lehetőséget megragadtak a korlátlan dorbézolásra. A korszak menő vállalatai és médiabirodalmai kényszeresen igyekeztek túltenni egymáson az egyre elképesztőbb partikkal. A lépést tartani igyekvő régebbi vállalatok pedig bérelt koncerttermekben rendeztek bulikat táncosokkal, akrobatákkal, bárpulttal és a Barenaked Ladiesszel. Ifjú technológusok bukkantak fel, hogy felhörpintsék ingyen whisky-kólájukat, és a mobilvécében felszippantsák kokainadagjukat. Akkoriban úgy tűnt, egyedül az önzésnek és kapzsiságnak van értelme.

Míg a virágzás korát tisztességgel megörökítették a krónikák, az ezt követő nehéz időszakot – nem meglepő módon – figyelmen kívül hagyták. Sokkal vidámabb dolog a korlátlan bőség napjait felidézni, mint az utána maradt romhalmazt.

Jegyezzük fel tehát az utókor számára, hogy a gyors meggazdagodást ígérő internetes álomvilág összeomlása után San Francisco és a Szilícium-völgy mély depresszióba esett. Vége szakadt a határtalan bulizásnak. Nem stricheltek többé prostik a Tenderloin környékén reggel hatkor munka előtti szerelmet ígérve. („Gyere, édes, ez jobb, mint a kávé!”) A Barenaked Ladies helyett nem maradt más, mint egy-egy alkalmi Neil Diamond-emlékzenekar a kereskedelmi bemutatókon, pár ingyen póló és némi szégyenérzet.

A technológiai iparnak hirtelen fogalma sem volt arról, mit kezdjen magával. Az ostoba tőkebefektetők, akiket a dotkomlufi idején szerveztek be, nem akartak még ostobábbnak tűnni, ezért nem finanszíroztak többé új kezdeményezéseket. A vállalkozók nagyszabású ötleteinek helyét jelentéktelen elképzelések vették át. Mintha a Szilícium-völgy testületileg elvonókúrára ment volna. Melodrámának tűnhet, de igaz. Milliónyi okos ember hitte el, hogy feltalálta a jövőt. Aztán... puff! Egyik napról a másikra a biztonságra törekvés jött divatba.

Ezt a kínos feszengést jól mutatják az ekkoriban felbukkanó vállalatok és ötletek. Már színre lépett, és 2002 körül szárnyalni is kezdett a Google, de ez inkább kivételnek számított. A Google és az Apple iPhone 2007-es bevezetése között érdektelen vállalatok serege sorakozott fel. És az akkoriban induló igazán menő dolgok – a Facebook és a Twitter – sem úgy festettek, mint az elődeik, a Hewlett-Packard, az Intel vagy a Sun Microsystems, amelyek kézzelfogható termékeket gyártottak, és több tízezer embert foglalkoztattak. Az elkövetkező években megváltozott a cél: eddig komoly kockázatvállalással hoztak létre új iparágakat, és nagyszabású új ötletekkel álltak elő, most pedig az emberek szórakoztatásával, egyszerű alkalmazások és hirdetések áradatával igyekeztek pénzhez jutni. „A generáció legnagyobb koponyái azon töprengenek, hogyan vegyék rá az embereket arra, hogy rákattintsanak a hirdetésekre – ez pedig hatalmas szívás” – jelentette ki Jeff Hammerbacher, a Facebook egyik első mérnöke.

A Szilícium-völgy egyre nyugtalanítóbb módon kezdett Hollywoodra hasonlítani. A fogyasztók pedig magukba fordultak, és csak a saját virtuális életükkel foglalkoztak.

Jonathan Huebner, a Pentagon China Lake-i Tengerészeti Légihadviselési Központjának (Naval Air Warfare Center) fizikusa volt az első, aki felvetette, hogy ez az innovációs szélcsend egy sokkal nagyobb probléma előhírnöke lehet. A rendszerint piszokszínű öltözéket (terepszínű nadrágot és vászonzakót, valamint barna csíkos inget) viselő középkorú, vékony és kopaszodó férfi 1985 óta tervez fegyverrendszereket, és közvetlen rálátása van a legújabb és legnagyobb technológiákra mind az anyagok, mind az energia, mind pedig a szoftverek területén. A dotkomlufi kidurranása után elkedvetlenítette az asztalára kerülő állítólagos innovációk érdektelensége. 2005-ben „A Possible Declining Trend in Worldwide Innovation” (A világméretű innováció lehetséges hanyatló trendje) címmel írt tanulmánya vádirat volt a Szilícium-völgy ellen – vagy legalábbis baljós figyelmeztetés.

Huebner fahasonlattal mutat rá az innováció helyzetére. Az emberiség már túljutott a fa törzsén, és kiért a vastagabb ágakra, kihasználva az igazán nagy és sorsdöntő ötleteket – a kereket, az elektromosságot, a repülőgépet, a telefont vagy épp a tranzisztort. Most pedig ott himbálódzunk a gallyak végén, a fa tetején, és már csak a korábbi találmányokat finomítgatjuk. Huebner azzal támasztja alá érvelését, hogy kimutatja: a hatalmas változásokat előidéző találmányok gyakorisága csökkenőben van. Adatokkal bizonyítja, hogy az egy főre jutó benyújtott szabadalmak száma is esni kezdett. Egyik interjúnk során így nyilatkozott: „Úgy vélem, annak a valószínűsége, hogy újabb nagyszabású találmánnyal állunk elő, egyre kisebb. Az innováció véges forrás.”

Huebner azt jósolta, hogy az emberek nagyjából öt éven belül látják be ezt a tendenciát. A jóslat szinte teljesen pontosnak bizonyult. 2010 körül Peter Thiel, a PayPal társalapítója és a Facebook korai befektetője hangoztatni kezdte, hogy a technológiai ipar cserbenhagyta az embereket. „Repülő autókat szerettünk volna, erre kaptunk száznegyven karaktert” – ez lett tőkebefektető cége, a Founders Fund szállóigéje. A „What Happened to the Future” (Mi történt a jövővel?) című tanulmányukban Thiel és kollégái leírják, hogy a Twitter, a száznegyven karakteres üzenetek és a hasonló találmányok miképpen hagyták cserben a célközönséget. Azzal érvelt, hogy a tudományos-fantasztikus megközelítés, amely hajdanán a jövőt ünnepelte, disztópikussá vált, mert az emberek már nem tekintenek olyan optimistán a technológia világmegváltó képességeire.

Egészen addig magam is ennek az álláspontnak a híve voltam, míg el nem látogattam Musklandbe. Miközben Musk terveit tekintve a legkevésbé sem volt visszafogott, a kívülállók nemigen láthatták üzemeit, kutatásfejlesztési központjait és gépcsarnokait, és kevesen lehettek tanúi mindannak, amiben valójában mesterkedett. Itt ez a fickó, aki a Szilícium-völgy normáinak nagy részét egyszerűen megelőzve előretör, szervezeteit mindenfajta bürokratikus hierarchia nélkül vezeti, és hatalmas, fantasztikus gépek továbbfejlesztésén, valamint valódi áttörésekhez vezető találmányok létrehozásán dolgozik.

Valójában rajta is eluralkodhatott volna az általános hanyatlás. 1995-ben az egyetemről frissen kikerülve maga is elmerült a dotkomőrületben: megalapította a Zip2 céget – a Google Maps és a Yelp meglehetősen kezdetleges keresztezését. Első vállalkozása hamar felfutott. A Compaq 1999-ben 307 millió dollárt fizetett a Zip2-ért. Musk 22 milliót keresett az ügyleten, és szinte a teljes összeget vissza is forgatta új vállalkozásába, egy startupba, amely később beleolvadt a PayPalba. Musk hihetetlenül meggazdagodott, amikor az eBay 2002-ben 1,5 milliárd dollárért felvásárolta a vállalatot.

Ahelyett, hogy ellődörgött volna a Szilícium-völgyben, és társaihoz hasonlóan leereszt, Musk átvonult Los Angelesbe. Az akkori általános vélekedés szerint ilyenkor nagy levegőt kell venni, és kivárni a következő hatalmas dobás lehetőségét. Musk azonban máshogy döntött: 100 millió dollárt ölt bele a SpaceX-be, 70 milliót a Teslába és 10 milliót a SolarCitybe. Ennél gyorsabb iramban csak akkor tüntethette volna el a vagyonát, ha egy valódi pénzdaráló gépet épít. Egyszemélyes, szélsőségesen kockázatvállaló tőkebefektető műhellyé vált, ráadásul rátett még egy lapáttal, és rendkívül komplex fizikai termékeket gyártott a világ két legdrágább helyén, Los Angelesben és a Szilícium-völgyben. Vállalatai a nulláról indulva hoztak létre mindent, és igyekeztek újragondolni az űrrepülés, az autógyártás és a napenergia-ipar örök érvényűnek tartott törvényeit.

A SpaceX az Egyesült Államok hadiipari komplexumaival – többek között a Lockheed Martinnal és a Boeinggel – vette fel a harcot. Emellett egész nemzetekkel is csatába szállt, leginkább Oroszországgal és Kínával. A SpaceX az iparág költséghatékony beszállítójaként szerzett nevet magának. Ám ez önmagában még messze nem elég a győzelemhez. Az űrbiznisz megkívánja a kapitalizmus alapelveit aláásó taktikázást, talpnyalást és protekcionizmust. Steve Jobs hasonló erőkkel találkozott, amikor a zeneiparral szembemenve piacra dobta az iPodot és az iTunest. A lemezipar technológiaellenes rögeszméseivel harcolni azonban sétagalopp volt Musk ellenfeleihez képest, akik fegyverek és országok építéséből éltek. A SpaceX többször használatos precíziós rakétákat tesztelt, amelyek teherrakományokat szállíthatnak az űrbe, majd a Földre visszatérve indítóállásukon landolnak. Ha a vállalat tökéletesíteni tudja a technológiát, pusztító csapást mér minden versenytársra, és szinte bizonyosan kiszorítja a rakétaipar egyes főszereplőit, miközben azt is eléri, hogy az Egyesült Államok világvezető szerepet töltsön be az űrbe történő teher-és személyszállítás területén. Ez pedig olyan fenyegetés, amely Musk szerint rengeteg ádáz ellenséget szerzett már neki. „Egyre hosszabb azoknak a listája, akik nem bánnák, ha eltűnnék. A családom attól fél, hogy az oroszok legyilkoltatnak” – vallotta be egyik beszélgetésünk során.

A Tesla Motorsszal Musk megpróbálta átalakítani az autógyártást és -kereskedelmet, miközben világméretű üzemanyag-ellátó hálózatot igyekezett kiépíteni. Hibridek helyett – amelyek Musk kifejezésével élve szuboptimális kompromisszumok – a Tesla teljes mértékben elektromos autókat gyárt, amelyek után valósággal áhítoznak az emberek, és amelyek a technológia határait feszegetik. A Tesla ezeket a járműveket nem kereskedőkön keresztül, hanem az interneten, illetve az Apple-éhez hasonló, felső kategóriás bevásárlóközpontokban nyitott bemutatótermekben árusítja. Ráadásul a járművek szervizeléséből sem várhat komoly bevételt, mivel az elektromos autókban nem kell olajat cserélni, és nincs szükség a hagyományos autóknál megszokott karbantartási munkálatokra sem. A cég által felvállalt direkt értékesítési modell érthető módon szúrja az autókereskedők szemét, akik hozzászoktak a vevőkkel való alkudozáshoz és a hajmeresztő karbantartási díjakból nyert profithoz. A Tesla töltőállomásai már ott állnak az Egyesült Államok, Európa és Ázsia több fontos autópályája mellett, és nagyjából húsz percen belül több száz kilométerre elegendő szuflával látják el a kocsikat. Ezek az ún. szuper-töltőállomások napelemmel működnek, és a Tesla-tulajdonosok számára ingyenesek. Miközben Amerika infrastruktúrájának nagy része hanyatlik, Musk egy futurisztikus, mindent behálózó közlekedési rendszert épít ki, amely lehetővé tenné, hogy az Egyesült Államok messze megelőzze a világot. Musk víziója és – újabban – annak kivitelezése mintha Henry Ford és John D. Rockefeller legjobb ötleteit ötvözné.

A SolarCity a legnagyobb napenergiával foglalkozó vállalat, amely fogyasztók és cégek számára egyaránt épít és finanszíroz napelemeket. Musk tőkét biztosított a vállalat számára, segítséget nyújtott koncepciójának kidolgozásában, és a cég elnökeként is tevékenykedik, míg unokatestvérei, Lyndon és Peter Rive vezetik a vállalatot. A SolarCity több tucat közműnek ígért alá, és saját jogon lett kiterjedt közműcég. Abban az időben, amikor a környezetkímélő technológiát képviselő vállalatok aggasztó rendszerességgel mentek csődbe, Musk felépítette a világ két legsikeresebb cleantechvállalatát. Üzemekből, ipari hatalmakból és több tízezer munkásból álló birodalma menekülésre késztette a konkurenciát, és Muskot a világ egyik leggazdagabb emberévé tette, akinek magánvagyona megközelíti a 10 milliárd dollárt.

Musklandi látogatásom során egyre világosabbá vált, vendéglátóm hogyan hozta össze mindezt. Míg az „embert a Marsra” jelszó egyesek szemében eszement ötletnek tűnhet, Musk vállalataiban sajátos mottóvá vált. Átfogó céllá, amely egyesítő elvként vezérel minden kezdeményezést. Mindhárom társaság alkalmazottai tudatában vannak ennek, és azt is pontosan tudják, hogy nap mint nap a lehetetlent kísérlik meg. Amikor Musk irreális célokat tűz ki, verbálisan bántalmazza a beosztottakat, és betegre dolgoztatja őket, mindenki megérti, hogy mindez a Mars-terv részeként történik. Van, aki imádja ezért. Mások gyűlölik, de a küzdeni akarása és küldetéstudata iránt érzett tiszteletből meglepő módon hűségesek hozzá. Musk olyasmit alakított ki, ami a Szilícium-völgy legtöbb vállalkozójának nem sikerült: értelmes világlátást. Megszállott zseniként halad a valaha kitervelt legnagyobb szabású felfedezőúton. Kevésbé emlékeztet gazdagságot hajtó vezérigazgatóra, és sokkal inkább csapatát győzelemre vezető hadvezérre. Míg Mark Zuckerberg abban nyújt segítséget, hogy a gyerekeinkről készült képeket megoszthassuk másokkal, Musk mást akar. Hogy mit? Megmenteni az emberi fajt a saját maga által előidézett vagy a véletlen megsemmisüléstől.

Musk egészen abszurd életmódot folytat, hogy mindezeket a törekvéseket kézben tartsa. Egy szokásos hét a Bel Air-i házában kezdődik. Hétfőn egész nap a SpaceX-ben dolgozik. Kedden a SpaceX-ben kezd, majd felpattan magánrepülőjére, és átruccan a Szilícium-völgybe. Pár napot a Teslában dolgozik, amelynek irodái Palo Altóban találhatók, míg a gyára Fremontban. Musknak Nyugat-Kaliforniában nincs háza, ezért a luxusszínvonalú Rosewood hotelban vagy barátoknál száll meg. Ha ez utóbbi mellett dönt, Musk asszisztense a következő kérdést küldi el az illetőnek: „Szoba egy személyre?” Ha a barát igennel válaszol, Musk valamikor éjjel egyszerűen megjelenik az ajtóban. Általában a vendégszobában alszik, de az is előfordul, hogy miután valami videojátékkal kieresztette a gőzt, egyszerűen elalszik a kanapén. Aztán csütörtökön vissza Los Angelesbe és a SpaceX-be. Öt kisfiát – egy ikerpárt és a hármas ikreket – megosztva nevelik volt feleségével, Justine-nal: a gyerekek heti négy napot nála töltenek. Musk minden évben táblázatban összesíti, hetente mennyi időt töltött repüléssel, hogy átlássa, mennyire fajultak el a dolgok. Amikor megkérdezik, hogy bírja ezt a tempót, csak annyit mond: „Nehéz gyerekkorom volt, talán ez segít.”

Egyik musklandi látogatásom alkalmával az interjúnkat valahogy be kellett szorítania egy sátoros kirándulás elé, amelyet az oregoni Crater Lake Nemzeti Parkba terveztek. Péntek este nyolc felé járt, Musk készült felpakolni a gyerekeket és a dadusokat a magánrepülőjére. Majd beszélnie kellett a sofőrökkel, akik később őt viszik el a táborba a barátokhoz – azokhoz, akik érkezéskor, a koromsötétben segítenek majd a kipakolásban. A hétvégén kirándulgatnak egy kicsit. Aztán vége a pihenőnek: Musk vasárnap délután visszahozza a fiúkat Los Angelesbe. Még aznap este egyedül továbbrepül New Yorkba. Alvás. Majd a hétfői beszélgetős műsorok. Értekezletek. E-mailek. Alvás. Kedd reggel repülés vissza Los Angelesbe. Munka a SpaceX-ben. Kedd délután indulás San Joséba, a Tesla Motors gyárába. Aznap este repülés Washington D.C.-be, és találkozás Obama elnökkel. Szerda este vissza Los Angelesbe. Pár nap munka a SpaceX-ben. Aztán indulás a hétvégi konferenciára, amelyet Eric Schmidt, a Google elnöke tart Yellowstone-ban. Musk épp ekkoriban szakított második feleségével, Talulah Riley színésznővel, és azt számítgatta, egyáltalán lehetséges-e mindezek közé becsempészni némi magánéletet is. „Az üzletre és a gyerekekre szánt idő talán rendben van, de szeretnék több időt szánni a párkapcsolatra. Találnom kellene egy barátnőt. Erre muszáj még egy kis időt szorítanom. Talán elég lehet öt vagy tíz... hetente mennyi idő kell egy nőnek? Talán tíz óra? Nagyjából ez a minimum, nem? Fogalmam sincs” – latolgatta.

Musk ritkán kerít időt a pihenésre, de amikor mégis, akkor a bulik pont olyan végletesek, mint az egész élete. A 30. születésnapján Musk körülbelül húsz fő részére kibérelt egy angliai várkastélyt. Éjjel kettőtől reggel hatig a fordított bújócskát játszották: valaki elszalad, és elbújik, a többiek pedig a keresésére indulnak. Párizsban is rendeztek egy partit. Musk, az öccse és az unokatestvérei, mivel nem jött álom a szemükre, éjnek évadján úgy döntöttek, hogy körbekerekezik a várost, s a programot csak reggel hatkor fejezték be. Az egész napot átaludták, majd este szépen felszálltak az Orient expresszre. De itt is egész éjjel ébren voltak. A Lucent Dossier Experience – egy avantgárd előadó-társulat – is a luxusvonaton utazott, tenyérjóslással és akrobatamutatványokkal szórakoztatva az utasokat. Amikor a vonat másnap beért Velencébe, Musk családja megebédelt, majd délelőtt kilencig kint pihentek a szálloda Canal Grandéra néző teraszán. Musk a jelmezbálokért is rajong, az egyiken lovagnak öltözve jelent meg, és egy napernyővel párbajt vívott egy Darth Vader-jelmezes törpével.

Pár éve az egyik születésnapján Musk ötven embert hívott meg a New York-i Tarrytown várába – amely legalábbis az Egyesült Államokban várnak számít. A buli a japán steampunk témájára épült, ami a legtöbb sci-fi-rajongó erotikus képzelgéseinek netovábbja – fűzők, bőrszerkók és gépek kavalkádja. Musk szamurájnak öltözött.

Az ünneplés részét képezte A Mikádó (The Mikado), Gilbert és Sullivan Japánban játszódó vígoperájának megtekintése a város szívében elhelyezkedő kis színházban. „Nem vagyok biztos abban, hogy az amerikaiak megértették” – mondta Riley, akit Musk később újra feleségül vett, miután a heti tízórás párkereső terve kudarcba fulladt. A következőket azonban nemcsak az amerikaiak, de mindenki más is élvezte. A kastélyba visszatérve Musk bekötötte a szemét, és a falhoz állt, mindkét kezében és a lába között egy-egy léggömbbel. És munkához látott a késdobáló. „Korábban már láttam a pasast, ennek ellenére aggódtam, mi van, ha ma épp rossz napja lesz. Úgy voltam vele, ha az egyik herémet el is találja, mindkettőt azért már csak nem” – idézte fel Musk. A nézőket lenyűgözte a mutatvány, de közben a házigazda testi épségéért is aggódtak. „Elég bizarr volt, de Elon bízik a technikában” – nyilatkozta Bill Lee befektető, Musk egyik jóbarátja. A partin megjelent a világ egyik leghíresebb szumóharcosa is néhány honfitársával. A kastélyban felállítottak egy ringet, és Musk kiállt a bajnok ellen. „Százhatvan kilós volt, és bizony nem csupa rezgő háj. Elöntött az adrenalin, és sikerült a pasast felemelnem a földről. Az első körben hagyott nyerni, aztán jól elvert. Szerintem a hátam azóta sem jött rendbe” – emlékezett vissza Musk.

Riley művészi fokra fejlesztette a partiszervezést. Muskkal 2008-ban ismerkedett meg, amikor a férfi vállalatai épp az összeomlás szélén álltak. Átélte, hogy Musk elveszíti teljes vagyonát, és a sajtó nevetség tárgyává teszi. Tudja, hogy ezeknek az éveknek a tüskéi megmaradnak, és Musk életének más traumáival – csecsemő kisfia tragikus elvesztésével, brutális dél-afrikai gyermekkorával – együtt meggyötört emberré teszik. Riley minden követ megmozgatott, hogy Musk munkától és emlékeitől való félrevonulásai – ha meggyógyítani nem is tudják, de – legalább kissé felfrissítsék. „Igyekszem szórakoztató dolgokat kitalálni, olyasmiket, amiket még sosem csinált, hogy lazíthasson – magyarázta Riley. – Megpróbáljuk kárpótolni a nehéz gyermekkoráért.”

Bár Riley erőfeszítései őszinték voltak, nem mindig bizonyultak hatásosnak. Nem sokkal a szumóbirkózás után Muskot Palo Altóban, a Tesla főhadiszállásán láttam viszont munkába merülve. Szombat volt, a parkoló tele autókkal. A Tesla irodáiban több száz fiatalember dolgozott – egyesek autóalkatrészeket terveztek, mások elektronikus berendezésekkel kísérleteztek. Pár percenként Musk harsány nevetése hömpölygött végig a szinten. Amikor Musk belépett a konferenciaterembe, ahol már vártam, megjegyeztem, milyen lenyűgöző, hogy szombaton ilyen sokan bejöttek dolgozni. Ő azonban másképp értékelte a helyzetet: elpanaszolta, hogy mostanában egyre kevesebben járnak be hétvégenként. „Kibaszottul elpuhultunk – vélekedett. – Épp terveztem, hogy körbeküldök egy e-mailt. Kibaszottul puhányok lettünk.” (Figyelmeztetés: a könyvben még rengeteg hasonló káromkodás várható. Musk és belső köreinek tagjai imádják a „kibaszott” szót.)

Ez a kijelentés pedig egybecseng a többi elrugaszkodott álmodozóról szerzett benyomásainkkal. Nem nehéz elképzelni, ahogy Howard Hughes vagy Steve Jobs hasonlóképp hordja le a sárga földig a beosztottait. Felépíteni valamit – főleg valami nagyszabásút – mindig zűrös terep. Abban a két évtizedben, amelyben Musk vállalatokat hívott életre, tömegével hagyott maga mögött csodálókat és csalódottakat. Munkám során egész sor ilyen ember osztotta meg velem, milyennek látta Muskot, és sokan számoltak be kegyetlen részletekről is mind személyével, mind pedig üzletvitelével kapcsolatban.

Ekkoriban a Muskkal elköltött vacsorák és a Musklandbe tett látogatások a legkülönfélébb igazságokat hozták felszínre róla. Olyasvalamit akart felépíteni, amiben ott rejlik a lehetőség, hogy jóval nagyobb szabásúvá váljon, mint amit Hughes vagy Jobs hozott létre. Musk fogta az űrutazást és az autóipart, amelyekről Amerika mintha már le is mondott volna, és valami újat és fantasztikusai gyúrt belőle. Az átalakulás motorját pedig Musk szoftverfejlesztői tudása és az a képessége adta, hogy mindezt a gépekre is tudja alkalmazni. Olyan módon kombinálta a legapróbb elemeket, amit kevesen tartottak lehetségesnek, és káprázatos eredményeket produkált. Való igaz, hogy még nem érte el az iPhone-rendelések fogyasztói sikerét, és nem is jutott el több mint egymilliárd emberhez, ahogy a Facebook. Egyelőre még mindig gazdagok számára gyárt játékszereket, és felfutóban lévő birodalmát talán csak egy felrobbant rakéta vagy egy komoly Tesla-visszahívás választja el az összeomlástól. Másrészről azonban vállalatai már így is jóval messzebb jutottak, mint amit a leghangosabb becsmérlői lehetségesnek tartottak, és a jövőbeli kilátások gyengébb pillanataikban még a keményebb szívűeket is optimizmusra késztetik. „Számomra Elon fényes példa arra, hogy a Szilícium-völgy hogyan képes újraalkotni önmagát, hogy relevánsabb és aktuálisabb eredményeket érjen el a gyors részvénykibocsátásoknál és a tömeges piacra dobásoknál – vélte Edward Jung, a híres szoftvermérnök és feltaláló. – Ezek is fontosak, csakhogy önmagukban nem elégségesek. Többféle modellt is meg kell vizsgálni, hogy rájöjjünk, miképp foghatnánk természetüknél fogva hosszabb távú és integráltabb technológiát igénylő dolgokba.”

Úgy tűnik, ez a Jung által említett integráció – a szoftverek, az elektronika, a legmodernebb anyagok és a számítástechnikai teljesítmény harmonikus egyesítése – Musk lényeges adottsága. Elég egy picit hunyorognunk, és máris láthatjuk, ahogy Musk képességeit kihasználva kövezi ki az elképesztő gépek és a tudományos-fantasztikus álmok valóra válásának korába vezető utat.

Ebben az értelemben Musk közelebb áll Thomas Edisonhoz, mint Howard Hughes-hoz. Ő feltaláló, ismert és ünnepelt üzletember és iparmágnás, aki képes a nagy ötletekből nagy termékeket varázsolni. Több ezer embert foglalkoztat, hogy amerikai gyárakban fémet kovácsoljanak egy olyan időszakban, amikor mások ezt lehetetlennek tartják. Dél-Afrikában született, most viszont Amerika leginnovatívabb iparmágnása, legelrugaszkodottabb gondolkodója, az a személy, akiről a leginkább hihető, hogy a Szilícium-völgy fejlődésének nagyratörőbb ívet képes adni. Musknak köszönhetően tíz év múlva az amerikaiak a világ legmodernebb autópályáira ébredhetnek: egy több ezer napelemmel működő töltőállomásból álló és elektromos autóktól nyüzsgő közlekedési rendszerre. Addigra könnyen lehet, hogy a SpaceX naponta küld fel rakétákat az űrbe, embereket és ellátmányt szállítva több tucat telepre, a Marsra való tartós átköltözést előkészítve. Ezeket az előrelépéseket nehéz egyidejűleg elképzelni, de szemmel láthatóan elkerülhetetlenek lesznek, amint Musk elég időt tud majd szánni a beindításukra. Ahogy volt felesége, Justine is mondta: „Azt teszi, amit akar, méghozzá tántoríthatatlanul. Ez Elon világa, mi, többiek pedig ebben élünk.”

2

AFRIKA

A NAGYKÖZÖNSÉG ELŐSZÖR 1984-BEN találkozhatott Elon Reeve Musk nevével. A dél-afrikai PC and Office Technology című szaklap megjelentette a Musk által tervezett videojáték forráskódját. A Blastar nevű, tudományos-fantasztikus világ ihlette űrjáték 167 sornyi utasítás segítségével futott. Mindez még abban az időben történt, amikor a korai számítógép-felhasználóknak parancsokat kellett begépelniük, hogy a gépük egyáltalán működni kezdjen. Ebben az összefüggésben Musk játéka nem tűnt kimagasló számítástechnikai eredménynek, de az biztos, hogy túlszárnyalta azt a szintet, amelyre akkoriban a legtöbb 12 éves képes volt. A magazinos megjelenés 500 dollárt hozott neki, minket pedig hozzásegít ahhoz, hogy közelebb kerüljünk a személyiségéhez. A magazin 69. oldalán található bemutatkozásból kiderül, hogy a fiatalember a sci-fi-szerzőkére hajazó E. R. Musk névvel publikált, és nagy hódítások gondolatával játszott. A rövid leírás szerint „ebben a játékban egy idegen űrteherszállítót kell elpusztítani, amely halálos hidrogénbombákat és nyalábhelyzet-készülékeket szállít. A játék remekül használja ki a figurák és az animáció adta lehetőségeket, és ilyen szempontból mindenképp megérdemli a figyelmet.” (Az internet a mai napig nem ismeri a „nyalábhelyzet-készülék” kifejezést.)

Természetesen semmi lenyűgöző nincs abban, hogy egy kiskamasz a jó és a gonosz harcáról és az űrről fantáziái. Az a kiskamasz azonban, aki ezeket a fantáziaképeket komolyan is veszi, máris sokkal érdekesebb. Ez volt a helyzet a fiatal Elon Muskkal is. Tinédzserévei közepére már szinte szétválaszthatatlanul egybefolyt fejében a képzelet és a valóság. Musk személyes küldetésének érezte, hogy biztosítsa az emberiség sorsát az univerzumban. Ha ez környezetkímélőbb technológiák kifejlesztésével vagy az emberi faj határainak kitágításával és űrhajóépítéssel érhető el, akkor legyen. Musk megtalálja a módját, hogy mindezt valóra váltsa. „Talán túl sok képregényt olvastam gyerekkoromban – merengett Musk. – Ezekben mintha folyton meg akarnák menteni a Földet. Arra késztetnek, hogy mindenképpen kíséreld meg jobbá tenni a világot, mert az ellenkezője értelmetlen.”

Tizennégy éves kora körül Musk egzisztenciális válságot élt át. A tehetséges kamaszokhoz hasonlóan próbált megbirkózni vele: vallásos és filozófiai művekhez fordult. Jó pár ideológiába belekóstolt, de a végén többé-kevésbé ott kötött ki, ahonnan elindult: teljes mértékben magáévá tette annak a könyvnek az üzenetét, amely az egyik legnagyobb hatással volt rá élete során. Douglas Adams Galaxis útikalauz stopposoknak (The Hitchhiker’s Guide to the Galaxy) című könyvéről a következőképpen nyilatkozott: „Adams rámutat, hogy az egyik legnehezebb dolog megtalálni a megfelelő kérdést. Ha már megvan a kérdés, a válasz viszonylag könnyen jön. Arra a következtetésre jutottam, hogy az emberi tudat kiterjesztésére kellene törekednünk, hogy pontosabban megítélhessük, milyen kérdéseket kell feltenni.” A tinédzser Musk csak ezután fogalmazta meg ultralogikus küldetésmottóját: „Egyedül annak van értelme, hogy a kollektív megvilágosodásra törekedjünk.” Musk célkeresésének bizonyos indítékait könnyen tetten érhetjük. 1971-ben született, és a Dél-Afrika északkeleti régiójában fekvő Pretoriában nőtt fel, egy nagyvárosban, amely alig egyórányi autóútra van Johannesburgtól. Egész gyermekkorát belengte az apartheid szelleme, az ország feszültségek és erőszakos cselekmények gyakori helyszíne volt. Feketék és fehérek éppúgy összetűzésbe kerültek egymással, mint ahogy a különböző fekete törzsek tagjai is. Musk pár nappal a sowetói felkelés után töltötte be ötödik életévét. Több száz fekete diák életét oltották ki ekkor, akik a kormány intézkedései ellen tüntettek. Dél-Afrikát más nemzetek éveken át különféle szankciókkal sújtották rasszista intézkedései miatt. Musknak megadatott a lehetőség, hogy gyermekkorában külföldre utazzon, és szembesülhetett azzal, hogyan szemlélik hazáját a kívülállók.

Ennél is nagyobb hatást gyakorolt Musk személyiségére a Pretoriában és a környező területeken uralkodó fehér afrikáner kultúra, amelyben az erősen maszkulin viselkedés és a keménykedés számított ideálnak. Míg Musk bizonyos értelemben kiváltságokat élvezhetett, tulajdonképpen kívülállóként élt, mert visszafogott személyisége és különc hajlama ellentétes volt a korszellemmel. Állandóan megerősödött az a benyomása, hogy valami nagyon elferdült a világban, így Musk – szinte eszmélése pillanatától kezdve – a környezetéből való szabadulásról álmodozott: egy olyan helyről, amely lehetővé teszi személyisége és elképzelései kibontakozását. Amerikát az ismert klisék szerint látta: a korlátlan lehetőségek hazájaként, ahol minden álom valóra válik. Így történt, hogy ez a magányos, esetlen dél-afrikai fiú, aki mély meggyőződéssel beszélt a „kollektív megvilágosodásról” végül Amerika legvakmerőbb iparmágnása lett.

Amikor Musk huszonévesen végre valóban eljutott az Egyesült Államokba, valójában visszatért a gyökereihez. A családfa szerint anyai ősei a svájci német Haldeman nevet viselték, és a függetlenségi háború idején hagyták el Európát, majd érkeztek meg New Yorkba. Végül innen származtak el Amerika középnyugati prérijére – pontosabban Illinoisba és Minnesotába. „Az őseink, mint kiderült, a polgárháború idején mindkét oldalon harcoltak. A család mezőgazdaságból élt” – mesélte Scott Haldeman, Musk nagybátyja, a család önjelölt történésze.

Muskot gyerekkorában gyakran csúfolták szokatlan neve miatt. Az Elon nevet dédapja, John Elon Haldeman után kapta, aki 1872-ben született[1], Illinois-ban nőtt fel, majd áttelepült Minnesotába. Ott ismerkedett meg feleségével, a nála öt évvel fiatalabb Almeda Jane Normannal. 1902-re a házaspár egy faházban rendezkedett be a Minnesota középső részén fekvő Pequot városában. Itt született Joshua Norman Haldeman, Musk nagyapja, aki kivételes és meglehetősen különc személyiségével Musk egyik példaképévé vált.[2]

Joshua Norman Haldeman az elmondások szerint atletikus termetű és rendkívüli önbizalommal megáldott fiú volt. 1907-ben a család kiköltözött a saskatchewani prérire, ám az édesapa nem sokkal ezután elhunyt. A mindössze hétéves Joshua ettől kezdve kénytelen volt besegíteni a ház körüli munkákba. A fiú nekivágott a végtelen prérinek, megtanulta betörni a lovakat, bokszolni és birkózni. Haldeman a helyi farmerek számára tört be lovakat, s eközben gyakran meg is sérült. Ő szervezte meg az egyik első kanadai rodeót is. A családi fényképeken Joshuát díszes bőrnadrágban láthatjuk kötélpörgetés közben. Haldeman tizenévesként Iowába költözött, hogy beiratkozzon a Palmer Kiropraktőri Iskolába, majd visszatért Saskatchewanba gazdálkodni.

Amikor az 1930-as években elmélyült a gazdasági válság, Haldeman is pénzügyi gondokkal küszködött. Nem tudta fizetni a felszerelésekre felvett bankkölcsönöket, és 5 ezer hektárnyi földjét zár alá helyezték. „Ettől kezdve apám nem hitt a bankokban és a pénzhez való ragaszkodásban” – idézte fel Scott Haldeman, aki ugyanabban az iskolában szerezte kiropraktőri képesítését, mint az édesapja, és később a világ egyik legismertebb, gerincfájdalmakra specializálódott szakembere lett. Haldeman a farmot 1934 körül veszítette el. A későbbiekben afféle nomád életmódot folytatott, az unokája pedig évtizedekkel később Kanadában követte a példáját. Mielőtt kiropraktőrként megállapodott, a 190 cm magas férfi építkezéseken vállalt munkát, és rodeókon szerepelt.[3]

Tudjuk, hogy Haldeman 1948-ra már feleségül vette Winnifred Josephine Flechert, azaz Wynt, egy kanadai tánctanárt, és felépítette virágzó kiropraktőri praxisát. Ebben az évben a családba – a fiú-és lánygyermek mellé – egy leány ikerpár született: Kaye, illetve Maye, Musk édesanyja. A gyerekek egy háromemeletes, húszszobás házban éltek, amely a táncstúdiónak is helyet adott, ahol Wyn a tanítványait fogadta. Haldeman új és új kihívásokat keresve megtanult repülőt vezetni, és beszerzett egy repülőgépet. A család afféle kétes hírnévre tett szert, amikor Haldeman és felesége felpakolta a gyerekeket az egymotoros gép hátuljába, és elindult körberepülni Észak-Amerikát. Haldeman gyakran jelent meg politikai és kiropraktőri rendezvényeken a repülőgépével, és később egy könyvet is írt a feleségével The Flying Haldemans: Pity the Poor Private Pilot[4] (A repülő Haldemanok – Szánd meg a szegény magánpilótát) címmel.

Úgy tűnt, Haldemannak minden összejön, 1950-ben mégis úgy döntött, feladja az egészet. Az orvosból lett politikus már régóta szapulta a kormányt, amiért az túlzottan beleavatkozik a magánéletbe, és egyre jobban nyomasztotta a kanadai bürokrácia. A férfi, aki az otthonában megtiltotta a káromkodást, a dohányzást, a Coca-Cola és a finomliszt fogyasztását, azt vallotta, hogy Kanada erkölcsi hanyatlásnak indult. Ráadásul csillapíthatatlan kalandvágy lett úrrá rajta. Így esett, hogy a család pár hónap leforgása alatt eladta a házát, a tánciskolát és a praxist, és Dél-Afrikába költözött – holott Haldeman azelőtt sosem járt ott. Scott Haldeman emlékszik, hogyan segített az apjának darabokra szedni, majd ládákba pakolni a család 1948-as Bellanca Cruisair repülőgépét, hogy eljuthasson Afrikába. Érkezésük után újraépítették a repülőgépet, majd azon járták be az országot letelepedésre méltó helyet keresve. Végül Pretoriában állapodtak meg, ahol Haldeman kiropraktőr praxist indított.

A családi vállalkozószellem mintha nem ismert volna határokat. Joshua és Wyn 1952-ben 35 ezer km-nyi utat tett meg a gépen, Afrikából Skóciába és Norvégiába repültek. Wyn volt a navigátor, és dacára annak, hogy nem volt képzett pilóta, időnként átvette a repülési feladatokat is. A házaspár 1954-ben még nagyobb útra indult, közel 50 ezer km-t tettek meg Ausztráliába és vissza. Útjukról az újságok is beszámoltak, sőt vélhetőleg ők voltak az első magánpilóták, akik egymotoroson jutottak el Afrikából Ausztráliába.[5]

Amikor épp nem a levegőt szelték, a Haldeman család nekivágott a vadonnak. Hónapokat töltöttek különböző expedíciókon, a Kalahári sivatag elveszett városát keresve: egy feltételezett elhagyott települést Afrika déli részén. Az egyik ilyen családi felfedezőúton készült fotón az öt testvér az afrikai sivatag közepén látható. Egy bogrács körül keresztbe tett lábbal ücsörögnek a tábortűz parazsánál. Nyugodtnak tűnnek, ahogy a kempingszékekben könyveiket olvassák. Mögöttük a rubinvörös Bellanca, egy sátor és egy autó. A békés jelenet ellenére ezek az utak nagyon is veszélyesek voltak. Egy alkalommal a családi furgon ráfutott egy fatörzsre, a lökhárító pedig kilyukasztotta a hűtőt. Minden kommunikációs lehetőség nélkül ott ragadtak a semmi közepén. Joshua három napig dolgozott a furgonon, míg a család élelemre vadászott. Máskor hiénák és leopárdok köröztek a tábortűz körül éjjel, és egyik reggel a család arra ébredt, hogy egy oroszlán ólálkodik egy méterre a nagyasztaltól. Joshua felkapta az első keze ügyébe kerülő tárgyat, egy lámpát, meglóbálta, és az oroszlánra kiáltott, hogy takarodjon. És az állat szót fogadott.[6]

A Haldeman család a ráhagyó nevelés híve volt, ami egészen a Musk generációig megmaradt. A gyerekeket sosem büntették, mert Joshua szentül hitte, hogy ösztönösen is rá fognak érezni a helyes viselkedésre. Amikor apa és anya veszélyesebb repülőutakra ment, a srácok otthon maradtak. Scott Haldeman nem emlékszik, hogy édesapja valaha is betette volna a lábát fia iskolájába, habár Scott a rögbicsapat kapitánya volt, emellett pedig diákprefektus. „Számára mindez magától értetődő volt – magyarázta Scott Haldeman. – Az a benyomás élt bennünk, hogy bármire képesek vagyunk. Egyszerűen döntést kell hozni, aztán nekiveselkedni. Ebben az értelemben apám nagyon büszke lenne Elonra.”

Haldeman 1974-ben, 72 éves korában halt meg. A repülőgépével gyakorlólandolást hajtott végre, és nem vette észre a két oszlop közé kifeszített drótot. A drót beleakadt a gép kerekébe, megdöntötte a járművet, Haldeman pedig kitörte a nyakát. Elon akkoriban még kicsi volt, de egész gyerekkorát meghatározta a nagyapja hőstetteiről szóló számtalan történet és az utazásait és expedícióit dokumentáló diavetítések. Emlékeit így idézte fel:

A nagymamám sokat mesélt arról, hogy többször is majdnem meghaltak az utazásaik során. Szó szerint mindenfajta berendezés híján repültek... még rádiójuk sem volt. Légi térkép helyett sima szárazföldi térképeket használtak, és némelyik még csak nem is volt pontos. Nagyapában olthatatlan szenvedély élt a kaland és az őrült dolgok felfedezése iránt.

Elon szent meggyőződése, hogy szokatlanul magas kockázattűrését a nagyapjától örökölte. Több évvel az utolsó diavetítés után megpróbálta felkutatni és megvenni a vörös Bellanca gépet, de nem sikerült a nyomára bukkannia.

Maye Musk, Elon édesanyja bálványozta a szüleit. Fiatal korában különcnek tartották. Szerette a matematikát és a tudományokat, és a kutatómunkában is remekelt. Tizenöt éves korára azonban az emberek kezdték egyéb tulajdonságait is észrevenni. Maye gyönyörű volt: nyúlánk termete, szalmaszőke haja, magas arccsontja, szögletes vonásai miatt mindenhol kitűnt a tömegből. A család egyik barátja modelliskolát vezetett, és Maye részt vett néhány kurzuson. Hétvégenként kifutóra lépett, magazinfotózásokra járt, időnként megjelent valamelyik szenátor vagy nagykövet bankettjén, sőt a Miss Dél-Amerika döntőse is volt. (Maye még 60 éves kora után is folytatta a modellkedést, a New York és az Elle címlapján jelent meg, sőt Beyoncé egyik videóklipjében is szerepelt.)

Maye és Elon édesapja, Errol Musk ugyanazon a környéken nőtt fel. Maye, aki 1948-ban született, 11 éves volt, amikor találkoztak. Errol, a vagány fenegyerek és Maye, a csodabogár. A fiú éveken át rajongott érte. „A lábam és a fogam miatt szeretett belém” – meséli Maye. Az egyetemi évek alatt kisebb megszakításokkal jártak. Maye elmondása szerint Errol nagyjából hét éven át tántoríthatatlanul ostromolta, míg végül sikerült megtörnie az akaratát. „Egyszerűen nem adta fel, újra meg újra megkérte a kezem.”

Házasságuk az első perctől kezdve küzdelmes volt. Maye még a nászút alatt teherbe esett, 1971. június 28-án, kilenc hónappal és két nappal az esküvő után megszületett Elon. Kapcsolatuk nem volt felhőtlen, mégis tisztességes életet építettek fel maguknak Pretoriában. Errol gépészmérnökként és elektroműszerészként dolgozott, és nagyszabású munkákat vállalt: irodaházak, bevásárlóközpontok, lakóparkok és légi-támaszpontok projektjeit tartotta kézben, míg Maye dietetikusként praktizált. Alig több mint egy évvel Elon születése után megérkezett öccse, Kimbal, és nem sokkal később húguk, Tosca is.

Elon már aprócska gyermekként is kíváncsi és fáradhatatlan volt. Gyorsan tanult, és Maye, mint a legtöbb anyuka, okosabbnak tartotta a kortársainál. „Mintha sokkal gyorsabban felfogta volna a dolgokat, mint a többi gyerek” – idézte fel ezt az időszakot. Egyedül az volt zavaró, hogy Elon mintha időnként transzba esett volna. Beszéltek hozzá, de ő meg sem hallotta. Ilyenkor az a bizonyos távolba révedő kifejezés ült ki az arcára. Ez olyan gyakran megesett, hogy Elon szülei és az orvosok attól tartottak, nagyothall. „Időnként egyszerűen nem észlelt minket” – tette hozzá Maye. Az orvosok többféle vizsgálatot is elvégeztek, s végül úgy ítélték meg, ki kellene venni az orrmanduláját, mert ezzel javítható volna a hallása. „Semmi sem változott” – emlékezett vissza az édesanyja. Elon állapotának sokkal inkább agyi „drótozásához” volt köze, semmint hallószervei működéséhez. „Visszavonult a gondolataiba, mi pedig csak azt láttuk, hogy egy másik világban jár – magyarázta Maye. – Még mindig előfordul, de most már békén hagyom, mert tudom, hogy ilyenkor egy új rakétát vagy hasonlót tervez.”

A többi gyerek azonban nem tudta kezelni ezeket az álomszerű állapotokat. Az ember a feje tetejére állhatott Musk mellett, akár üvölthetett is vele, ő észre sem vette. Csak töprengett zavartalanul, míg a körülötte lévők úgy döntöttek, hogy ez a srác vagy udvariatlan, vagy totál lökött. „Elon a maga esetlen módján mindig is kicsit más volt – sóhajtott Maye. – Sajnos így nem tudta megkedveltetni magát a társaival.”

Musk számára ezek a töprengéssel töltött pillanatok csodálatosak voltak. Öt-hat éves lehetett, és már tudta, hogyan zárja ki a külvilágot, hogy minden idegszálával egy adott feladatra összpontosítson. E képessége elméjének erősen vizuális jellegéből fakadt. Lelki szemeivel a mai számítógépes műszaki rajzok részletességével és alaposságával látta maga előtt a képeket. Musk a következőképpen magyarázta el a jelenséget:

Mintha a belső gondolati folyamatok átvették volna az uralmat a vizuális feldolgozás agyterülete felett, amelyet arra használunk, hogy a szemen keresztül érkező képeket értelmezzük. Mostanában kevés időm van erre, mert annyi minden igényli a figyelmemet, de gyerekkoromban elég sokszor megtörtént. Ilyenkor az agynak azt a kiterjedt részét, amelyet a bejövő képek kezelésére használunk, belső gondolkodásra fordítjuk.

A számítógépek a legnehezebb feladatokat kétféle chip között osztják meg. A grafikus chipek azokat a képeket dolgozzák fel, amelyeket például egy televíziós műsor streamje vagy egy videojáték hoz létre, míg a komputációs chipek végzik az általános feladatokat és a matematikai műveleteket. Idővel Musk arra a következtetésre jutott, hogy az agya egy grafikus chiphez hasonlít. A segítségével képes látni a kinti világ dolgait, azokat az elméjében leképezni, majd elképzelni, hogyan változnának meg vagy viselkednének más objektumokkal kapcsolatba kerülve. „Fel tudom dolgozni a képek és számok kölcsönhatását és algoritmikus kapcsolatait – magyarázta Musk. – Gyorsulás, nyomaték, mozgási energia... Élénken látom magam előtt, hogyan hatnak rájuk az objektumok.”

Elon legfigyelemreméltóbb gyerekkori tulajdonsága az olvasás iránti szenvedélye volt. Egészen fiatal kora óta mindig könyvvel a kezében látták. „Az sem volt szokatlan, ha napi tíz órát olvasott – mesélte Kimbal. – Hétvégén simán kiolvasott két könyvet is egyetlen nap alatt.” A családi bevásárlókörutakon nem egyszer történt meg, hogy Elon menet közben eltűnt. Maye vagy Kimbal ilyenkor beszaladt a legközelebbi könyvesboltba: Elon valahol az üzlet végében ült a földön, és mély átéléssel olvasott.

Később, serdülőkorában, amint az iskola délután kettőkor véget ért, fogta magát, elment a könyvesboltba, és ott maradt egészen hatig, amíg a szülei haza nem értek a munkából. Átrágta magát szépirodalmon, képregényeken és tudományos munkákon. „Volt, hogy kihajítottak az üzletből, bár ez csak ritkán fordult elő” – mesélte egyszer. Legkedvesebb olvasmányai A Gyűrűk Ura (The Lord of the Rings), Isaac Asimov Alapítvány-trilógiája, Robert Heinlein A Hold börtönében (The Moon Is a Harsh Mistress) című műve, és természetesen a Galaxis útikalauz stopposoknak. Musk így vélekedett az olvasás hasznáról:

Egyszer csak elfogyott az olvasnivaló az iskolai és a kerületi könyvtárban. Harmadikos vagy negyedikes lehettem. Megpróbáltam rávenni a könyvtárost, hogy rendeljen nekem könyveket. Jobb híján nekifogtam az Encyclopaedia Britannicának. Hihetetlenül hasznos volt. Az ember nem is tudja, mi az, amit nem tud. Egyszer csak feleszmélünk, mi minden van körülöttünk.

Elon végül két enciklopédiasorozaton is átrágta magát – ám ez a hőstett nem sok barátot szerzett neki. Fotografikus memóriájának köszönhetően két lábon járó lexikon – igazi okostojás vált belőle. Egyik este a vacsoraasztalnál Tosca hangosan merengett azon, milyen messze lehet a Föld a Holdtól. Elon már mondta is a pontos perigeum-és apogeumadatokat. „Ha valami érdekelt minket, Tosca csak annyit mondott: kérdezzétek csak meg a kis zsenit – idézte fel Maye. – Bármiről kérdezhettük. Mindenre emlékezett.” Elon igazi könyvmoly hírében állt, a róla alkotott képet pedig esetlensége csak tovább fokozta. „Nem is volt túl sportos” – tette hozzá Maye.

Elmesélte, hogy egyik este Elon kint játszott testvéreivel és a rokon gyerekekkel. Amikor az egyik nyafogni kezdett, hogy fél a sötétben, Elon közölte vele, hogy „a sötétség nem más, mint a fény hiánya”, ami persze nem nagyon nyugtatta meg az ijedt kisgyereket. Elon nyers modora és folyamatos helyreigazítási kényszere taszította társait, és tovább növelte elszigeteltségét. Elon őszintén hitte, hogy bárki szívesen veszi, ha rámutatnak gondolatmenetének hiányosságaira. „A gyerekek azonban nem szeretik az ilyen válaszokat – vélte Maye. – Azt mondták neki, hogy többet nem játszanak vele. Anyaként ez nagyon elszomorított, mert szerintem vágyott a barátokra. Kimbal és Tosca mindig hazahozta a pajtásait, Elon viszont nem, bár szeretett volna játszani velük. De ő olyan furcsa volt, ugye érti...” Maye próbálta Kimbalt és Toscát rábírni arra, hogy Elont is vegyék be maguk közé. Úgy reagáltak, ahogy a gyerekek szoktak: „De anyu, Elonnal nem lehet játszani.” Ám ahogy egyre nagyobb lett, szoros és meghitt kapcsolatot alakított ki testvéreivel és unokatestvéreivel, anyai nagynénje gyerekeivel. Habár az iskolában magának való volt, a családtagokkal közvetlenebbül viselkedett, s végül felvette a rangidős főkolompos szerepét.

Egy ideig vidáman zajlott az élet a Musk-házban. A család, hála Errol sikeres műszaki vállalkozásának, Pretoria egyik legnagyobb házát tarthatta fenn. Elon 8 éves lehetett, amikor közös fotó készült a Musk gyerekekről: három helyes, szöszi kisgyerek ül egymás mellett a téglaverandán Pretoria híres lila zsakarandafáival a háttérben. Elon kerek képpel, széles mosollyal néz a fényképező lencséjébe.

Aztán – nem sokkal a fénykép elkészülte után – a család darabokra hullott. A szülők különköltöztek, majd egy éven belül el is váltak. Maye a gyerekekkel együtt a család durbani nyaralójába, Dél-Afrika keleti partjára települt át. Néhány évvel később Elon úgy döntött, hogy mégis az édesapjával akar élni. „Az apám szomorúnak és magányosnak tűnt: míg anyunak ott volt a három gyerek, neki nem volt senkije – idézte fel Musk. – Ezt igazságtalannak éreztem.” A Musk család néhány tagja szerint Elont logikus gondolkodása vitte rá erre a döntésre, míg mások állítják, hogy az apai nagyanyja, Cora helyezte komoly nyomás alá. „Egyszerűen fel nem foghattam, miért akarja otthagyni azt a boldog otthont, amelyet felépítettem számára, ezt a meghitt fészket – magyarázta Maye. – De Elon mindig a saját feje után megy.” Justine Musk, Elon volt felesége és öt fiának édesanyja úgy véli, Elon egyszerűen azonosult a család alfa-hímjének szerepével, és a döntés érzelmi vonatkozása teljesen hidegen hagyta. „Nem hiszem, hogy bármelyik szülőjéhez különösebben közel állt volna” – mondta róla Justine, aki szerint a Musk klán sokkal inkább távolságtartó volt, és az egymáson csüngés kifejezetten távol állt tőlük. Később Kimbal is úgy határozott, hogy Errollal kíván lakni, és csak annyit mondott, a természet rendje szerint a fiú az apjával marad.

Valahányszor Errol témaként felmerül, Elon családja hallgatásba burkolózik. Abban megegyeznek, hogy a férfi nem kellemes társaság, de véleményüket nem részletezik. Errol azóta újranősült, és Elonnak két leány féltestvére van, akiket a széltől is óv. Elon és testvérei mintha eltökélték volna, hogy nem keltik Errol rossz hírét, nehogy a húgaikat felzaklassák vele.

Dióhéjban a lényeg: Errol oldaláról a családnak mély dél-afrikai gyökerei vannak. A Musk klán körülbelül kétszáz évre vissza tudja vezetni elődeit az országban, nevük már Pretoria első telefonkönyvében is szerepelt. Errol apja, Walter Henry James a hadseregben őrmesteri rangig jutott. „Úgy emlékszem rá, hogy szinte sosem szólalt meg – mesélte Elon. – Csak itta a whiskyt, morgott, és nagyon ügyesen fejtett keresztrejtvényt.” Errol édesanyja, Cora Amelia Musk Angliában született, és értelmiségi családban nőtt fel. Imádta a rivaldafényt és az unokáit. „A nagyanyánknak nagyon domináns természete volt, és rengeteg mindennel foglalkozott – idézte fel Kimbal. – Meghatározó volt az életünkben.” Elon kapcsolata Corával – vagy ahogy ő nevezte: a nagyival – különösen szorosra fűződött. „A válás után rengeteget foglalkozott velem – emlékezett vissza. – Eljött értem az iskolába, és együtt voltunk. Scrabble-t játszottunk, meg ilyesmi.”

Az élet Errol házában első pillantásra nagyszerűnek tűnt. Elon az első laptól az utolsóig végigolvashatta a hatalmas könyvtár köteteit, és elég pénz jutott arra is, hogy számítógépet vagy bármi más vágyott dolgot vegyen magának. Errol több tengerentúli útra is elvitte a srácokat. „Elképesztően vidám időszak volt – idézte fel Kimbal. – Rengeteg szép emlékem van róla.” Errol elkápráztatta a gyerekeket az intellektusával, és néhány praktikus tanáccsal is ellátta őket. „Tehetséges mérnök volt – mesélte Elon. – Pontosan tudta, melyik tárgy hogyan működik.” Elonnak és Kimbalnak el kellett kísérniük apjukat a munkába is, hogy megtanuljanak falat rakni, ablakot, valamint elektromos és vízvezetéket beszerelni. „Voltak vicces pillanatok is” – emlékezett vissza Musk.

Kimbal elmondása szerint Errol „intenzív és erőteljes személyiség volt”. Gyakran ültette le Elont és Kimbalt, és három-négy órán át leckéztette őket, miközben a fiúknak válaszra sem hagyott időt. Mintha élvezte volna, hogy keményen bánik velük, és a leghétköznapibb gyerekkori elfoglaltságokat is megfosztotta minden vidámságtól. Elon időről időre megpróbálta meggyőzni apját, hogy költözzenek Amerikába, és gyakran beszélt arról a szándékáról, hogy később az Egyesült Államokban szeretne élni. Errol azzal reagált ezekre az álmokra, hogy móresre tanította a fiút: elküldte a személyzetet, és Elonnak kellett elvégeznie a házimunkát, hogy megtanulja, milyen is „amerikait játszani.”

Ugyan sem Elon, sem Kimbal nem fejtette ki, de szemmel láthatóan valamiféle rettenetes és mélyreható élményt szereztek az apjukkal töltött évek során. Mindketten megemlítették, hogy egyfajta lelki terrort kellett elszenvedniük. „Egészen biztos a kémia a ludas – jegyezte meg Kimbal. – Biztos vagyok benne, hogy Elonnal mindketten örököltük. Érzelmileg rendkívül kimerítő nevelést kaptunk, de ez tett minket azzá, akik ma vagyunk.” Maye ellenállt, amikor Errolra terelődött a szó. „Senki sem jön ki vele. Senkihez sem kedves. Inkább nem mondok semmit, mert ezek borzalmas történetek. Tudja, egyszerűen nem beszélünk erről. Tekintettel kell lenni a gyerekekre és az unokákra.” Amikor Elonról kérdeztem, Errol e-mailben válaszolt: „Elon, míg velem lakott, rendkívül önálló és összeszedett gyerek volt. Már azelőtt imádta a számítástechnikát, hogy Dél-Afrikában bárki is tudta volna, mi az. Tizenkét éves korában már széles körben elismerték a képességeit. Elon és öccse, Kimbal gyerekként és fiatalemberként széles érdeklődési körrel rendelkeztek, nehéz csak egyet kiemelni közülük. Rengeteget utaztak velem Dél-Afrikában és világszerte, minden földrészre rendszeresen ellátogattunk a hatodik életévétől kezdve. Elon, az öccse és a húga mind a mai napig példamutató emberek, ennél többet egy apa nem is kívánhat. Nagyon büszke vagyok arra, amit Elon elért.” Errol ezt az üzenetet másolatként elküldte Elonnak is, aki azt tanácsolta, inkább ne levelezzek az apjával, hangsúlyozva, hogy a férfi beszámolói a múltbeli eseményekről nem megbízhatóak. „Különös figura” – zárta le a kérdést Musk. Amikor azonban tovább faggattam, mégis kifejtette:

Akkor fogalmaznék pontosan, ha azt mondanám, nem volt jó gyerekkorom... Jónak tűnhetett ugyan, és nem azt mondom, hogy nem volt benne semmi jó, de nem volt boldog gyerekkorom. Gyötrelmes volt. Nagyon ért ahhoz, hogyan keserítse meg mások életét, az biztos. A legjobb helyzetet is képes tönkretenni. Nem egy boldog ember. Nem is tudom... bassza meg... Fogalmam sincs, hogyan lesz valaki ilyen. De túl sok fájdalmat okoznék, ha ennél többet árulnék el.

Elon és Justine megfogadták, hogy a gyerekeiket nem engedik Errol közelébe.

Elon 10 éves lehetett, amikor életében először látott számítógépet, mégpedig a johannesburgi Sandton City bevásárlóközpontban. „Volt ott egy elektronikai szaküzlet, ami leginkább hificuccokat árult, de egy szép napon az egyik sarokba kitettek pár számítógépet” – idézte fel Musk. Azonnal hatalmába kerítette a gép, amelyet arra lehet programozni, hogy szót fogadjon az emberi parancsoknak. „Teljesen lenyűgözött. Muszáj volt megszereznem, és ettől fogva az apám nyakára jártam, hogy vegyük meg.” Nemsokára egy Commodore VIC-20 boldog tulajdonosa lett, ezt a népszerű otthoni gépet 1980-ban dobták piacra. Elon számítógépe 5 kilobájt memóriával érkezett és egy tankönyvvel a BASIC programozási nyelvről. „Az ütemezés szerint hat hónap kellett az anyag teljes feldolgozásához. De én rávetettem magam, mint egy kényszerbeteg, három napig egy szemhunyásnyit sem aludtam, és végigcsináltam az egészet. Ennyire ellenállhatatlan dologgal még az életben nem találkoztam.” Musk apja mérnök létére úgy nézett az új szerzeményre, mint a hajdani géprombolók: teljesen elutasító volt. „Azt mondta, csak játékra való, és sosem leszünk képesek vele igazi mérnöki munkát végezni. Én erre csak azt feleltem, hogy tök mindegy.”

Elon, noha falta a könyveket, és imádta az új számítógépét, gyakran vette rá Kimbalt és az unokatestvéreit (Kaye gyerekeit), Russ, Lyndon és Peter Rive-ot különféle kalandokra. Egyik évben húsvéti tojásokkal házalva járták végig a környékbeli lakókat. A tojások díszítése hagyott némi kívánnivalót maga után, de a fiúk még így is százszázalékos haszonkulccsal ajánlgatták portékájukat a tehetős szomszédoknak. Elon a házi gyártású robbanóanyagok és rakéták készítésébe is belekóstolt. Dél-Afrikában nem lehetett kapni a hobbirakéta-készítők körében népszerű Estes-készletet, ezért Elon saját kémiai vegyületeket készített, és azokat tette bele a tartályokba. „Elképesztő, mennyi mindent fel lehet robbantani – tűnődött Elon. – A puskapor fő összetevői a salétrom, a kén és a faszén, és ha egy erős savat erős lúggal vegyítünk, az általában elég nagy energiát bocsát ki. Granulált klór fékfolyadékkal... na az igazán látványos. Kész csoda, hogy megvan minden ujjam.” Amikor épp nem robbanóanyagokkal foglalatoskodtak, a fiúk több réteg ruhát és védő-szemüveget vettek fel, majd légpuskával lövöldöztek egymásra. Elon és Kimbal a foghíjtelkeken terepmotorversenyeket rendeztek, egészen addig, míg Kimbal le nem repült a motorjáról, és neki nem vágódott egy szögesdrót kerítésnek.

Ahogy teltek az évek, az unokatestvérek egyre többet foglalkoztak a vállalkozás gondolatával. Egy alkalommal még videojáték-termet is próbáltak nyitni. A szülők tudta nélkül kiválasztották a helyet, megkötötték a bérleti szerződést, és elkezdték a vállalkozás engedélyeztetését is. Végül szükségük lett volna egy nagykorúra, hogy aláírjon egy hivatalos iratot, de sem a Rive gyerekek apja, sem Erről nem állt kötélnek. Pár évtizeddel később azonban Elon és a Rive testvérek végül mégis közös vállalkozásba fogtak.

A fiúk legmerészebb ötletei közé tartoznak a Pretoria és Johannesburg között megtett utak. Az 1980-as években Dél-Afrika rettentően erőszakos vidék volt, és a közel 60 km-es vonatút a két város között a világ egyik legveszélyesebb szakaszának számított. Kimbal elmondása szerint ezeknek a vonatozásoknak jellemformáló erejük volt mind-kettejük számára. „Dél-Afrika nem egy paradicsomi hely, és bizony ez hatással van az emberre. Láttunk néhány igazán durva dolgot. Ez is a nem szokványos neveltetés része volt: csupa kemény tapasztalat, amely megváltoztatja az ember kockázatvállalását. Nem úgy nőttünk fel, hogy elhiggyük: az álláskeresés húzós dolog. Hiszen semmi érdekes nincs benne.”

A fiúk ekkoriban 13 és 16 között lehettek. Különféle társaságokhoz csapódtak, és hajmeresztő dolgokat műveltek Johannesburgban. Egyik kiruccanásuk alkalmával részt vettek egy Dungeons & Dragons versenyen. „Igazi mesterjátékosok voltunk” – idézte fel Musk. Az összes fiú rajongott a szerepjátékért, amely során valakinek bevezetésként le kellett írnia az általa elképzelt helyszínt. „Belépsz a szobába, és ott áll egy láda a sarokban. Mit teszel? [...] Kinyitod a ládát. Működésbe hoztál egy csapdát. Elszabadult egy rakás kobold.”

Elon valósággal sziporkázott a játékmester szerepében, előre bemagolta a szörnyek és egyéb teremtmények tulajdonságait részletező leírásokat. „Elon vezetésével olyan jól játszottunk, hogy megnyertük a versenyt – idézte fel Peter Rive. – A győzelemhez hatalmas képzelőerő kell, és Elon tökéletes hangulatot teremtett, amivel mindenkit rabul ejtett és inspirált.”

Az iskolás Elon azonban sokkal kevésbé volt inspiráló. Felső tagozatosként és gimnazistaként több intézményt is megjárt. A nyolcadik és kilencedik osztályt a Bryanston Gimnáziumban végezte. Egyik délután Kimballal ültek a betonlépcső tetején, és éppen ettek valamit, amikor néhányan úgy döntöttek, hogy belekötnek Elonba. „Gyakorlatilag bujkáltam ez elől a banda elől, mert kurvára rám szálltak, a franc se tudja, miért. Azt hiszem, aznap reggel a gyülekező alatt véletlenül nekimentem ennek a gyereknek, és baromira kiakadt miatta.” A fiúk Musk mögé lopakodtak, fejbe rúgták, majd lelökték a lépcsőn. Miután legurult, egy rakás fiú vetette rá magát, az oldalát rugdosták, miközben vezérük a földhöz csapkodta a fejét. „Kibaszott pszichopaták voltak – tette hozzá Musk. – Elájultam.” Kimbal rémülten nézte a jelenetet, és Elon életéért rettegett. Lerohant a lépcsőn véres és feldagadt arcú bátyjához. „Úgy nézett ki, mint aki most jött egy bokszmérkőzésről” – emlékezett vissza. Kórházba is került. „Úgy egy hét múlva mehettem megint iskolába” – idézte fel Musk. (2013-ban egy sajtótájékoztatón elárulta, hogy a verés okozta sérülés következményei miatt orrműtétre volt szüksége.)

Musk három-négy éven keresztül folyamatosan ki volt téve ezeknek a zaklatásoknak. Odáig fajult a dolog, hogy addig verték Musk legjobb barátját, míg az meg nem ígérte, hogy többet nem keresi a társaságát. „Ráadásul rávették... rávették a legjobb barátomat: csaljon elő, hogy jól elagyabugyálhassanak. Ez kurvára rosszulesett.” Remegő hangon idézte fel az esetet, a szeme megtelt könnyel. „Valamiért úgy döntöttek, hogy nekem annyi, és nem szálltak le rólam. Mindez pedig beárnyékolta a gyerekkoromat. Éveken át nem hagytak békén. A bandatagok az iskola körül kergettek, még a szart is megpróbálták kiverni belőlem, és amikor hazamentem, otthon is ugyanaz a rettenet várt. Nonstop borzalom.”

Musk a középiskola utolsó éveit a pretoriai fiúgimnáziumban töltötte, ahol az életet sokkal elviselhetőbbé tette, hogy hirtelen megnyúlt. Ráadásul itt a diákok általános magaviselete is jobb volt. A gimnázium elvileg állami intézmény, az utóbbi száz évben mégis inkább magániskola jelleggel működött. Ide küldik a családok a fiaikat, hogy felkészítsék őket Oxfordra vagy Cambridge-re. Az osztálytársak szeretetre méltó, csendes, nem kirívó gyerekként emlékeznek Muskra. „Négy vagy öt fiút tekintettek igazán okosnak – mesélte Deon Prinsloo, aki néhány tanórán Elon mögött ült. – Elon nem tartozott közéjük.” Legalább fél tucat hajdani diáktól hallottam ugyanezt a megjegyzést, akik azt is hozzátették, Muskot a sportmániás kultúrában meglehetősen elszigetelte, hogy nem szerette a sportot. „Őszintén szólva semmi jel nem mutatott arra, hogy milliárdos lesz – mosolygott Gideon Fourie, egy másik volt osztálytárs. – Az iskolában sosem töltött be vezető szerepet. Eléggé meg is lepett, hogy milyen sokra vitte.”

Az iskolában nem voltak közeli barátai, de bizarr hobbijai felkeltették a többiek érdeklődését. Az egyik fiú, Ted Wood emlékszik, hogy Musk rakétamodelleket vitt az iskolába, és a szünetekben robbantgatott velük. Nem ez volt az egyetlen előjele későbbi törekvéseinek. Az egyik természettudományos vita során Elon azzal vonta magára a figyelmet, hogy a szerves üzemanyagok ellen érvelt a napenergiával szemben – ez már-már szentségtörő állásfoglalás egy olyan országban, amely a föld természetes erőforrásainak kibányászásából él. „Mindig határozott véleménye volt a dolgokról” – tette hozzá Wood. Terency Beney, aki az iskola befejezése után is kapcsolatban maradt Elonnal, azt állítja, Musk már a gimnázium alatt is arról fantáziáit, hogy az ember más bolygókat is benépesít majd.

A jövő azonban más területeken is felcsillant. Elon és Kimbal egyik nap a szünetben az udvaron beszélgetett, amikor Wood félbeszakította őket, és megkérdezte, mi a téma. „Azt válaszolták, hogy arról beszélgetnek, a pénzügyi szektorban szükség van-e a bankfiókokra, és később áttérünk-e majd a papírmentes bankolásra. Emlékszem, azt gondoltam, elég abszurd elképzelés. Ezért csak annyit mondtam: »Aha, klassz.«”[7] Musk ugyan nem tartozott az osztály tudományos elitjéhez, de jegyei és érdeklődési köre alapján néhány társával együtt bekerült egy kísérleti számítógépes programba. Több iskolából hívtak meg fiatalokat, akik egybegyűltek, hogy megtanulják a BASIC, a COBOL és a Pascal programozási nyelveket. Musk technológia iránti vonzalmát tovább erősítette a sci-fi és fantasy-irodalom iránti szeretete, és megpróbálkozott sárkányokról és természetfeletti lényekről szóló történetek írásával is. „Olyasmit szerettem volna írni, mint A Gyűrűk Ura” – magyarázta.

Maye az édesanya szemszögéből rengeteg történetet idézett fel a középiskolás Elon látványos tudományos eredményeiről. Elmondta, hogy a fia által írt videojáték még a sokkal idősebb és tapasztaltabb szakikat is lenyűgözte. Életkorát meghazudtoló eredménnyel tette le a matekvizsgáit. És persze ott volt a hihetetlen memóriája. Csak azért nem körözte le a többieket, mert nem érdekelték az iskola által előírt feladatok.

Musk így beszélt erről:

Csak arra figyeltem, milyen jegyekre van szükségem ahhoz, hogy eljussak oda, ahova akarok. Volt néhány kötelező tantárgy, mint az afrikaans, de egyszerűen nem láttam értelmét megtanulni. Nevetségesnek éreztem. Átmentem belőle, és ez nekem elég volt. Fizikából és számítástechnikából viszont a lehető legjobb osztályzatot kaptam. A jegynek legyen értelme. Inkább játszottam videojátékokkal, írtam programokat és olvastam, mint hogy azon igyekezzek, hogy jelest kapjak olyasvalamiből, amiből teljesen értelmetlen volt jelest szereznem. Emlékszem, aztán bukdácsolni is kezdtem pár tárgyból. Anyám barátja közölte velem, hogy osztályt kell ismételnem, ha nem szedem össze magam. Valamiért nem esett le, hogy minden tantárgyból át kell mennem ahhoz, hogy a következő osztályba léphessek. Ezután mindig nekem voltak az osztályban a legjobb jegyeim.

Musk 17 évesen elhagyta Dél-Afrikát, és Kanadába költözött. Ezt az utat elég sokszor elmesélte már a sajtóban. Kétféleképpen írja le, mi motiválta a távozásra. A rövid változat szerint Musk amilyen hamar csak lehetett, el akart jutni az Egyesült Államokba, és kanadai felmenőinek hála az ország afféle köztes megállóhelynek tűnt számára. A másik magyarázat pedig a társadalmi lelkiismeretről szól. Dél-Afrika akkoriban előírta a kötelező katonai szolgálatot. Musk elmondása szerint azért akarta elkerülni a besorozást, mert akkor az apartheidrezsim részévé vált volna.

Arról azonban ritkán esik szó, hogy Musk öt hónapig járt a Pretoriai Egyetemre, mielőtt belevágott volna a nagy kalandba. Fizikusi és mérnöki irányban indult el, de harmatgyengén muzsikált, és hamarosan kihullott a rostán. Musk azzal jellemzi az egyetemi hónapokat, hogy valamit mégiscsak kellett csinálnia, míg várta a kanadai papírokat. Az időszaknak valóban semmi jelentősége nincs az életében. Ugyanakkor nem állja meg a helyét a magyarázat, miszerint csupán a kötelező katonai szolgálatot elkerülendő járt volna egyetemre. Ellentmond neki a kalandszerető és vakmerő ifjúról alkotott kép, amelyet oly szívesen vázol fel önmagáról. Valószínűleg ezért van az, hogy a Pretoriai Egyetemre tett rövid kitérő szinte sosem kerül szóba.

Az viszont nem kérdés, hogy Musk sokáig és őszinte erővel készült az Egyesült Államokba költözni. A számítógépek és a technológia iránt korán megnyilvánuló vonzódása miatt élénken érdekelte a Szilícium-völgy, és a tengerentúli útjai megerősítették azt az elképzelését, hogy Amerika a tervek megvalósításának országa. Dél-Afrika ezzel szemben sokkal kevesebb lehetőséggel kecsegtetett egy vállalkozó szellemű ifjú számára. Kimbal szerint „Dél-Afrika egy Elonhoz hasonló embernek maga a börtön”.

A távozásra akkor nyílt alkalma, amikor egy törvénymódosítás lehetővé tette, hogy Maye továbbadja kanadai állampolgárságát a gyerekeinek. Musk azonnal elkezdett nyomozni, milyen papírokra lesz szüksége mindehhez. Nagyjából egy évbe telt, mire megérkezett a jóváhagyás a kanadai kormánytól, és megkaphatta a kanadai útlevelet. „Elon ekkor jelentette be, hogy Kanadába költözik” – meséli Maye. Ebben az internet előtti időben Musknak három gyötrelmes hétig kellett várnia, hogy repülőjegyhez jusson, de amint a jegy a kezében volt, szemrebbenés nélkül örökre hátrahagyta a hazáját.

3

KANADA

MUSK KANADÁBA KÖLTÖZÉSE nem volt átgondolt lépés. Annyit tudott mindösszesen, hogy egy távoli nagybátyja Montrealban él. Egyszerűen felpattant egy repülőre, és remélte a legjobbakat. 1988 júniusában érkezett meg. A landolás után keresett egy telefonfülkét, és a tudakozón keresztül próbálta meg felkutatni a rokont. Mivel nem járt sikerrel, felhívta az édesanyját, aki azonban rossz hírrel szolgált. Maye egy korábbi levelére csak akkor kapott választ, amikor fia már úton volt. Kiderült, hogy a nagybácsi időközben Minnesotába költözött, vagyis Musknak nem volt hol megszállnia. Táskákkal a kezében elindult hát egy ifjúsági szálló felé.

Miután pár napot a város felfedezésével töltött, Musk megpróbált hosszú távú tervet kigondolni. Maye rokonsága Kanada-szerte élt mindenfelé, Musk pedig úgy döntött, nekiáll szép sorban felkeresni őket. Száz dollárért vett egy egész országra érvényes buszjegyet, amellyel bárhol megszakíthatta az utazást, és úgy tervezte, az első állomás Saskatchewan lesz, nagyapja hajdani otthona. A 3 ezer km-es buszút után a 15 ezer lelkes Swift Currentben kötött ki. Musk minden előzetes értesítés nélkül még a buszpályaudvarról felhívta egyik másod-unokatestvérét, és stoppal el is jutott hozzájuk.

A következő évben alkalmi munkákat vállalt Kanada különböző pontjain. Waldeck aprócska városában zöldséget gondozott az egyik rokon farmján, és a gabonatárolókból lapátolta ki a termést. A 18. születésnapját is ott ünnepelte, a tortáját egy frissen megismert családdal és néhány ismeretlen szomszéddal osztotta meg. Később a brit columbiai Vancouverben megtanult láncfűrésszel farönköket darabolni. A legnehezebb munkát a munkanélküli hivatalon keresztül kapta. A legjobban fizető munka után érdeklődött, s mint kiderült, ez nem volt más, mint 18 dolláros órabérért kitakarítani a közeli fűrészmalom fűtőházát. Az ott végzett kemény munkáról így nyilatkozott:

Védőruhát kellett felvenni, majd beszuszakolódni egy kis alagútba, ahol épp csak elfért az ember. Aztán fogtuk a lapátot, felszedtük a homokot, iszapot és egyéb anyagokat, amelyek még mindig gőzölögtek a forróságtól, majd kilapátoltuk az egészet ugyanazon a lyukon, amelyen bemásztunk. Nem volt lazsálás. Valaki odakinn fellapátolta a trutyit egy talicskára. Fél óránál tovább nem is volt szabad bent maradni, mert az ember túlhevülhet és belehalhat.

A hét elején harminc emberrel kezdtek. A harmadik napra csak öten maradtak. A hét végén már csak Musk és két másik férfi dolgozott.

Mialatt Musk megpróbált boldogulni Kanadában, az öccse, a húga és az édesanyja keresték a megoldást, hogyan juthatnának ki ők is.[8] Amikor Kimbal és Elon végre viszontlátta egymást, kitartó és játékos természetük új erőre kapott. Elon 1989-ben beiratkozott az Ontario állambeli Kingstonban a Queen’s Egyetemre. (A Waterloo Egyetem ellenében választotta, mert úgy érezte, a Queensbe sokkal csinosabb lányok járnak.)[9] A tanulmányai mellett Elon Kimballal együtt rendszeresen olvasta az újságokat érdekes emberek után kutatva, akikkel szívesen megismerkednének. Ilyenkor egyszerűen rátelefonáltak az illetőre, és megkérdezték, ebédelne-e velük. Az áldozataik között volt a Toronto Blue Jays baseballcsapat marketingfőnöke, a Globe and Mail üzleti újságírója, illetve a Bank of Nova Scotia egyik felső vezetője, Peter Nicholson. Utóbbi jól emlékszik a fiúk hívására: „Nem szoktam elfogadni váratlan meghívásokat – emlékezett vissza. – Arra számítottam, hogy két dörzsölt fickóval fogok ebédelni.” Fél év kellett hozzá, hogy helyet kapjanak Nicholson naptárában, de a Musk fivérek vállalták a háromórás vonatozást, és a megbeszélt időben meg is jelentek.

Nicholson első benyomása a Musk fivérekről épp olyan volt, mint a legtöbb emberé. Mindketten illedelmesen bemutatkoztak, és udvariasan viselkedtek. Az rögtön látszott, hogy Elon a megnyerő és karizmatikus Kimballal szemben félszegebb és stréberebb. „Ahogy beszélgettünk, egyre jobban lenyűgöztek és elbűvöltek – idézte fel Nicholson. – Olyan eltökéltek voltak.” Végül Nicholson nyári gyakornoki állást ajánlott Elonnak a bankban, és bizalmas tanácsadója lett.

Nem sokkal az első találkozásuk után Elon meghívta Peter Nicholson lányát, Christie-t a születésnapjára. Az azóta tudományos szerzőként dolgozó Christie egy üveg házi citromkrémmel a kezében jelent meg Maye torontói lakásán, ahol Elon és nagyjából tizenöt vendég üdvözölte. Elon korábban nem találkozott vele, de azonnal odament hozzá, és a kanapéhoz kísérte. „Azt hiszem, rögtön a második mondata az volt, hogy »sokat gondolkodom az elektromos autókról« – mesélte Christie. – Aztán odafordult hozzám, és megkérdezte: »téged is érdekelnek az elektromos autók?«” A beszélgetés után Christie-ben az a határozott benyomás maradt, hogy Musk jóképű és megnyerő, mindemellett végtelenül különc alak. „Nem tudom, miért, de az a pillanat ott a kanapén nagyon megfogott – idézte fel. – Érezhető volt, hogy ez a fiú egészen más, mint a többi. Ez ragadott meg benne annyira.”

Erőteljes vonásaival és szőke hajával Christie Musk esete volt, s míg a fiatalember Kanadában tartózkodott, végig tartották egymással a kapcsolatot. Hivatalosan sosem jártak, de Christie érdeklődött iránta annyira, hogy hosszas beszélgetéseket folytasson vele telefonon. „Egyik éjjel azt mondta nekem, »ha megoldható volna, hogy ne kelljen ennem, és így többet dolgozhatnék, akkor nem ennék. Bárcsak evés nélkül is tápanyaghoz lehetne jutni!« Már ilyen fiatalon kitűnt intenzitásával és komoly munkamoráljával. Ilyen furcsa dolgot azóta sem hallottam senkitől.”

A kanadai kitérő alatt ennél jóval mélyebb kapcsolat alakult ki Musk és Justine Wilson között, aki szintén a Queensbe járt. A hosszú lábú, barna hajú Wilsonból csak úgy áradt a romantika és az érzékiség. Justine az egyetem előtt egy idősebb férfival folytatott kapcsolatot, de a tanulmányai miatt szakított vele. A következő hódítása egy afféle bőrdzsekis, James Dean-féle figura lehetett volna. A sors azonban úgy hozta, hogy az elegáns és komoly Musk kiszúrta magának a kampuszon, és azonnal elhatározta, hogy valahogyan randira hívja. „Nagyon jól nézett ki – emlékezett vissza Musk. – Okos volt, nem hétköznapi észjárású. Fekete öves taekwondós, afféle bohém... Tudja, ő volt az egyetem dögös csaja.”

Először a lány kollégiuma előtt került az útjába. Úgy tett, mintha véletlenül futott volna össze vele, aztán emlékeztette, hogy egy buliban már találkoztak. Justine, aki akkor még csak egy hete járt az iskolába, elfogadta Musk meghívását egy fagylaltozóba. Amikor azonban a fiú megérkezett Wilsonért, csak egy cetlit talált a lány szobájának ajtaján, amelyből kiderült, hogy felültették. Azt üzente, hogy tanulnia kell a vizsgára, ezért nem ér rá, és nagyon sajnálja. Musk erre megkereste Justine legjobb barátnőjét, hogy megtudjon tőle néhány dolgot. Megkérdezte, Justine hol szokott tanulni, és mi a kedvenc fagyija. A diákközpontban spanyolt tanuló lány mögött egyszer csak megjelent Musk két kezében egy-egy tölcsér olvadozó csokifagylaltot szorongatva.

Wilson azonban arról ábrándozott, hogy romantikus kalandba keveredik egy íróval. „Sylvia és Ted képe lebegett előttem”[10] – emlékezett vissza. Ehelyett beleszeretett egy nyughatatlan és becsvágyó munkamániásba. Ugyanarra az abnormálispszichológia-kurzusra jártak, és a vizsga után összevetették az eredményeiket. Justine 97%-ot kapott, Musk 98-at. „Visszament a professzorhoz, és addig rágta a fülét, míg meg nem kapta azt a hiányzó két pontot, így százszázalékos lett a tesztje – mesélte Justine. – Mintha folyamatosan versengtünk volna egymással.” Muskból azonban nem hiányzott a romantika sem. Egyszer egy tucat rózsát küldött Wilsonnak, mindegyikhez egy-egy üzenetet tűzve, sőt nekiajándékozta A próféta (The Prophet) című Gibran-kötetet is, tele kézzel írott romantikus elmélkedésekkel. „Le tudja venni az embert a lábáról” – jegyezte meg Justine.

Az egyetemi évek alatt hol együtt jártak, hol szakítottak, Musknak pedig keményen kellett küzdenie azért, hogy kapcsolatuk életben maradjon. „Justine vagány volt, a legmenőbb srácokkal találkozgatott, és egyáltalán nem érdekelte Elon – idézte fel Maye. – Ezt a fiam nehezen viselte.” Musk más lányoknak is udvarolt, de mindig visszatért Justine-hoz. Valahányszor hűvösen viselkedett vele, Musk a szokott erőbedobással reagált. „Folyton hívogatott – emlékezett vissza Justine. – Mindig lehetett tudni, hogy Elon az, mert a telefon olyan kitartóan csörgött. Ő nem fogadja el a visszautasítást. Nem lehet lerázni. Tényleg olyannak látom, mint a Terminátort. Rákattan valamire, és kijelenti: »megszerzem!« Apró lépésekben, de meghódított.”

Musk élvezte az egyetemi életet. Sokat dolgozott azon, hogy ne tűnjön annyira okostojásnak, miközben talált egy csapat diákot, akik tisztelték intellektuális képességeit. Ezek az egyetemisták kevésbé hajlottak arra, hogy kinevessék, kigúnyolják az energiáról, az űrről vagy bármi másról alkotott elképzeléseit. Musk társakra lelt, akik inkább elfogadták, ahelyett, hogy kinevették volna, és ebben a környezetben valósággal kivirágzott.

Navaid Farooq, aki kanadaiként Genfben nőtt fel, 1990 őszén kötött ki abban a kollégiumban, ahol Musk is lakott elsőéves korában. Mindkettejüket a nemzetközi szekcióba helyezték, ahol a kanadai diákokat külföldi tanulókkal osztották párba. Musk némileg kilógott a sorból: technikailag ugyan kanadainak számított, de szinte semmit sem tudott közvetlen környezetéről. „A szobatársam hongkongi volt, egy nagyon rendes srác – meséli Musk. – Szinte vallásosan bejárt minden órára, ami nekem jól jött, mivel én a lehető legritkábban mentem be.” Musk egy ideig számítógépeket és hozzájuk való alkatrészeket árult a kollégiumban, hogy egy kis pluszpénzhez jusson. „Igény szerint össze tudtam rakni a megfelelő gépet: felturbózott játékgépet vagy sima szöveg-szerkesztőt. Így sokkal kevesebbe került, mint ha szaküzletben vették volna meg. Javítottam is számítógépeket, ha nem töltöttek be rendesen, vagy beszedtek egy vírust. Gyakorlatilag szinte minden problémát meg tudtam oldani.” Mivel korábban mindketten külföldön éltek, Farooq és Musk között hamar kialakult a barátság, ráadásul egyformán imádták a stratégiai társasjátékokat. „Nem barátkozik túl könnyen, de nagyon hűséges azokhoz, akiket megkedvelt” – mondta róla Farooq. Amikor megjelent a Civilization nevű videojáték, a jóbarátok órákat töltöttek birodalmaik felépítésével, mégpedig Farooq barátnőjének legnagyobb bánatára, akit egyszerűen ott felejtettek egy másik szobában. „Elon órákra bele tudott feledkezni” – emlékezett vissza Farooq. Zárkózott életmódjukat mindketten kedvelték. „Azok közé tartozunk, akik simán, feszélyezettség nélkül elüldögélnek egy buliban. Elvagyunk a magunk gondolataival, és nem érezzük magunkat kirekesztettnek.”

Musk az egyetemen sokkal ambiciózusabb volt, mint a gimnáziumban. Üzletvitelt tanult, részt vett a nyilvános beszédek versenyén, és elkezdett kialakulni benne a mai napig rá jellemző törekvő versenyszellem. Az egyik közgazdaságtan-vizsga után Musk, Farooq és néhány osztálytársuk visszament a kollégiumba, és nekiálltak összehasonlítani a jegyzeteiket, hogy felmérjék, ki hogyan teljesített. Hamarosan egyértelművé vált, hogy Musk mindenki másnál jobban felfogta az anyagot. „Kimagasló teljesítményű diákok voltak mindannyian, Elon mégis messze túltett rajtuk” – mondta el Farooq. Musk intenzitása kettejük hosszú távú kapcsolatára is rányomta a bélyegét. „Ha Elon rápörög egy dologra, egészen más szinten kezdi érdekelni, mint a többi embert. Ez különbözteti meg az emberiség többi tagjától.”

1992-ben, miután már két évet eltöltött a Queen’sben, Musk ösztöndíjasként átiratkozott a Pennsylvaniára. Úgy látta, a borostyán ligás egyetem újabb ajtókat nyithat meg előtte. Kettős diploma megszerzését célozta meg. Először is a közgazdaságtanból a Wharton School üzleti karon, majd pedig fizikából. Justine a Queen’sben maradt, hogy valóra váltsa írói álmait, és távkapcsolatot tartott fenn Muskkal. Időnként meglátogatta, olyankor kettesben átruccantak New Yorkba egy-egy romantikus hétvégére.

Musk egészen kivirult az új egyetemen, és a hasonszőrű fizika szakosok között sokkal otthonosabban érezte magát. „A Pennsylvanián olyanokkal találkozott, akik hozzá hasonlóan gondolkodtak – mesélte Maye. – Jócskán voltak ott stréberek is, ő pedig kifejezetten jól érezte magát a társaságukban. Emlékszem, egyszer elmentem velük ebédelni, és egész végig fizikáról beszélgettek. Ilyeneket mondtak, hogy »A plusz B egyenlő pí a négyzeten«, meg hasonlókat. Nagyokat nevettek. Jó volt ilyen boldognak látni.” Musk azonban a szélesebb diákság körében itt sem szerzett túl sok barátot. Nem könnyű olyan öregdiákot találni, aki egyáltalán emlékszik arra, hogy Musk is oda járt. Közeli barátságot kötött azonban Adeo Ressivel, aki később egyéni vállalkozó lett a Szilícium-völgyben, és akivel mind a mai napig ugyanolyan szoros a kapcsolatuk.

Ressi vékony és körülbelül 180 cm magas. Meglehetősen szeszélyes és excentrikus ember benyomását kelti. Ő volt a művészi, színes egyéniség a szorgalmas, és sokkal merevebb Musk mellett. Mindkét fiatalember vendégdiákként került az egyetemre, és a laza légkörű elsőéves kollégiumban helyezték el őket. A szürke közösségi élet nem felelt meg Ressi elvárásainak, így rábeszélte Muskot, hogy a kampuszon kívül béreljenek ki valamit. A tízszobás házat viszonylag olcsón kapták meg, mivel egy régóta üresen álló diákszövetségi épület volt. Hét közben Musk és Ressi tanultak, de a hétvégéhez közeledve lakhelyük – elsősorban Ressi közreműködésével – lassan éjszakai szórakozóhellyé változott. Az ablakokat szemeteszsákokkal fedte le, hogy odabent koromsötét legyen, a falakat pedig élénk színű festékkel és mindenféle keze ügyébe akadó tárggyal dekorálta. „Hamisítatlan zugkocsma volt – emlékezett vissza Ressi. – Előfordult, hogy ötszázan is eljöttek. Öt dollárért engedtük be őket, amiért gyakorlatilag korlátlanul fogyaszthattak: sört, vodkazselét meg ilyesmit.”

Péntek esténként a ház körül az egész föld rengett a maximális hangerőn üvöltő zenétől. Maye is ellátogatott az egyik bulira, és arról számolt be, hogy Ressi mindenféle használati tárgyat szögeit fel a falakra, amelyeket sötétben világító festékkel kent be. Maye végül az ajtóban kötött ki, és ő lett a ruhatáros és pénztáros egy személyben. Amikor nagyra nőtt a pénzkupac a cipős dobozban, magához vett egy ollót, hogy szükség esetén azzal védekezzen.

A második házukban tizennégy szoba volt. Musk és Ressi harmadmagukkal laktak ott. Bakokra fektetett farostlemez lapok szolgáltak asztalként, és hasonló hevenyészett megoldások bútor gyanánt. Musk egyszer arra ért haza, hogy Ressi az ő íróasztalát szögelte fel a falra, és bekente színesen foszforeszkáló festékkel. Musk ezt nem nézte jó szemmel, leszedte az asztalt, szépen visszafestette feketére, és leült tanulni. „Én persze háborogtam: »haver, ez egy művészi installáció a bulilakunkban«” – mesélte Ressi. Ha valaki emlékezteti Muskot erre az epizódra, csak annyit felel: „Az csak egy asztal volt.”

Musk nagy néha felhörpintett egy-egy diétás vodka-kólát, de ettől eltekintve nem ivott, és nem is szereti különösebben az alkohol ízét. „Valakinek józannak is kellett maradnia a buli alatt – magyarázta Musk. – Az egyetemen saját magam fizettem a tandíjamat, és egyetlen éjszaka meg tudtam keresni az egyhavi lakbért. Adeo volt felelős a menő megoldásokért, én pedig a partiszervezésért.” Ressi a következőképpen emlékszik vissza: „Ilyen karót nyelt sráccal még sosem találkoztam. Nem ivott. Nem csinált semmit, egyáltalán, szó szerint semmit.” Ressinek csak a napokig tartó videójáték-maratonok idején kellett közbelépnie, és megfékeznie lakótársát.

Musk napenergiával és annak lehetőségeivel kapcsolatos régi érdeklődése tovább erősödött a Pennsylvaniai Egyetemen. 1994 decemberében üzleti tervet dolgozott ki az egyik kurzusra, amelyből végül dolgozatot is írt „The Importance of Being Solar” (A napenergia fontossága) címmel. Az írás első mondatai Musk fanyar humoráról tanúskodnak. Az oldal legtetejére az Annie című musicalt idézve a következőket írta: „A nap holnap is felkel...” – mintha a címszereplő kis árva elmélkedne a megújuló energiáról. A dolgozat a napenergia-technológia előretörését jósolta a különféle anyagok és a kiterjedt napelemtelepek kifejlesztése nyomán. Musk alaposan utánanézett, hogyan működnek a napelemek, és mely vegyületek tehetik még hatékonyabbá azokat. Dolgozatát egy rajzzal zárta, amely a „jövő erőművét” mutatta be. Két óriási, 4-4 km széles napelemsort ábrázolt az űrben, amelyek mikrohullámú sugarakkal küldik az energiát a Földre egy 7 km átmérőjű vevőantennára. Musk 98 pontot kapott erre a dolgozatra, amelyet professzora „nagyon érdekes és jól megírt értekezésként” véleményezett.

Egy másik dolgozata a kutatási dokumentumok és könyvek elektronikus beolvasásáról és egyszerű hozzáférhetőségéről szólt, amelyet a jövőben optikai karakterfelismerés segítségével lehetne biztosítani. A megoldás a mai Google Books és Google Scholar ötvözetének tűnik. Musk harmadik dolgozata egy másik kedvenc témájával, az ultrakondenzátorokkal foglalkozott. Ebben a negyvennégy oldalas tanulmányban Musk az energiatárolás új lehetőségét üdvözli. Elképzelése egybecseng a későbbi autókkal, repülőgépekkel és rakétákkal kapcsolatos törekvéseivel. A Szilícium-völgy laboratóriumainak legújabb kutatási eredményeire hivatkozva kifejti: „A végeredmény a nagy mennyiségű elektromos energia tárolásának első igazán új módját képviseli az akkumulátor és az üzemanyagcella kifejlesztése óta. Továbbá mivel az ultrakondenzátor megtartja a kondenzátor alapvető tulajdonságait, több mint százszor gyorsabban tud energiát szolgáltatni, mint egy azonos tömegű akkumulátor, és ugyanolyan hamar fel is lehet tölteni.” Musk 97 pontot kapott az erőfeszítéseiért, továbbá dicséretet a „nagy pénzügyi részletességgel alátámasztott igen alapos elemzéséért”.

A professzor megjegyzése találó volt. Musk egyértelmű, tömör írása egy logikai szakember munkája, aki precíz következtetéseken keresztül jut el az egyik pontból a másikba. A legkiemelkedőbb mégis talán az, hogy Musk micsoda mesteri módon kezeli a bonyolult fizikai fogalmakat a reális üzleti terven belül. Már akkor szokatlanul jó érzékkel tapintott rá, hogyan lehet összekapcsolni a tudományos haladást a profit-orientált vállalkozással.

Ahogy Musk egyre komolyabban foglalkozott azzal a kérdéssel, mihez kezdene az egyetem után, az is felmerült benne, hogy beszállhatna a videojáték-bizniszbe. Gyerekkora óta imádta ezeket a játékokat, és gyakornokként is dolgozott ezen a területen. Ám mindezt nem érezte elég nagyszabású törekvésnek. „Tényleg szeretem a számítógépes játékokat, de mégis mennyiben befolyásolná a világot, ha remek számítógépes játékokat készítenék? – tette fel a kérdést. – Nem nagyon. Hiába szerettem a videojátékokat, nem tudtam rávenni magam, hogy ezen a területen fussak be karriert.”

Musk az interjúk során gyakran hangsúlyozza, hogy már ekkoriban is az igazán nagy ötletek foglalkoztatták. Elmondása szerint a Queen’sen és a Pennsylvanián is sokat ábrándozott, és általában mindig ugyanarra a következtetésre jutott: az internet, a megújuló energia és az űrtudomány az a három terület, amely a közeljövőben jelentős változáson fog átmenni, és ezek azok a piacok, amelyekre igazán nagy hatást gyakorolhat. Megfogadta, hogy mindhárom területen projektekbe fog kezdeni. „Minden exbarátnőmnek és a volt feleségemnek is beszéltem ezekről a tervekről. Valószínűleg teljesen őrült locsogásnak tűnt az egész.”

Musk mintha magát is győzködné, amikor mindenáron meg akarja magyarázni, honnan ered az elektromos autók, a napenergia és a rakéták iránti szenvedélye. Mintha erővel át akarná formálni az élettörténetét. Számára azonban rendkívül fontos a különbség: ég és föld van aközött, ha valaki véletlenül botlik bele valamibe, illetve ha tudatos tervet valósít meg. Musk régóta várt arra, hogy a világ megtudja, nem egyszerűen egy szilícium-völgybeli vállalkozó. Nem csupán kiszimatolta a trendeket, és nem is csupán a meggazdagodási kényszer hajtotta. Mindvégig igazi mestertervén dolgozott, és interjúnk során is hangsúlyozta:

Én tényleg ilyesmiről agyaltam az egyetem alatt. Ezt a sztorit nem a tények utólagos igazolására találtam ki. Nem akarom, hogy azt higgyék, a futottak még kategóriába tartozom, vagy hogy csak egy hóbortot kergetek, vagy simán opportunista vagyok. Nem vagyok befektető. Szeretem megvalósítani azokat a technológiákat, amelyeket a jövő szempontjából fontosnak és valamilyen módon hasznosnak tartok.

4

AZ ELSŐ STARTUP

1994 NYARÁN MUSK ÉS ÖCCSE, Kimbal megtették az első lépéseket, hogy vérbeli amerikaiakká váljanak. Kocsiba ültek, és beutazták az országot.

Kimbal üzemeltetőként még korábban beszállt a College Pro Painters üzletláncba, és sikeresen vitte a kis üzletet. Most eladta a részét, és Elonnal összedobták a pénzt egy viharvert, 1970-es BMW 320i-re. A fivérek augusztusban, a fokozódó kaliforniai kánikulában indultak San Francisco közeléből. Útjuk először a Mojave-sivatagi városba, Neddlesbe vezetett. Megtapasztalták a közel 50 °C-os izzasztó hőséget, méghozzá egy légkondicionáló nélküli kocsiban, így hamarosan rákaptak az út menti Carl’s Jr. hamburgerezők nyújtotta kényelemre, és az órákig tartó pihenők során megpróbáltak magukhoz térni az éttermek hűvösében.

Az utazás alatt, a huszonévesekre jellemző módon, rengeteget ökörködtek, és merész kapitalista álmokat szőttek. Az internet akkoriban lett elérhető a szélesebb közönség számára, hála a Yahoo!-hoz hasonló keresőoldalaknak és a Netscape-hez hasonló böngészőknek. A testvéreket teljesen elvarázsolta a világháló, és arra jutottak, hogy jó ötlet volna valamiféle webes vállalatot alapítani. Kaliforniától Coloradón, Wyomingon és Dél-Dakotán keresztül egészen Illinois-ig egymást váltották a kormánynál, ötleteitek és marháskodtak, majd visszafordultak keletnek, hogy ősszel Musk folytathassa az iskolát. Az utazás alatt támadt legjobb ötletük egy online hálózat volt orvosok számára. Nem szánták olyan nagyszabású megoldásnak, mint amilyen az elektronikus egészségügyi nyilvántartás, inkább egy olyan rendszernek, ahol az orvosok információt cserélhetnek és együttműködhetnek. „A gyógyászati ipar meglehetősen széttagoltnak tűnt – idézte fel Kimbal. – Nekiálltam kidolgozni az üzleti tervet, majd az értékesítési és marketingvonalat is, de nem kapott szárnyra a dolog. Nem szerettünk bele.”

Musk a nyár elejét a Szilícium-völgyben töltötte különféle gyakornoki programokban. Nappal a Los Gatos-i Pinnade Kutatóintézetben dolgozott. A sokat magasztalt startup tudósai azt a forradalmi megoldást kutatták, hogyan lehetne üzemanyagforrásként használni az ultrakondenzátorokat az elektromos és hibrid járművekben. Munkájuk során – legalábbis elméletben – időnként egészen bizarr területekre tévedtek. Musk hosszasan tudott értekezni arról, hogyan lehetne lézeralapú oldalfegyverek építésére használni az ultrakondenzátorokat a Csillagok háborúja (Star Wars) és más futurisztikus filmek hagyományait követve. A lézerfegyverek hatalmas energialöketeket bocsátanának ki, a lövész pedig ezután kicserélné az ultrakondenzátort a fegyver aljában, mintha csak tárat cserélne, és folytathatná is a pusztítást. Az ultrakondenzátorok rakétafegyverek energiaforrásaként is ígéretesnek tűntek. Sokkal jobban bírják a rakéta pályára állásának folyamán fellépő mechanikai megterhelést, mint az akkumulátorok, és hosszabb ideig képesek egyenletes töltést biztosítani. Musk beleszeretett a Pinnacle munkájába, és erre alapozva dolgozta ki bizonyos üzletiterv-kísérleteit, a Pennsylvaniai Egyetemen és ipari fantáziavilágában egyaránt.

Esténként Musk a Palo Altó-i startupban, a Rocket Science Games-ben dolgozott, amely azt a célt tűzte ki maga elé, hogy megalkotja a legfejlettebb videojátékokat, amelyeket már nem kazettákon, hanem a sokkal több információt hordozó CD-ken tárolnának. Elméletben a CD-k a játékokban is lehetővé tennék a hollywoodi színvonalú történetmondást és gyártási színvonalat. Ennek a megvalósítása volt a feladata annak a szépreményű tehetségeket felsorakoztató csapatnak, amely mérnökökből és filmesekből állt. Tony Fadell, aki később az Apple-nél mind az iPod, mind pedig az iPhone fejlesztésében komoly szerepet vállalt, szintén a Rocket Science-nél dolgozott, ahogy az a fickó is, aki az Apple számára a QuickTime multimédia-szoftvert készítette. Csatlakoztak olyanok is, akik az eredeti Csillagok háborúja effektjein dolgoztak még az Industrial Light & Magicnél, illetve akik a LucasArts Entertainment-nél a játékokkal foglalkoztak. A Rocket Science-nél Musk előtt megnyíltak a Szilícium-völgy távlatai, mind a kultúra, mind pedig a tehetség szempontjából. Voltak, akik napi 24 órát dolgoztak az irodában, és egyáltalán nem tartották furcsának, hogy Musk minden délután öt körül jelenik meg másodállásában. „Azért vettük fel, hogy nagyon alapszintű kódokat írjon nekünk – mesélte Peter Barrett ausztrál mérnök, aki segédkezett a vállalat beindításánál. – Ám ő ennél sokkal eltökéltebbnek bizonyult. Egy idő múlva már senki semmiféle utasítást nem adott neki, és végül azt csinált, amit akart.”

Egész pontosan az volt a feladata, hogy írja meg azokat a programokat, amelyek segítségével a joystick és az egér a különböző számítógépekkel és játékokkal kommunikál. Ezek azok az idegesítő fájlok, amelyeket ahhoz kell telepíteni, hogy a nyomtató vagy a fényképezőgép az otthoni számítógéphez csatlakoztatva működjön – igazi kulimunka. Az autodidakta programozó Musk úgy érezte, ennél sokkal jobban ért a kódoláshoz, ezért komolyabb célokat tűzött ki maga elé. „Alapvetően azt kutattam, hogyan lehetne egyszerre több dolgot is működtetni, például videót olvasni a CD-ről, és ezzel egyidejűleg a játékot is futtatni – magyarázta Musk. – Akkoriban vagy az egyik ment, vagy a másik. Szóval bonyolult illesztőprogramokról volt szó.” Mindez csakugyan összetett feladat. Musknak olyan parancsokat kellett kiadnia, amelyek közvetlenül a számítógép fő mikroprocesszorához szóltak, és a gépet működtető legalapvetőbb funkciókkal bíbelődött. Bruce Leak, az Apple QuickTime hajdani főmérnöke felügyelte Musk munkaerő-felvételét, és csodálkozott, milyen jól bírja a fiatalember az egész éjszakás műszakokat. „Határtalan energiája volt – idézte fel Leak. – A mai srácoknak fogalmuk sincs a hardverről és arról, mi hogyan működik, de ő PC-hackeri háttérrel érkezett, és nem félt attól, hogy csak úgy kipróbáljon ezt-azt.”

Musk a Szilícium-völgyben a hőn áhított lehetőségek valóságos tárházára bukkant, és a hely nagyszabású terveinek is megfelelt. Két egymást követő nyáron is visszatért, majd amikor a Pennsylvaniai Egyetemen megszerezte kettős diplomáját, azonnal és tartósan nyugaton rendezkedett be. Eleinte fizikai anyagtudományból akart ledoktorálni a Stanford Egyetemen, és folytatni a Pinnacle-nél megkezdett ultrakondenzátorokkal kapcsolatos munkáját. A történet szerint azonban Musk két nap után otthagyta a Stanfordot, mert nem tudott ellenállni az internet hívásának. Rábeszélte Kimbalt, hogy ő is költözzön a Szilícium-völgybe, hogy együtt hódíthassák meg a webet.

Először a gyakornoksága idején érezte azt, hogy az internetben komoly üzleti lehetőség rejlik. Egyszer egy Yellow Pagesszel házaló ügynök jelent meg az egyik startup irodájában. Online előfizetést próbált eladni nekik a hagyományos cégkereső megoldás mellé, amelyet akkor még a nagy, vaskos telefonkönyvek jelentettek. Az ügynök keményen küzdött betanult szövegével, és szemmel láthatóan fogalma sem volt róla, mi is az internet valójában, és hogyan lehetne megtalálni rajta egy céget. A gyenge reklámszöveg elgondolkodtatta Muskot, ezért leült Kimballal, és most először fogalmazta meg az ötletét, hogy segíteni kellene a cégeknek kiépíteni az online jelenlétüket. „Elon azt mondta: »Ezek az ürgék azt sem tudják, miről beszélnek. Szerintem ezzel kezdhetünk valamit«” – idézte fel Kimbal az 1995-ös pillanatot. Ez az az év, amikor a fivérek belefogtak a Global Link Information NetWork megalapításába. Ez a startup később Zip2 néven folytatta útját. (Az 1. számú függelékben további részletek olvashatóak a Zip2 alapítását övező ellentmondásokról és Musk posztgraduális tanulmányairól.)

A Zip2 ötlete zseniális volt. 1995-ben csak kevés vállalkozás igazodott el az internet szövevényében. Nemigen tudták, hogyan lehet oda felkerülni, és nem tulajdonítottak jelentőséget annak, hogy a cégük számára létrehozzanak egy weboldalt, vagy akár csak előfizessenek egy Yellow Pageshez hasonló online szolgáltatásra. Musk és az öccse abban reménykedtek, hogy sikerül meggyőzni a vendéglőket, ruházati üzleteket, fodrászokat és hasonlókat: itt az ideje a weben szörfölő közönség tudtára adni létezésüket. A tervek szerint a Zip2 térképekkel összekapcsolt kereshető céges telefonkönyvet hozott volna létre. Musk leggyakrabban a pizzázást hozta példaként, hogy elmagyarázza a koncepciót: mindenkinek jár, hogy tudja, hol van a legközelebbi pizzéria, és hogy részletes útvonalleírást is kapjon az információhoz. Ma mindez nyilvánvalónak tűnik – gondoljunk a Yelp és a Google Maps használatára –, de akkoriban még a legelvetemültebbek sem álmodtak ilyen szolgáltatásról.

A Musk fivérek Palo Altóban, a Sherman Avenue 430. alatt hívták életre a Zip2-t. Egy garzonlakás méretű irodát béreltek –6x9 m-en –, és beszereztek néhány alapbútort. A háromszintes épületnek voltak bizonyos hátulütői. Nem volt lift, a vécé gyakorta eldugult. „Szó szerint szar hely volt” – vallotta be egy hajdani munkatárs. A gyors internetei-érés érdekében Musk üzletet kötött Ray Girouard vállalkozóval, aki a Zip2 irodája alatti emeleten üzemeltetett internetszolgáltatót. Girouard elmondása szerint Musk lyukat fúrt a gipszkarton falba a Zip2 ajtaja közelében, és onnan lógatta le az Ethernet-kábelt a lépcsőházon keresztül. „Időnként késtek a fizetéssel, de sosem vágtak át.”

Musk maga írta az összes eredeti programot a szolgáltatás számára, miközben a sokkal közvetlenebb Kimbal azon dolgozott, hogy a direkt értékesítést felturbózza. Musk olcsó licencet szerzett egy cégtudakozó adatbázisához, amely a Bay Area régió vállalkozásainak nevét és címét adta meg. Ezután felvette a kapcsolatot a Navteqkel, amely addigra több százmillió dollárt költött a korai GPS-jellegű navigációs eszközökön elérhető digitális térképek és útvonaltervek létrehozására, és előnyös üzletet kötött velük. „Felhívtuk őket, ők pedig ingyen odaadták a technológiát” – mesélte Kimbal. Musk egybeolvasztotta a két adatbázist, ezzel létrejött és üzembe állt egy kezdetleges rendszer. Idővel a Zip2 szakemberei kénytelenek voltak további térképekkel bővíteni ezt a kezdeti adathalmazt, hogy a főbb nagyvárosokon kívül eső területeket is lefedjék, és megalkossák a személyre szabott, részletes útvonalterveket, amelyek jól néznek ki, és könnyen használhatóak az otthoni számítógépeken is.

Erről Musk 28 ezer dollárt adott a fiainak, hogy átsegítse őket ezen az időszakon, ők azonban az iroda, a szoftverlicencek és a szükséges eszközök kifizetése után többé-kevésbé leégtek. A Zip2 életének első három hónapja alatt a Musk fiúk az irodában laktak. Volt egy kis szekrényük, ahol a ruháikat tartották, és a helyi keresztény ifjúsági központba jártak zuhanyozni. „Volt, hogy napi négyszer ettünk a Jack in the Box-ban – meséli Kimbal. – Éjjel-nappal nyitva tartott, és ez remekül passzolt a munkaidőnkhöz. Egyszer vettem ott egy turmixot, és úszkált benne valami. Egyszerűen kiszedtem belőle, és ittam tovább. Azóta sem ettem ott, de az étlapjukra még mindig emlékszem.”

Később kivettek egy kétszobás lakást. Se pénzük, se kedvük nem volt bútort venni, ezért csak letettek két matracot a földre. Musknak valahogy sikerült meggyőznie egy fiatal dél-koreai mérnököt, hogy jöjjön el gyakornoknak a cégükhöz koszt-kvártélyért cserébe. „Szerencsétlen srác azt hitte, valami nagyvállalathoz jön dolgozni – meséli Kimbal. – Erre nálunk kötött ki, és fogalma sem volt arról, mibe mászott bele.” Egyik nap a gyakornok a Musk fivérek szebb napokat is látott BMW 320i-jével jött munkába, de menet közben elhagyta az egyik kereket. A tengely a Page Mill Road és az El Camino Road kereszteződésénél beleállt az aszfaltba, ahol a lyuk még évekkel később is látható volt.

A Zip2 ugyan az információs korra kiélezett lendületes internetes vállalkozás volt, ám beindításához a régi, jól bevált házaláshoz kellett folyamodni. A cégeket meg kellett győzni a web hasznosságáról, és rá kellett venni őket, hogy fizessenek az ismeretlenért. 1995 vége felé a Musk fivérek felvették első alkalmazottaikat, és nekiláttak összepofozni egy igen vegyes összetételű értékesítési csapatot. Az egyik első emberük a 20 éves, szabadszellemű Jeff Heilman volt, aki az életcélját keresve kötött ki náluk. Egyik este tévét nézett az apjával, és meglátott egy webes címet a képernyő alján az egyik reklám alatt. „Már nem emlékszem, mi volt, valami pont com, és csak az maradt meg, hogy ülök, és megkérdeztem az apám, hogy ez meg mi. Azt mondta, ő se tudja. Akkor jöttem rá, hogy azonnal keresnem kell egy internetes gépet.” Heilman hetekig próbált olyan embereket találni, akik el tudnák magyarázni neki az internet működését. Végül belebotlott a Zip2 5x5 cm-es álláshirdetésébe a San Jose Mercury News című napilapban. „Internetértékesítőt keresünk, jelentkezz most!” – csak ennyi állt a hirdetésben, és Heilman meg is kapta a munkát. A maroknyi értékesítőből álló csapat jutalékos rendszerben dolgozott.

Musk mintha sosem hagyta volna el az irodát. Az asztala mellett, egy babzsákon aludt, akár egy hűséges kutya. „Szinte minden reggel fél nyolcra mentem be, ő pedig ott aludt a zsákon – mesélte Heilman. – Lehet, hogy hétvégén lezuhanyozott. Nem tudom.” Musk a Zip2 első alkalmazottait arra kérte, hogy nyugodtan rúgjanak bele, amikor megérkeznek, akkor majd felkel, és folytatja a munkát. Mialatt Musk megszállottan programozott, Kimbalból lendületes értékesítési vezető vált. „Kimbal volt az örök optimista, aki rendkívül lelkesítő légkört tudott teremteni – tette hozzá Heilman. – Ilyen emberrel addig nem is igen találkoztam.” Kimbal elküldte Heilmant az elegáns stanfordi bevásárlóközpontba és a University Avenue-re, Palo Alto főutcájába, hogy addig rágja a viszonteladók fülét, míg elő nem fizetnek a Zip2 szolgáltatására, és magyarázza el nekik, hogy egy szponzorált hirdetés cégüket a keresési találatok tetejére repíti. A legnagyobb baj természetesen az volt, hogy senki sem vett semmit. Heilman hétről hétre járta a cégeket, ám nagyon ritkán hozott jó híreket. A legkedvesebb visszajelzés, amit kapott, az volt, hogy az internetes hirdetés a legnagyobb marhaság a világon. A bolttulajdonosok többnyire egyszerűen közölték vele, hogy húzzon el, és szálljon le róluk. Amikor elérkezett az ebédidő, a Musk testvérek belenyúltak a pénztárként szolgáló szivarosdobozba, ebédelni vitték Heilmant, és végighallgatták lesújtó értékesítési jelentését.

Craig Mohr, aki szintén a kezdet kezdetén dolgozott nekik, ingatlanközvetítői állását adta fel, hogy a Zip2 szolgáltatásával házaljon. Úgy döntött, az autókereskedőket cserkészi be, mert általában ők költik a legtöbb pénzt reklámra. Említette nekik a Zip2 fő weboldalát – www.totalinfo.com –, és próbálta meggyőzni őket, hogy komoly kereslet mutatkozik a jegyzék iránt, amelyen például a www.totalinfo.com/toyotaofsiliconvalley is szerepelhetne. A szolgáltatás nem mindig működött, amikor Mohr demonstrálni akarta, vagy csak nagyon lassan töltött be, ami akkoriban nem számított ritkaságnak. Emiatt kénytelen volt azt kérni az ügyfelektől, hogy képzeljék el a Zip2 nyújtotta lehetőségeket. „Egy nap úgy 900 dollárnyi csekkel tértem vissza – idézte fel Mohr. – Besétáltam az irodába, és megkérdeztem a srácokat, mit akarnak kezdeni a pénzzel. Elon abbahagyta a gépelést, kihajolt a monitor mögül, és azt mondta: »Ne már, hogy pénzt hoztál!«”

A kollégákban Musk munkája, a Zip2 szoftver folyamatos fejlesztése tartotta a lelket. A szolgáltatás koncepciótervből lassan valódi, használható termékké alakult, amelyből demót lehetett készíteni. A Musk testvérek, marketingzsenik lévén, igyekeztek minél hatásosabb és impozánsabb külsőt adni webes szolgáltatásuknak, hogy minél jelentősebbnek tüntessék fel. Musk egy óriási házba helyezte a hagyományos PC-t, az egységet pedig egy kerekeken guruló állványon mozgatta. Amikor felbukkant egy potenciális befektető, Musk látványosan előgurította a masszív gépezetet, ettől pedig olybá tűnt, mintha a Zip2 afféle mini szuperszámítógépen futna. „Az ügyfeleket teljesen lenyűgözte” – emlékezett vissza Kimbal. Heilman azt is észrevette, hogy a befektetőket az a szolgai elkötelezettség is megfogta, amelyet Musk a cég iránt érzett. „Elon, akkoriban még pattanásos egyetemistaként, szentül hitt abban, hogy ezt a dolgot, bármi lesz is belőle, össze kell hozni, és ha nem csinálja meg, akkor ezzel eljátssza az utolsó esélyét is – tette hozzá. – Szerintem ez az, amit a tőkebefektetők láttak... hogy az életét teszi fel a platform kiépítésére.” Musk mindezt a következőképpen fejtette ki az egyik beruházónak: „Szamurájmentalitásom van. Inkább szeppukut hajtok végre, mint hogy elbukjam.”

A Zip2 hajnalán Musk egy fontos bizalmasra tett szert, aki igyekezett a megfelelő mederbe terelni ezeket a végletes impulzusokat. Greg Kouri, a harmincas évei közepén járó kanadai üzletember a Musk fiúkkal még Torontóban találkozott, és már akkor megragadta a Zip2 ötlete. A fiúk egy szép napon megjelentek az ajtaja előtt, és közölték vele: Kaliforniába mennek, hogy megpróbálkozzanak az üzlettel. A fürdőköpenyes Kouri sarkon fordult, visszament a házba, pár percig matatott, majd 6 ezer dollárnyi bankjeggyel tért vissza. 1996 elején ő is Kaliforniába költözött, és társalapítóként csatlakozott hozzájuk.

Kouri, aki a korábbi években több ingatlanügyletet is összehozott, és valós üzleti tapasztalattal és emberismerettel rendelkezett, biztosította a felnőtt felügyeletet a Zip2-nél. A kanadai értett ahhoz, hogyan nyugtassa meg Muskot, és végül afféle mentor lett belőle. „Az igazán okos emberek időnként nem értik meg, hogy nem mindenki tud velük lépést tartani – fogalmazta meg Derek Proudian kockázatitőke-befektető, aki később a Zip2 vezérigazgatója lett. – Greg azon kevesek egyike volt, akikre Elon hallgatott, és aki új kontextusba helyezte számára a dolgokat.” Kouri ezenkívül Elon és Kimbal irodai ökölharcai során is bíráskodott. „Soha senki mással nem verekedem, de Elonnal képtelenek voltunk elfogadni a sajátunktól eltérő elképzeléseket” – magyarázta Kimbal. Az egyik különösen csúnya vitájuk során, amely egy üzleti döntés miatt tört ki, Elon lehorzsolta az öklét, és tetanuszoltást kellett beadni neki. Kouri ezt követően véget vetett az állandó marakodásnak. (Kouri 2012-ben, 51 évesen halt meg szívinfarktusban. Komoly vagyonra tett szert a Musk vállalatokba történt befektetéseivel. Musk elment a temetésére. „Rengeteget köszönhetünk neki” – vallotta be Kimbal.)

1996 elején a Zip2 jelentős változáson ment keresztül. A Mohr Davidow Ventures kockázatitőke-befektető cég megneszelte, hogy két dél-afrikai fiú egy internetes Yellow Pagest próbál létrehozni, és találkozót kért a testvérpártól. Musk ugyan nem a prezentációs képességeiről volt híres, a vállalatot azonban sikerült jól bemutatnia, kirobbanó energiájával pedig valósággal lenyűgözte a befektetőket. A Mohr Davidow 3 millió dollárt fektetett be a vállalatba.[11] Ennyi pénz birtokában a cég hivatalosan is nevet változtatott: Global Linkről Zip2-re. Palo Altóban a Cambridge Avenue 390. szám alatt egy nagyobb irodába költöztek, és tehetséges szakembereket vettek fel. Átalakították a cég üzleti stratégiáját is. Addigra a vállalat már létrehozta az egyik legjobb webes útvonal-szolgáltató rendszert. A Zip2 továbbfejlesztette ezt a technológiát, és már nemcsak a Bay Areára összpontosított, hanem országos lefedettséget célzott meg. Mindezeken kívül egy teljesen új játékba is belekezdtek. Ahelyett, hogy a szolgáltatással házaltak volna, a Zip2 megalkotott egy újságokra szabott szoftvercsomagot, így azok létrehozhatták saját adattáraikat ingatlanosok, autókereskedők és apróhirdetések számára. Az újságok kissé megkésve fogták fel, hogy az internet milyen hatással lesz az üzletmenetükre, de a Zip2 szoftvere lehetővé tette, hogy anélkül is megjelenhessenek a világhálón, hogy a nulláról kelljen felépíteniük saját technológiájukat. Ami pedig a Zip2-t illeti, a cég így nagyobb prédára vadászhatott, és országos szintű jegyzékekhez nyert hozzáférést.

Ez az üzleti modellben és vállalati struktúrában bekövetkező változás rendkívül inspiráló mozzanat volt Musk életében. A kockázatitőke-befektetők Muskot a technológiai vezető posztjába helyezték, vezér-igazgatónak pedig Rick Sorkint vették fel. Sorkin korábban a Creative Labsnél dolgozott, audioberendezéseket készített, és a vállalat üzletfejlesztési csoportját vezette, ahol számos beruházást irányított internetes startupoknál. A Zip2 befektetői tapasztalt webszakértőnek tartották. Musk ugyan belement ebbe a felállásba, de hamarosan megbánta, hogy feladta a kontrollt a Zip2 felett. „Abban az időben, míg vele dolgoztam, talán a legjobban azt bánta, hogy a Mohr Davidow személyében alkut kötött az ördöggel – mondta Jim Ambras, a Zip2 műszaki alelnöke. – Elonra semmiféle lényegi felelősség nem hárult, holott legszívesebben ő lett volna a vezérigazgató.”

Ambras korábban a Hewlett-Packard Labsnél és a Silicon Graphics Inc.-nél dolgozott, és mintapéldánya volt azoknak a magasan kvalifikált tehetségeknek, akiket a Zip2 magához édesgetett, amikor az első nagyobb összeg befutott. A Silicon Graphics, Hollywood kedvelt high-end számítógépeinek gyártója, akkoriban a legmenőbb vállalatnak számított, és a Szilícium-völgy krémjét gyűjtötte egybe. Ambras arra használta fel az internetes Kánaán ígéretét, hogy az SGI legokosabb mérnökeit átcsábítsa a Zip2-höz. „Az ügyvédeink levelet kaptak az SGI-tól, miszerint lenyúljuk a legjobb embereiket – mesélte Ambras. – Elon ezt fantasztikusnak tartotta.”

Musk ugyan autodidakta programozóként mindeddig valósággal remekelt, az új munkaerőkhöz képest kevésbé kifinomultnak bizonyult. A friss kollégák épp csak egy pillantást vetettek a Zip2 kódsoraira, és máris nekiláttak átírni a szoftver nagy részét. Musk néhány változtatásuk láttán morgott egy kicsit, de a számítógépes szakemberek a Musk által írt kódsorok töredékével is boldogultak. Profi módon osztották fel a szoftveres projekteket kisebb részekre, amelyek így később módosíthatóvá és finomíthatóvá váltak. Musk az autodidakta programozók csapdájában vergődve túlságosan terjedelmes és bonyolult kódszegmenseket írt, amelyek titokzatos okokból időnként megvadultak. A mérnökök alaposabban tervezték meg a munkát, és reális határidőket vezettek be a műszaki csoportban. Mindez üdítő változást hozott Musk hozzáállásához képest, aki többnyire túl optimista határidőket szabott, aztán megpróbálta rávenni a beosztottakat, hogy a kitűzött cél elérése érdekében napokon át megállás nélkül dolgozzanak. „Ha megkérdeztük Elont, mégis mennyi időbe telik valamit megcsinálni, el sem tudta képzelni, hogy bármi is egy óránál tovább tartson – idézte fel Ambras. – Idővel az egy órát inkább egy-két napnak értelmeztük, és ha Elon valamire azt mondta, hogy egy teljes napot igényel, akkor egy-két hetet szántunk rá.”

A Zip2 indulása és növekedése önbizalommal töltötte el Muskot. Terence Beney, Musk egyik gimnáziumi barátja meglátogatta Kaliforniában, és azonnal feltűnt neki személyiségváltozása. Tanúja volt, ahogy Musk szembeszáll egy bosszantó háziúrral, aki megnehezítette a városban lakást bérelő édesanyja életét. „Közölte vele: »Ha valakivel kötekedni akar, akkor velem kötekedjen!« Döbbenetes volt látni, hogy uralja a helyzetet. Amikor utoljára láttam, magába forduló, feszengő kissrác volt, aki nagy néha elveszítette a türelmét. Az a gyerek, akibe azért kötnek bele, hogy lássák, hogyan reagál. Most viszont magabiztos és határozott volt.” Musk emellett tudatosan figyelt arra is, hogy óvatosabban ítélkezzen. Justine így nyilatkozott erről a változásról:

Elon nem az a fajta ember, aki azt mondja: „Átérzem a problémád. Értem a nézőpontod.” Mivel hiányzik belőle ez az „empatikus” dimenzió, bizonyos, mások számára kézenfekvő dolgok számára nem egyértelműek. Sokkal inkább logikusan és célirányosan közelíti meg a külvilágot. Meg kellett tanulnia, hogy egy huszonéves ifjoncnak nem illik az idősebb, tapasztalt kollégák terveit megtorpedózni, és minden hiányosságukra rámutatni. Megtanulta uralni a viselkedését.

Személyiség-és szemléletváltása persze nem minden esetben bizonyult sikeresnek. Musk még mindig hajlamos volt az őrületbe kergetni a fiatal mérnököket magas elvárásaival és nyers kritikájával. Doris Downes, a Zip2 kreatívigazgatója idézte fel az alábbi esetet:

Emlékszem az egyik közös ötletelésünkre valamelyik új termékről, egy új autókkal foglalkozó cég weboldaláról. Valaki panaszkodott, hogy az általunk kért technikai változtatás kivitelezhetetlen. Elon odafordult, és közölte vele: „Rohadtul nem érdekel, hogy mit gondolsz” – majd kisétált az értekezletről. Elon egészen egyszerűen nem ismeri a nemet, és mindenkitől ezt a hozzáállást várja el maga körül.

Musk időről időre a tapasztaltabb igazgatókat is elővette. „Csak annyit láttunk, hogy felháborodott arccal jönnek ki az értekezletről – mesélte az üzletkötő Mohr. – Állandó kedveskedéssel persze nem lehetett volna eljutni oda, ahol Elon most tart. Végtelenül eltökélt és magabiztos volt.”

Miközben Musk megpróbált kibékülni a befektetők által a Zip2-re kényszerített változtatásokkal, nyugodtan élvezhette a pénzes támogatók nyújtotta előnyöket is. Ők segítettek például vízumot szerezni a Musk testvéreknek. Fejenként 30 ezer dollárt adtak nekik autóvásárlásra. Korábban Musk és Kimbal az ócska BMW-t egy ócska szedánra cserélte, amelyre festékszóróval pöttyöket fújtak. Kimbal most egy BMW „02-est” míg Musk egy Jaguar E-Type-ot vezetett. „Állandóan lefulladt, és nemegyszer leeresztett kerékkel érkeztem az irodába – meséli Kimbal. – De Elon mindig nagyban gondolkodott.”[12]

Hétvégenként csapatépítés gyanánt Musk és Ambras, a többi munkatárs és barát társaságában kerékpárra ültek, és végigkerekeztek a Santa Cruz-hegység Saratoga Gap elnevezésű túraútvonalán. A legtöbb biciklis edzésben volt, megszokták a kimerítő túrákat és a nyári hőséget. Őrületes tempóban vágtak neki a hegynek. Egy óra elteltével Russ Rive, Musk unokatestvére a célba érve elhányta magát. Közvetlenül utána megérkezett a többi kerékpáros is. Aztán negyedóra elteltével Musk is megjelent a színen. Az arca lilás volt, ömlött róla a verejték, de felért a csúcsra. „Sokszor visszagondolok arra a kirándulásra. Hiányzott hozzá a szükséges kondíciója – idézte fel Ambras. – Ilyenkor bárki más feladja, vagy inkább feltolja a bicajt. Figyeltem, ahogy az utolsó 30 métert megtette. Az arcáról messziről lerítt, hogy szenved, én pedig azt gondoltam: igen, ez Elon. Megcsinálja, vagy beledöglik, de nem adja fel.”

Musk az irodában továbbra is hatalmas energiával dolgozott. A kockázatitőke-és egyéb befektetők látogatásai előtt körbejárta a csapatokat, és arra utasította őket, tegyenek úgy, mintha buzgón telefonálnának, hogy egy nyüzsgő munkahely benyomását keltsék. Egy videojáték-csapatot is összeverbuvált, hogy versenyezzenek a Quake nevű lövöldözős játékban. „Részt vettünk az első országos bajnokságon – mesélte Musk. – Másodikak lettünk. Elsők is lehettünk volna, de az egyik legjobb játékosunk gépe lefagyott, mert túlságosan meghajtotta a grafikus kártyáját. Néhány ezer dollárt nyertünk.”

A Zip2 megnyerte magának az újságokat is. A The New York Times, a Knight Ridder, a Hearts Corporation és egyéb médiavállalatok mind előfizettek a szolgáltatására. Némelyik 50 millió dollárnyi további támogatást is nyújtott a Zip2-nek. A Craiglisthez hasonló szolgáltatások akkoriban jelentek meg ingyenes online hirdetéseikkel, az újságoknak pedig azonnal lépniük kellett. „A lapok tudták, hogy gondban vannak az internet miatt, és a terv az volt, hogy szerződést kötünk, amennyivel csak lehet – idézte fel Ambras. – Apróhirdetéseket akartak, továbbá ingatlan-, gépjármű-és vendéglátós jegyzékeket, minket pedig platformként tudtak használni ezekhez az online szolgáltatásokhoz.” A Zip2 levédette a „We Power the Press” (Mi hajtjuk a sajtót) szlogent, és a rendszeres bevételnek köszönhetően rohamosan nőni kezdett. A vállalat főhadiszállása hamarosan annyira zsúfolttá vált, hogy az egyik asztalt a női mosdó előtt kellett felállítani. 1997-ben a Zip2 menőbb, tágasabb helyre költözött: a Mountain View-i Castro Street 444. szám alá.

Muskot zavarta, hogy a Zip2 csupán statisztaszerephez jut az újságok mellett. Szentül hitte, hogy a vállalat közvetlenül a fogyasztók számára is érdekes szolgáltatásokat tudna nyújtani, és felvetette, hogy vegyék meg a city.com doménnevet. Abban bízott, hogy fogyasztói célállomássá válhat. Ám a médiavállalatok pénze hatalmas vonzerővel bírt, így Sorkin és a vezetőség a biztos utat választotta. Úgy döntöttek hát, hogy később foglalkoznak a fogyasztói iránnyal.

1998 áprilisában a Zip2 áttörésre készült, hogy erősítse a pozícióját. Fúziót tervezett fő versenytársával, a CitySearchcsel. Az üzletet 300 millió dollárosra becsülték. A tervek szerint az új vállalat megtartotta volna a CitySearch nevet, és Sorkin vezette volna a vállalkozást. Papíron a fúzió úgy nézett ki, mint két egyenrangú fél egyesülése. A CitySearch addigra kiterjedt címjegyzékeket állított össze az ország számos nagyvárosáról. Úgy tűnt, erős az értékesítési és marketingcsapata is, amely jól kiegészítette volna a Zip2 tehetséges szakembergárdáját. A kikerülhetetlennek tűnő fúziót a sajtónak is bejelentették.

Többféle vélemény kering arról, ami ezután következett. A helyzet azt kívánta, hogy a két vállalat átnézze egymás könyvelését, és eldöntsék, mely alkalmazottakat bocsátják el, hogy a kettős szerepeket elkerüljék. A folyamat során azonban megkérdőjeleződött, hogy a CitySearch mennyire nyilatkozott őszintén a pénzügyeiről. A Zip2 néhány vezetője pedig lelki szemeivel már látta, ahogy meggyengül, esetleg meg is szűnik a pozíciója az új vállalatnál. Az egyik klikk azt javasolta, hogy az üzletet le kellene fújni, míg Sorkin ragaszkodott ahhoz, hogy keresztülvigyék. Musk, aki eleinte pártolta a lépést, most ellene fordult. 1998 májusában a két vállalat elállt a fúziótól. A sajtó azonnal ráharapott erre, és nagy hűhót csapott a meghiúsult egyesülés körül. Musk arra biztatta a Zip2 vezetőségét, hogy tegyék ki Sorkin szűrét, és nevezzék ki újra őt a cég vezérigazgatójának. Ehelyett Musk elveszítette elnöki tisztségét, míg Sorkin helyét Derek Proudian vette át, a Mohr Davidow kockázatitőke-befektetője. Sorkin szerint Musk viselkedése az egész ügylet alatt felháborító volt, és később a vezetőség reakciójában és Musk lefokozásában annak bizonyítékát látta, hogy ők is így gondolták. „Ez több területen is visszaütött, és elkezdődött az egymásra mutogatás – idézte fel Proudian. – Elon vezérigazgató akart lenni, de én azt mondtam: »Ez az első céged. Szerezz egy vevőt, keress egy kis pénzt, hogy létrehozhasd a második, harmadik, negyedik cégedet !«”

Mivel az ügylet dugába dőlt, a Zip2 kínos helyzetben találta magát. Kezdett pénzt veszíteni. Musk még mindig a fogyasztók felé szeretett volna nyitni, de Proudian attól félt, hogy ez túl sok tőkét emésztene fel. A Microsoft is ugyanezt a piacot rohamozta meg, és a térképszolgáltató, ingatlanos és gépjárműves startupok is megszaporodtak. A Zip2 emberei leeresztettek, és attól tartottak, hogy nem lesznek képesek lekörözni a versenytársakat. Aztán 1999 februárjában a PC-gyártó Compaq Computer hirtelen felajánlott 307 millió dollárt a Zip2-ért, mégpedig azonnali fizetéssel. „Mintha a mennyből hullott volna alá a pénz” – mesélte Ed Ho, a Zip2 egyik volt igazgatója. A cégvezetőség elfogadta az ajánlatot, majd kibéreltek egy éttermet Palo Altóban, és hatalmas bulit csaptak. A Mohr Davidow az eredeti befektetése hússzorosát nyerte vissza, míg Musk és Kimbal 22, illetve 15 millió dollárral lett gazdagabb. Musk sosem tervezte, hogy a Compaqnál fog lehorgonyozni. „Amint biztossá vált, hogy a vállalatot eladják, Elon máris a következő projektjére ugrott” – emlékezett vissza Proudian. Innentől kezdve Musk mindig foggal-körömmel küzdött, hogy a vállalataiban magánál tartsa az irányítást, és vezérigazgató maradjon. „Le voltunk nyűgözve, és úgy gondoltuk, ezek a fickók tudják, mit csinálnak – idézte fel Kimbal. – De nem tudták. Miután átvettek minket, kiderült, nincs is jövőképük. Befektetők voltak, jól kijöttünk velük, de a vállalat egyszerűen elveszítette a perspektívát.”

Évekkel később, amikor elég ideje volt átgondolnia a Zip2-helyzetet, Musk rájött, hogy bizonyos esetekben másképp kellett volna hozzáállnia az alkalmazottakhoz:

Azelőtt nem igazán vezettem csoportokat. Sosem voltam csapatkapitány, se semmiféle irányító, még egyetlen ember vezetője sem. Át kellett gondolnom, hogy akkor mi is az, amitől egy csapat jól működik. Az első kézenfekvő feltételezésünk az, hogy az emberek úgy viselkednek, mint mi magunk. De ez nem igaz. Még ha úgy akarnának is viselkedni, nem feltétlenül adott számukra minden olyan feltétel és információ, amelyek a mi fejünkben megvannak. Szóval ha tudok bizonyos dolgokat, hiába beszélgetek a hasonmásommal, hacsak a fele információt adom át, akkor nem juthat ugyanarra a következtetésre. Változtatni kell a hozzáálláson és feltenni a kérdést: hogyan hangzik mindez az ő számára, az ő ismereteivel?

Nemegyszer előfordult, hogy a Zip2 alkalmazottai este hazamentek, reggel pedig arra jöttek vissza, hogy Musk változtatott a munkájukon, anélkül hogy megbeszélte volna velük. Konfrontatív stílusa is inkább ártott, mint használt – ahogy az alábbi példa is mutatja:

No igen, volt néhány nagyon jó szoftvermérnökünk a Zip2-nél, de tudja, azért én sokkal jobban programoztam náluk. Csak bementem, és helyrepofoztam a kibaszott kódjukat. Kiakasztott, hogy annyit kellett várnom a dolgaikra, szóval úgy voltam vele, inkább kijavítom az idióták kódját, hogy ötször olyan gyorsan fusson. Volt egy srác, aki felírt egy kvantummechanikai egyenletet, egy kvantumvalószínűséget a táblára, de rosszul. Én erre: „Hogy írhatsz le ilyesmit?” Aztán kijavítottam, emiatt pedig megutált. Végül rájöttem, oké, lehet, hogy ezt a dolgot helyreraktam, de ez a fickó mostantól nem fogja odatenni magát. Szóval ez nem volt a megfelelő hozzáállás.

Musk, a lelkes dotkomhívő sikeres volt és tehetséges. Tisztességes ötlettel állt elő, igazi szolgáltatást hozott létre belőle, pénzzel a zsebében jött ki az egész dotkomőrületből, ami messze több, mint amit a legtöbb honfitársa elmondhatott magáról. A folyamat azonban fájdalmasnak bizonyult. Musk vezetői szerepre áhítozott, de a körülötte lévők nem tudták vezérigazgatóként elképzelni. Szerinte mindannyian tévedtek, ezért eltökélte: igenis bebizonyítja, hogy igaza van, s ez a későbbiekben még drámaibb következményekkel járt.

5

A PAYPAL-MAFFIA FEJE

A ZIP2 ELADÁSA UTÁN Elon Musk önbizalma új erőre kapott. Akárcsak az általa kedvelt videojátékok szereplői, Musk szintet ugrott. Teljesítette a Szilícium-völgy-pályát, és az lett, aki mindenki lenni akart: dotkommilliomossá. Következő lépésként olyan vállalkozásba kellett kezdenie, amely méltó rohamosan növekvő ambíciójához – olyan iparágban, ahol rengeteg a pénz és az olyan hiányosság, amelyet ő az internet segítségével pótolhat. Musk gyakran felidézte a Bank of Nova Scotiánál töltött gyakornokságát. Úgy vélte, hasznára fordíthatná az ott szerzett legfőbb tapasztalatot, miszerint a bankárok gazdagok és ostobák.

Amikor az 1990-es évek elején a bank stratégiai vezetője mellett dolgozott, azt a feladatot kapta, hogy nézze át a harmadik világot érintő vállalati hitelportfoliót. A nyomasztó „kevésbé fejlett országok adóssága” nevet viselő keretben a Bank of Nova Scotia több milliárdja vesztegelt. A dél-amerikai és hasonló országok a korábbi években elmaradtak a teljesítéssel, emiatt a bank kénytelen volt a tartozás értékének egy részét leírni. A főnöke azt akarta, hogy Musk tapasztalatszerzés gyanánt vesse bele magát a bank lekötött tőkéjének tanulmányozásába, és próbálja meghatározni, mennyit is ér a tartozás valójában.

Ezen dolgozva Musk egy nyilvánvaló üzleti lehetőségre bukkant. Az Egyesült Államok a Brady-kötvényekkel próbált segítséget nyújtani több fejlődő ország adósságterhének enyhítésében, vagyis gyakorlatilag mentőcsomagot nyújtott bizonyos országoknak, például Brazíliának és Argentínának. Musk észrevett egy arbitrázslehetőséget. „Kiszámoltam a mentőcsomag értékét, dolláronként körülbelül ötven cent volt, míg a valós adósság huszonöt cent – magyarázta el. – Ilyesmi csak egyszer adódik az életben, és mintha senkinek sem tűnt volna fel.” Musk igyekezett higgadt és nyugodt maradni, amikor felhívta a Goldman Sachsot, a piac egyik fő kereskedőcégét, és tapogatózni kezdett a felfedezésével kapcsolatban. Megkérdezte, mennyi brazil adósság érhető el a huszonöt centes áron. „A pasas visszakérdezett: »Mennyit akar?« Én erre valami nevetséges számot mondtam, olyan 10 milliárd dollárt” – folytatta Musk. Amikor a kereskedő megerősítette, hogy ez megoldható, Musk letette a telefont. „Az járt a fejemben, hogy ezek kurvára meghibbantak, mert ezt a pénzt meg lehetne duplázni. Mindent fedez az amerikai állam. A napnál is világosabb.”

Musk nyáron óránként körülbelül 15 dollárt keresett, és leszúrták, ha a vezetőségi kávéautomatát használta, vagy egyéb hatáskörtúllépést követett el. Most azonban úgy érezte, eljött az ő pillanata, és hatalmas bonusz van kilátásban. Felrohant a főnök irodájába, és megragadta a soha vissza nem térő alkalmat. „Több milliárd dollárt kereshetne tök ingyen!” – közölte vele. A főnök megkérte, hogy írjon egy jelentést, amelyet hamarosan továbbítottak is a bank vezérigazgatójának. Ő azonban ott helyben visszadobta a javaslatot, és kijelentette, a bank korábban már megégette magát a brazil és argentin adóssággal, ezért nem akar még egyszer ezzel foglalkozni. Musk így idézte fel, hogyan reagált minderre:

Próbáltam elmagyarázni, hogy itt nem ez a lényeg. Hanem az, hogy az egészet támogatja az amerikai állam. Tök mindegy, hogy a dél-amerikaiak mit csinálnak. Egyszerűen nem veszíthetünk rajta, csak ha az amerikai kincstár fizetésképtelen lesz. Ennek ellenére nem vállalták. Ezen teljesen ledöbbentem. Később, amikor bankokkal szemben szálltam versenybe, többször is visszagondoltam erre az esetre, és mindig önbizalmat adott. A bankárok csak majmolják a többiek viselkedését. Ha mindenki kútba ugrik, akkor ők is utánuk ugranak. Ha egy nagy halom arany fekszik a szoba közepén, és senki sem vesz belőle, akkor ők sem nyúlnak hozzá.

Az elkövetkező években Musk többször elgondolkodott azon, hogy internetes bankot indít, és 1995-ben a Pinnacle Kutatóintézetnél gyakornokként nyíltan beszélt is erről. Az ifjú Musk kiselőadást tartott a tudósoknak arról, hogy a pénzügyi szektorban elkerülhetetlen az online rendszerek felé való nyitás, de azok megpróbálták jobb belátásra bírni. Azzal érveltek, hogy hosszú idő, mire a web biztonsága eléri azt a szintet, hogy meg tudja nyerni a fogyasztókat. Musk ennek ellenére nem adta fel meggyőződését, hogy a pénzügyi szektorra ráfér egy komoly megújulás, és ő maga egy viszonylag kis beruházással komoly befolyásra tehetne szert a bankolás területén. „A pénz olyan, mint az alacsony sávszélesség – hangsúlyozta 2003-as, Stanford Egyetemen tartott beszédében. – Nincs szükség különösebb infrastruktúra-fejlesztésre, hogy elérj vele valamit. Csak egyetlen tétel a sok közül.”

Musk tényleges terve cseppet sem volt grandiózus. Ahogy azt a Pinnacle kutatói kifejtették, az emberek még könyvet sem szívesen vesznek az interneten. Talán azt megkockáztatják, hogy bepötyögik a hitelkártyájuk számát, de a bankszámla adatainak megadása a többség számára kizárt dolog. Na bumm. És akkor mi van? Musk teljes körű szolgáltatást nyújtó pénzintézetet akart kiépíteni az interneten: ahol vannak megtakarítások, folyószámlák, sőt brókerszolgáltatások és biztosítás is. Az ilyesfajta szolgáltatáshoz szükséges technológia kivitelezhető. Ám kijutni abból a szabályozási útvesztőből, amelyet egy online bank nulláról való felépítéséhez végig kell járni, még az optimisták szemében is kemény dió, a realisták számára pedig egyenesen lehetetlennek tűnik. Ez már nem az a kategória, hogy útvonalat tervezünk a pizzériáig vagy felteszünk egy lakáshirdetést. Itt pénzügyekről van szó, és megrázó következményei lehetnek, ha a szolgáltatás nem az ígértnek megfelelően működik.

Musk félelmet nem ismerve még azelőtt nekifogott új terve megvalósításának, hogy a Zip2-t eladták volna. Elbeszélgetett a vállalat legjobb mérnökeivel, hogy lássa, ki lenne hajlandó társulni hozzá az új kezdeményezésben. Az ötleteit felvetette néhány embernek, akit még a kanadai bankban ismert meg. 1999 januárjában, miközben a Zip2 vezetése vevőt keresett, Musk nekiállt formába önteni a banktervet. A Compaqkal kötendő ügyletet a következő hónapban jelentették be, márciusban pedig Musk létrehozta pénzügyi startup cégét a kissé bizarrul hangzó X.com néven.

Kevesebb mint egy évtized alatt, 27 éves korára Musk kanadai hátizsákos diákból multimilliomossá vált. A 22 millió dollárnak köszönhetően el tudott költözni a három lakótárssal megosztott bérleményből, majd megvásárolt és felújított egy 170 m^2-es társasházi lakást. Emellett egymillió dolláros McLaren F1 sportautót és egy kis propelleres repülőgépet vett, amelyet megtanult vezetni. Musk hamar ráérzett, milyen az élet hírességként a dotkommilliomosok világában. Engedélyezte, hogy a CNN reggel hétkor megjelenjen a lakásánál, és filmre vegye az autó átvételét. Musk összeszorított szájjal és keresztbe tett karral figyelte, ahogy a fekete kamion megállt a ház előtt, és leengedte a karcsú, elegáns járművet az utcára. „Összesen hatvankét McLaren van világszerte, és az enyém lesz az egyik – mondta a CNN-nek. – Hű, el sem hiszem, hogy tényleg itt van. Őrületes dolog, öregem.”

A CNN az autó leszállításáról készült beszámolóba interjúkat is bevágott. Musk a műsorban mindvégig egy mázlista mérnök karikatúrájának tűnt, aki megütötte a főnyereményt. Mivel haja ritkulni kezdett, rövidre nyíratta, ami kiemelte kisfiús vonásait. Barna sportzakója lötyögött rajta. A mobilját már menet közben nézte meg a kocsiban, csoda szép barátnője, Justine mellett. Arcára leplezetlenül kiült, hogy új élete teljesen elvarázsolja. Valósággal pufogtatta nevetséges újgazdag közhelyeit. Először a Zip2 eladásáról beszélt: „A készpénz az készpénz. Vagyis nem más, mint egy nagy köteg bankjegy.” Aztán csodálatos életéről zengett ódákat: „Íme, uraim, a világ leggyorsabb autója” – majd nagyratörő terveiről: „Simán megvehetném az egyik szigetet a Bahamákon, és nagybirtokos lehetnék, de sokkal jobban érdekel, hogy egy új vállalatot találjak ki és hozzak létre.” Az operatőrgárda elkísérte Muskot az X.com irodájába, ahol újabb hajmeresztően önhitt megállapításokkal gazdagította a riportot: „Nem illek bele a bankárskatulyába.” „Csak pár telefon-hívás kell, hogy az ember 50 millió dollárt szerezzen, és a pénz már ott is van.” „Szerintem az X.com-ból simán lehet sokmilliárdos buli.”

Musk a McLarent egy floridai kereskedőtől vásárolta. Ralph Lauren orra elől szerezte meg, aki szintén érdeklődött iránta. Még a Laurenhez hasonló dúsgazdag emberek is csak különleges alkalmakra, esetleg egy-egy vasárnapi kiruccanásra tartogatnak egy ilyen kaliberű járművet. Musk nem így tett. A Szilícium-völgyben furikázott, és az X.com irodája előtt az utcán parkolt vele. A barátaiban megállt az ütő, amikor meglátták, hogy ezt a műalkotást beborítja a madárürülék, vagy hogy ott áll a Safeway szupermarket parkolójában. Egyik nap Musk hirtelen ötlettől vezérelve e-mailt küldött egy másik McLaren-tulajdonosnak, Larry Ellisonnak, a szoftvergyártó Oracle milliárdos társalapítójának, és megkérdezte, volna-e kedve a poén kedvéért versenyezni vele egy kört. Jim Clark, egy másik milliárdos, aki szintén a sebesség megszállottja volt, megneszelte az ajánlatot, és közölte egyik barátjával, hogy el kell rohannia a helyi Ferrari-kereskedőhöz, hogy vegyen valamit, amivel versenybe szállhat. Musk tehát a nagymenők klubjának tagja lett. „Elon rettenetesen izgatott volt az egész miatt – idézte fel George Zachary kockázatitőke-befektető, Musk közeli barátja. – Megmutatta nekem a levelezését Larryvel.” A következő évben a Sand Hill Roadon, útban egy befektetőhöz, Musk odafordult mellette ülő barátjához, és így szólt: „Ezt figyeld!” Tövig nyomta a gázt, sávot váltott és kisodródott. Nekicsapódott a korlátnak, az autó pedig megpördült és felemelkedett, akár egy frizbi. Az ablakok és a kerekek szilánkokban, a karosszéria eldeformálódott. Musk ismét utastársához fordult: „Az a vicces, hogy nem kötöttem rá biztosítást.” A két férfi végül autóstoppal érkezett meg a tőkebefektető irodájába.

Musk javára legyen mondva, hogy nem adta át magát teljesen az aranyifjú életmódnak. A Zip2-ügyletből származó pénze nagy részét átlapátolta az X.com-ba. Döntésének nagyon is praktikus oka volt. A befektetők mentesülnek az adózási törvény alól, amennyiben a váratlanul érkezett pénzt pár hónapon belül új vállalkozásba forgatják. De még a Szilícium-völgy erősen kockázatvállaló mércéje szerint is döbbenetesnek számított, hogy valaki a hirtelen szerzett vagyonának ekkora részét olyan bizonytalan dologba fekteti, mint egy online bank. Musk mindennel együtt 12 millió dollárt tett bele az X.com-ba, és az adók befizetése után nagyjából 4 milliója maradt személyes használatra. „Elont ez különbözteti meg az átlagembertől – vélekedett Ed Ho, hajdani Zip2 igazgató, aki később az X.com társfinanszírozója lett. – Hajlandó elképesztő személyes kockázatot vállalni. Ha így üzletelsz, az vagy kifizetődik, vagy hirtelen a híd alatt találod magad.”

Musk döntése, hogy ekkora összeget fektessen be az X.com-ba, visszanézve még szokatlanabbnak tűnik. 1999-ben a dotkomsiker lényege nagyrészt abban rejlett, hogy az ember egyszer bizonyít, bezsebeli a milliókat, aztán az eredményeit felhasználva rábeszél másokat, hogy tegyenek fel pénzt a következő vállalkozására. Musknak természetesen továbbra is szüksége volt külső befektetőkre, de maga is rendesen a vásárra vitte a bőrét. Míg a tévében úgy beszélt, mint a többi öntelt dotkomfajankó, a valóságban inkább úgy viselkedett, mintha a Szilícium-völgy múltjából maradt volna itt, amikor az Intelhez hasonló vállalatok alapítói még hajlandóak voltak hatalmas kockázatot vállalni.

Míg a Zip2 egyértelműen hasznos ötletnek tűnt, az X.com forradalmi jelentőséget hordozott. Musk ezúttal egy dúsgazdag és nehezen megközelíthető ágazatot célzott meg azzal a reménnyel, hogy elsöpri a versenytársakat. Az idők során Musk védjegyévé vált az itt is alkalmazott módszer: egy meglehetősen komplex üzletág meghódítása, amelyről kezdetben szinte semmit sem tud. Az ösztöne azt súgta, hogy a bankárok rosszul állnak a pénzügyekhez, és az ő irányításával jobban menne az üzlet. Musk egója és magabiztossága kezdte elérni azt a szintet, amely egyesekre ösztönzőleg hatott ugyan, ám amelyet mások a nagyképűség és gátlástalanság jelének tartottak. Az X.com létrehozása rengeteget elárult kreativitásáról, kitartásáról, konfliktuskereső stílusáról és vezetői képességeinek hiányáról. Musk azt is újra megtapasztalhatta, milyen érzés, amikor a saját vállalatánál félrelökik, és milyen kínt okoz egy beteljesületlen látomás.

Musk első ránézésre csupa nagy volumenű munkatársat toborzott az X.com indításához. Ho korábban az SGI és a Zip2 mérnökeként dolgozott, a társai pedig csodájára jártak a programozói és csoportvezetői képességének. Két pénzügyekben jártas kanadai társult hozzájuk, Harris Fricker és Christopher Payne. Musk Frickerrel még a Bank of Nova Scotiánál töltött gyakornoki ideje alatt ismerkedett meg, és hamar megtalálta vele a közös hangot. A Rhodes-ösztöndíjas Fricker jól ismerte a bankvilágot, erre pedig az X.com-nak hatalmas szüksége volt. Payne még a kanadai pénzügyi társaságban barátkozott össze Frickerrel. Ők négyen lettek a vállalat társalapítói, Musk pedig a legnagyobb részvényes komoly induló beruházásának köszönhetően. Az X.com, mint oly sok szilícium-völgybeli vállalkozás, egy közönséges házból startolt, ahol a társalapítók összeültek ötletelni. Később költöztek csak igazi irodába Palo Altóban, a University Avenue 394. szám alá.

A társalapítók alapfeltevése az volt, hogy a bankszektor fölött ebben a formában eljárt az idő. Az internet megszületésével már anakronisztikus dolog bemenni egy bankfiókba csupán azért, hogy az ügyintézővel beszéljünk. Az érvelés remekül hangzott, a négy férfi lelkesedése pedig nem ismert határokat. Egyedül a valóság állította meg őket. Musk csekély banki tapasztalattal rendelkezett, ezért beszerzett egy könyvet a témáról, hogy jobban megismerje az ágazat működését. A társalapítók minél többet gondolkoztak a haditervükről, annál inkább felismerték, hogy leküzdhetetlen szabályozási akadályokba ütköznek, ha online bankot kívánnak létrehozni. „Négy-öt hónap elteltével még mindig nem forrt ki az ötlet” – emlékezett vissza Ho.[13]

Kezdettől fogva személyes ellentétek nehezítették a munkát. Musk ünnepelt szupersztárrá vált a Szilícium-völgyben, a sajtó valósággal körüludvarolta. Ez nem esett túl jól Frickernek, aki Kanadából költözött át, és azt várta az X.com-tól, hogy végre nyomot hagyhat maga után a világban mint bankzseni. Többek elmondása szerint Fricker akarta irányítani a céget, méghozzá sokkal konvencionálisabb módszerekkel. Musk sajtóban is megjelent elképesztő kijelentéseit, miszerint az egész bankszektort újra kell gondolni, ostobaságnak tartotta, mivel a vállalat még azzal is megszenvedett, hogy egyáltalán bármit is létrehozzon. „A médiának azt is megígértük, hogy lehozzuk a csillagokat az égről – mondta Fricker. – Elon gyakran emlegette, hogy ez nem hagyományos üzleti környezet, ezért fel kell függeszteni a hagyományos üzleti gondolkodást. Ilyeneket mondott: »A hegy tetején egy nevetőgázüzem van, és folyamatosan nyomja a szert a völgybe.«” Nem Fricker volt az egyetlen, aki azzal vádolta Muskot, hogy túlreklámozza a termékeket, és félrevezeti a nagyközönséget – még ha nehéz is eldönteni, hogy mindez jellemhiba vagy a legzseniálisabb üzleti fogás.

Fricker és Musk ellentéte hamarosan csúnya véget ért. Alig öt hónappal az X.com indulása utána Fricker puccsot kezdeményezett. „Közölte, hogy vagy átveheti a vezérigazgatói posztot, vagy mindenkit elvisz a vállalattól, és saját céget alapít – idézte fel Musk. – Rosszul tűröm a zsarolást. Azt mondtam neki: »Tedd csak meg.« És megtette.” Musk megpróbálta rábírni Hót és néhány kulcsfontosságú mérnököt a maradásra, de ők Fricker mellé álltak, és távoztak. Musk ott maradt a vállalat romjaival és egy maroknyi hűséges alkalmazottal. „Miután elült a vihar, emlékszem, beültünk Elonnal az irodájába – mesélte Julie Ankenbrandt, azon kevés X.com-alkalmazottak egyike, akik a maradás mellett döntöttek. – Legalább egymillió olyan törvény volt, amely gátolta az X.com-hoz hasonló cégek létrejöttét, de Elont ez nem érdekelte. Csak rám nézett és közölte: »Azt hiszem, új embereket kell felvennünk.«”[14]

Musk megpróbált forrásokat szerezni az X.com számára, ezért kénytelen volt kockázatitőke-befektetőkhöz fordulni, és bevallani, hogy nem sok maradt a cégből. Mike Moritz, a Sequoia Capital híres befektetője ennek ellenére támogatta a vállalatot, mindezt szinte csakis Muskra alapozva. Musk ismét nyakába vette a Szilícium-völgy utcáit, és sikerült az internetes bankolás jövőjéről szóló hangzatos szónoklataival új szakembereket elcsábítania. A fiatal informatikus, Scott Anderson 1999. augusztus elsején kezdett, alig pár nappal a nagy exodus után, és azonnal magával ragadta a felvázolt jövőkép. „Az ember csak visszanézve látja, mekkora őrültség volt – vallotta be. – A weboldalunk úgy nézett ki, mintha egy hollywoodi film számára készült volna. A tőkebefektetők sem voltak oda érte.”

Hetente újabb munkatársak érkeztek, a jövőkép pedig egyre valóságosabb lett. A vállalat megszerzett egy banki engedélyt, és társult a Barclayszel. Novemberre az X.com kis szoftveres csapata megalkotta a világ első online bankját az FDIC (Federal Deposit Insurance Corporation, Szövetségi Betétbiztosító Intézet) bankszámlákat védő biztosításával kiegészítve. A befektetők három kölcsönös befektetési alapból választhattak. Musk saját zsebből 100 ezer dollárt adott az informatikusoknak, hogy elvégezzék a tesztelést. 1999-ben, a hálaadás napjának előestéjén az X.com élesben is elindult. „Hajnali kettőig ott maradtam – idézte fel Anderson. – Aztán hazamentem, hogy megfőzzem az ünnepi vacsorát. Elon pár órával később felhívott, és megkért, jöjjek be az irodába, hogy felváltsam pár munkatársamat. Elon 48 órát töltött bent, hogy minden flottul menjen.”

Musk irányításával az X.com radikális banki koncepciókat próbált ki. Az ügyfelek egy 20 dollárt tartalmazó bankkártyát kaptak, ha a szolgáltatást választották, és további 10 dollárt minden egyes személyért, akit ők ajánlottak. Musk beszüntette az idegesítő díjakat és késedelmi pótlékokat. Meglepő újítás volt a közvetlen fizetési rendszer, amelyben az ügyfelek rendkívül egyszerűen, az e-mail-címük megadásával küldhették egymásnak pénzt az oldalon keresztül. A cél az volt, hogy maguk mögött hagyják a lassan reagáló bankokat, ahol a rendszernek napokba került feldolgozni a fizetési megbízásokat. Olyan rugalmas bank kialakítását tűzték ki maguk elé, ahol az ügyfél pár kattintással vagy e-mailen keresztül is mozgathatta a pénzét. Ez valóban forradalmi vívmány volt. Az indulás után néhány hónappal már több mint 200 ezer ember harapott rá, és fizetett elő az X.com-nál.

Az X.com-nak hamarosan komoly vetélytársa akadt. Confinity nevű startupjukban két jó eszű fiatal srác, Max Levchin és Peter Thiel is elkezdett kidolgozni egy saját fizetési rendszert. A páros az irodáját – egy kipofozott takarítóeszköz-raktárt – történetesen éppen az X.com-tól bérelte. Azon igyekeztek, hogy a Palm Pilot tulajdonosoknak lehetővé tegyék a pénzküldést a készülékek infravörös portján keresztül. Az X.com és a Confinity a University Avenue-n található kis irodát az internetes pénzforgalom forradalmának epicentrumává tette. „Képzeljen el egy rakás keményen dolgozó kamaszt – nyilatkozta Ankenbrandt. – Borzalmas szag volt odabent. Még mindig érzem... Maradék pizza, testszag, izzadság.”

Az X.com és a Confinity barátságának hirtelen vége szakadt. A Confinity alapítói, bár ugyanabban az utcában, de új irodába költöztek, és – ahogy az X.com munkatársai is – a figyelmüket a web-és e-mail-alapú fizetés megvalósítására irányították PayPal néven ismert szolgáltatásukkal. A két vállalat között heves versengés alakult ki, igyekeztek túltenni egymás megoldásain, és több felhasználót szerezni, tudva, hogy aki előbb nő nagyobbra, az lesz a győztes. Több tízmillió dollárt költöttek reklámra, és még sok milliót veszítettek el a hackerek elleni küzdelemben, akik az új szolgáltatásokra új csalási lehetőségként tekintettek. „Mint amikor egy sztriptízbárban pénzeső hullik, csak internetes verzióban – mesélte Jeremy Stoppelman, az X.com egyik mérnöke, aki később a Yelp vezérigazgatója lett. – Két kézzel szórtuk a pénzt.”

Az internetes fizetési versenyben folyó küzdelem során Musk megcsillogtatta gyors észjárását és munkamorálját. Csak úgy ontotta magából a terveket, hogyan lehetne ellensúlyozni a PayPal eBayen és hasonló aukciós oldalakon szerzett előnyét. Mindemellett az X.com alkalmazottainak versenyszellemére apellálva rájuk kényszerítette, hogy a kigondolt taktikát a lehető leghamarabb bevessék. „Semmi együttérzés nem volt benne – jegyezte meg Ankenbrandt. – Mi mind napi húsz órát dolgoztunk, ő meg huszonhármat.”

2000 márciusában az X.com és a Confinity végül úgy döntött, ahelyett, hogy egymást szorongatnák, inkább egyesítik erőiket. A Confinity PayPal szolgáltatása igen sikeresnek tűnt, de naponta 100 ezer dollárt fizetett ki az új ügyfeleknek jutalom formájában, és nem volt akkora tartaléka, hogy folytathassa ezt az utat. Ezzel ellentétben az X.com még hatalmas készpénztartalékkal rendelkezett, és a banki termékei is kifinomultabbak voltak. Ők diktálták a fúziós feltételeket is, és végül Musk lett az X.com nevet továbbvivő összevont vállalat legnagyobb részvényese. Nem sokkal az ügylet lezárása után az X.com 100 millió dollárt szerzett támogatóitól, többek között a Deutsche Banktól és a Goldman Sachstól, és immár több mint egymillió ügyféllel büszkélkedhetett.[15]

A két vállalat nagy erővel, de mérsékelt sikerrel igyekezett összeegyeztetni eltérő vállalati kultúráját. Az X.com néhány dolgozója vezetékkel odakötözött monitorral együtt tolta át a székét az utcán a Confinity irodájába, hogy az új kollégák mellett folytassák a munkát. Ám a két csapat sosem tudott igazán egy véleményre jutni. Musk továbbra is az X.com márkája mellett szállt síkra, míg rajta kívül szinte mindenki a PayPalt részesítette előnyben. Újabb vitát robbantott ki a vállalat technológiai infrastruktúrájának megtervezése. A Confinity csapata, amelyet Levchin vezetett, inkább a nyílt forráskódú szoftverekhez húzott, mint amilyen a Linux, míg Musk a Microsoft adatközpont szoftverét pártolta, mondván, hogy sokkal nagyobb hatékonyságot tesz lehetővé. Ez a civakodás kívülről talán butaságnak tűnhet, de az informatikusok között a kérdés valóságos vallásháborút robbantott ki. A Microsoftot sokan elavultnak és ördögtől valónak tartották, míg a Linuxot az emberiség modern szoftverének. Két hónappal a fúzió után Thiel lemondott, Levchin pedig azzal fenyegetőzött, hogy a technológiai vita miatt odébbáll. Musk ott maradt a kettészakadt vállalattal.

Az X.com technológiai gondjai egyre súlyosbodtak, ahogy a számítástechnikai rendszereknek nem sikerült megbirkózniuk a rohamosan növekvő ügyfélkörrel. A vállalat weboldala heti rendszerességgel összeomlott. Az informatikusok többsége azt az utasítást kapta, hogy kezdjenek el kidolgozni egy új rendszert, ez azonban kulcsfontosságú technikai szakembereket kötött le. Az X.com sebezhetővé vált a csalók számára. „Kifolyt a kezünkből a pénz” – idézte fel Stoppelman. Ahogy az X.com egyre népszerűbb lett, és a tranzakciók száma felfutott, úgy súlyosbodtak a problémái. Egyre több volt a visszaélés. A bankok és hitelkártyacégek egyre magasabb díjakat szabtak. A startupok fokozták a versenyt. Az X.com-nak nem volt koherens üzleti modellje ahhoz, hogy ellensúlyozza a veszteségeket, és az általa kezelt pénzből profitot termeljen. Roelof Botha, a startup pénzügyi vezérigazgatója, aki jelenleg a Sequoia prominens kockázatitőke-befektetőjeként dolgozik, úgy vélte, Musk eltitkolta az igazságot a vezetőség elől az X.com helyzetéről. A vállalaton belül egyre többen kérdőjelezték meg Musk döntéshozói képességeit ebben a krízishelyzetben.

Ez után következett a Szilícium-völgy hatalomátvételekben bővelkedő történetének egyik legcsúnyább puccsa. Néhány X.com-alkalmazott egyik este összeült a Fanny & Alexanderben, Palo Alto egyik ma már nem üzemelő bárjában, és ötletelni kezdett, hogyan lehetne Muskot eltávolítani. Úgy döntöttek, meggyőzik a vezetőséget, hogy Thiel térjen vissza vezérigazgatónak. Ahelyett, hogy mindezzel közvetlenül Muskhoz fordultak volna, az összeesküvők úgy döntöttek, tervüket a háta mögött hajtják végre.

Musk és Justine 2000 januárjában házasodtak össze, de nem jutott idő a nászútra. Azt tervezték, hogy kilenc hónap múlva, azaz szeptemberben a kellemeset a hasznossal összekötve forrásbevonási körútra indulnak, amelyet egy sydney-i nászúttal zárnak: ellátogatnak a szokásosnál pár héttel később rendezett nyári olimpiára. Az X.com vezetői abban az órában küldték ki a bizalmatlansági szavazásról szóló leveleiket a bizottság tagjainak, amikor a házaspár este repülőre szállt. Az a kevés ember, aki hű maradt Muskhoz, már korábban érezte, hogy valami nem stimmel. Mostanra már késő volt. „Aznap este fél tizenegykor bementem az irodába, és mindenki bent volt – idézte fel Ankenbrandt. – Nem hittem a szememnek. Kétségbeesetten igyekeztem felhívni Elont, de már felszállt a gépre.” Mire földet értek, Musk helyét Thiel vette át.

Amikor Muskhoz végre eljutott a hír, hogy mi történt, felpattant a legközelebbi Palo Altóba tartó repülőre. „Döbbenetes volt, de el kell ismernem, Elon egész jól kezelte a helyzetet” – mondta Justine. Először megpróbált küzdeni a döntés ellen. Arra kérte a vezetőséget, hogy fontolják meg a lépést. Ám amikor egyértelmű lett, hogy a vállalat már továbblépett, Musk megenyhült. „Beszéltem Moritzcal és pár másik emberrel – emlékezett vissza Musk. – Nem arról volt szó, hogy vezérigazgató akarok lenni, hanem valami olyasmiről, hogy »hé, szerintem van pár fontos dolog, aminek meg kellene történnie, és ha nem én vagyok a vezérigazgató, akkor tuti, hogy nem lesz belőle semmi«. De aztán beszéltem Maxszel és Peterrel is, és úgy látszott, ők majd mindent elintéznek. Szóval úgy voltam vele, nem ez a világvége.”

Azoknak az alkalmazottaknak, akik már a kezdet kezdetétől kiálltak Musk mellett, jóval kevésbé tetszett, ami történt. „Teljesen kiakadtam, nagyon dühös voltam – mesélte Stoppelman. – Az én szememben Elon afféle rocksztár volt. Elég egyértelműen közöltem, hogy miért tartom baromságnak ezt az egészet. De alapvetően tudtam, hogy a vállalat rendben van. Ez egy űrhajó, és nem fogom otthagyni.” Stoppelman, aki akkor 23 éves volt, bement az egyik tárgyalóba, és nekiesett Thielnek és Levchinnek. „Hagyták, hogy kidühöngjem magamat, és többek között ennek a reakciónak köszönhető, hogy maradtam.” Másokban sokkal több tüskét hagyott az eset: „Gyáva hátbatámadás volt – jelentette ki Branden Spikes, a Zip2 és az X.com mérnöke. – Sokkal inkább mögé álltam volna, ha akkor Elon is bent van a szobában.”

2001 júniusára Musk befolyása a vállalaton belül lassan megcsappant. Ugyanabban a hónapban Thiel az X.com-ot új márkanéven, PayPalként vitte tovább. Musk ritkán hagy vétket büntetlenül. A fenti huzavona során azonban hihetetlen visszafogottságról tett tanúbizonyságot. Elfogadta a vállalati tanácsadó szerepét, és továbbra is befektető maradt, sőt megemelte a részesedését, és így a PayPal legnagyobb részvényese lett. „Az ember azt hinné, hogy ha valaki Elon pozíciójában van, keserű bosszút esküszik, de ő nem így tett – jelentette ki Botha. – Támogatta Petert, ez pedig igazán uralkodói gesztus volt tőle.”

A következő néhány hónap kulcsfontosságúnak bizonyult Musk jövője szempontjából. A dotkomlufi hirtelen kipukkadt, és mindenki, amilyen gyorsan csak lehet, ki akarta venni a pénzét. Amikor az eBay vezetősége megkereste a PayPalt egy lehetséges felvásárlás céljából, a legtöbben arra hajlottak, hogy adják el a céget, mégpedig minél előbb. Musk és Moritz viszont arra buzdította a vezetőséget, hogy egyelőre utasítsák vissza az ajánlatokat, és több pénzt kérjenek. A PayPal bevétele nagyjából évi 240 millió dollárra rúgott. Úgy tűnt, akár független vállalat is lehet belőle, és a tőzsdére mehet. Musk és Moritz ellenállása végül kifizetődött, méghozzá nem is kicsit. 2002 júliusában az eBay 1,5 milliárd dollárt ajánlott a PayPalért. Musk és a bizottság többi tagja ekkor már belement az üzletbe. Musk körülbelül 250 millió dollárt kapott az eladásból, pontosabban 180 milliót az adók levonása után – épp eleget ahhoz, hogy hamarosan a legvadabb álmait is valóra váltsa.

A PayPal-epizód sok jót és sok rosszat is hozott Musknak. Az ügylet összességében rontott vezetői hírnevén, a média pedig, most először, komolyan ellene fordult. Eric Jackson, a Confinity régi munkatársa 2004-ben megírta a The PayPal Wars: Battles with eBay, the Media, the Mafia, and the Rest of Planet Earth (A PayPal-háború – Harcban az eBayjel, a médiával, a maffiával és az egész bolygóval)[16] című könyvét, amelyben beszámolt a vállalat viharos útjáról. A könyv Muskot egoista, önfejű baromként ábrázolja, aki minden lehetséges alkalommal rossz döntéseket hoz, míg Thielt és Levchint hős géniuszként. A Valleywag, a technológiai ipar internetes pletykalapja szintén beszállt a buliba, és az egyik kedvenc szórakozása Musk ostorozása lett. A kritika hangja annyira felerősödött, hogy az emberek lassan már azt is kétségbe vonták, hogy Musk a PayPal egyik társalapítója volt, és azt rebesgették, csak Thiel farvizén evezett, és varázsütésre meggazdagodott. A könyv hangneme és a blogbejegyzések hatására Musk 2007-ben írt egy 2200 szavas e-mailt a Valleywagnek, hogy az eseményeket a saját szemszögéből leírva helyre rakja a dolgokat.

Ebben az e-mailben Musk szabadjára engedte a benne rejlő írót, és a harcos énjét is megmutatta a nagyközönségnek. Jacksont „idióta csúszómászóként” jellemzi, akinek kevés rálátása van arra, mi folyik a vállalatnál magasabb körökben. „Mivel Eric bálványozza Petert, a dolgok kimenete egyértelmű volt: Peter úgy beszél, mint Mel Gibson a Rettenthetetlenben, míg én az elhanyagolható mostohafiú szerepébe kényszerültem” – írta Musk. Ezután felsorolt hét okot, amelyek miatt megérdemli, hogy a PayPal társalapítói között említsék: többek között a legnagyobb befektetőként betöltött szerepét, azt, hogy a legtehetségesebbek többségét ő vette fel, és hogy az ő vezérigazgatósága idején a vállalat létszáma hatvanról több százra nőtt.

Szinte mindenki, akivel volt alkalmam beszélni a PayPal-időkből, Musk végkövetkeztetéseivel értett egyet. Azt mondták, hogy Jackson beszámolója – ahogy a Confinity csapatát Musk és az X.com csapata elé helyezve az egekbe magasztalja – merő fantazmagória. „A PayPalnál nagyon sokan szenvednek memóriazavarban” – jelentette ki Botha.

Ám ugyanezek az emberek egy másik következtetést is levontak a történetekből. Szerintük Musk rosszul kezelte a márkaépítést, a műszaki infrastruktúrát és a visszaéléseket. „A vállalat végét jelentette volna, ha Elon még fél évig vezérigazgató marad – tette hozzá Botha. – Azok a hibák, amelyeket akkoriban elkövetett, nagymértékben megnövelték az üzleti kockázatot.” (A 2. számú mellékletben további részletek olvashatóak Musk PayPal-évekről szóló meglátásairól.)

Visszatekintve ostobaságnak tűnik a gondolat, hogy Musk nem számít a PayPal „igazi” társalapítójának. Thiel, Levchin és a többi PayPal-igazgató ennyit azért elismertek az eBay-üzlet lezárulta óta. Az ehhez hasonló kritikák hozadékaként csupán Musk bombasztikus ellentámadását nevezhetjük meg, amely rámutat, hogy az eset megingatta, és igen komolyan ragaszkodik ahhoz, hogy a történeti feljegyzések az ő nézőpontját tükrözzék. „A PR-világ azon irányzatát képviseli, ahol egyetlen pontatlanság sem maradhat helyesbítetlenül – fogalmazta meg Vince Sollitto, a PayPal hajdani kommunikációs főnöke. – Az ilyesmi precedenst teremt, nekünk pedig foggal-körömmel kell küzdeni minden egyes oda nem illő vessző ellen. Nagyon személyesen veszi a dolgokat, és általában keresi a konfliktust.”

Az őt ért legkomolyabb kritika talán az volt, hogy elért sikereinek nagy részét nem érdemelte meg. Konfliktuskereső, tudálékos magatartása és nagyra nőtt egója komoly töréseket okozott a vállalatainál. Tudatosan igyekezett ugyan a megfelelő mederbe terelni a viselkedését, erőfeszítései mégsem bizonyultak elégségesnek ahhoz, hogy megnyerje a befektetőket és a tapasztaltabb igazgatókat. A Zip2 és a PayPal vezetősége egyaránt arra a következtetésre jutott, hogy Musk még nem alkalmas vezérigazgatónak. Azt is hozzátehetjük, hogy Musk afféle túlzásokra hajlamos ügynökké vált, aki túlbecsülte és túlreklámozta cége technológiáját. Musk legnagyobb becsmérlői vagy nyilvánosan, vagy bizalmasan mind kifejtették ezeket az érveket, és legalább fél tucatnyian ennél sokkal rosszabbakat is mondtak a jelleméről: hogy Musk etikátlan az üzleti életben, és rosszindulatúan személyeskedő. Utóbbiak, szinte egységfrontot alkotva, névvel nem is vállalták véleményüket, attól tartva, hogy Musk bepereli őket, vagy aláássa az üzleti lehetőségeiket.

Ezek a kritikák kerülnek a másik serpenyőbe Musk eredményeivel szemben. A fogyasztói internet hajnalán Musk zsigeri ösztönnel ismerte ki az embereket, és látta meg a technológiai trendeket. Míg a többiek épp csak igyekeztek felfogni, miről is szól a világháló, Musk céltudatos stratégiájával már rég megindult. Lelki szemei előtt korán megjelentek azok a technológiai újítások – jegyzékek, térképek, a vertikális piacterekre összpontosító oldalak –, amelyek később a web húzóágazatai lettek. Amikor az emberek épp csak barátkozni kezdtek azzal, hogy az Amazon.com-on vagy az eBayen vásároljanak, Musk hatalmasat lépett az önálló internetes bankolás irányába. A standard pénzügyi eszközöket online csatornára akarta terelni, majd egy csomó új koncepcióval kívánta modernizálni az ágazatot. Jól ismerte az emberi természetet, ez pedig elősegítette, hogy a vállalatai kivételes marketinges, technológiai és pénzügyi teljesítménnyel álljanak elő. Musk máris a lehető legmagasabb szinten űzte a vállalkozói játékot, és úgy dolgozta meg a sajtót és a befektetőket, ahogy azt kevesen tudták. Vajon tényleg túlreklámozta a dolgokat, és a viselkedése valóban szúrta az emberek szemét? Pontosan. Mindez pedig látványos következményekkel járt.

Jórészt Musk vezetésének köszönhetően a PayPal túlélte a dotkomlufi kidurranását. A szeptember 11-ei támadást követően a cég elsődleges részvénykibocsátása az első kasszasiker lett, később pedig csillagászati áron adták el az eBaynek, miközben a technológiai ipart padlóra küldte a drámai visszaesés. Szinte lehetetlen volt túlélni, nemhogy győztesként emelkedni ki a romok közül.

A PayPal mindemellett az üzleti és informatikai tehetségek egyik legnagyobb gyűjtőhelyévé vált a Szilícium-völgyben. Musk és Thiel jó szemmel választotta ki a fiatal, zseniális szakembereket. Számos startup, köztük a YouTube, a Palantir Technologies és a Yelp alapítója korábban a PayPalnál dolgozott. Egy másik csoport – köztük Reid Hoffman, Thiel és Botha – a technológiai ipar legnagyobb befektetői lettek. A PayPal munkatársai úttörő szerepet töltöttek be az online csalás elleni technikák kidolgozásában. Fejlesztéseik alapul szolgáltak azokhoz a szoftverekhez, amelyeket a CIA és az FBI a terroristák felderítésére használ, illetve amelyeket a világ legnagyobb bankjai a bűncselekmények ellen vetnek be. A PayPal-maffia néven elhíresült szuperintelligens csapatnak – gyakorlatilag a Szilícium-völgy uralkodó osztályának – Musk a leghíresebb és legsikeresebb tagja.

Visszatekintve persze már Musk zseniális jövőbelátásának tűnik mindez, a Zip2 és a PayPal vezetőségének óvatos pragmatizmusával szemben. Ha a Zip2 Musk javaslatának engedve megcélozta volna a fogyasztókat, igazi bombasiker lehetett volna a térkép-és információszolgáltatás területén. Ami pedig a PayPalt illeti, kijelenthető, hogy a befektetők túl korán adták el, és jobban jártak volna, ha megfogadják Musk tanácsát, és függetlenek maradnak. 2014-re a PayPal 153 millió felhasználóra tett szert, az értéke pedig megközelítette a 32 milliárd dollárt. Azóta számos fizetési és banki startup is felbukkant – a Square, a Stripe és a Simple, hogy csak a három nagy S-t említsük –, amelyek igyekeztek az eredeti X.com-célkitűzéseket megvalósítani.

Ha az X.com vezetősége több türelemmel fordul Musk felé, joggal hihetjük, hogy keresztülvihették volna a „mindent átfogó online bankot”, amely az eredeti terve volt. A történelem azt igazolta, hogy míg Musk céljai az adott pillanatban abszurdnak tűnnek, ha elegendő időt kap, rendíthetetlenségével el is érheti azokat. „Mindig máshonnan közelíti meg a valóságot, mint mi, többiek – mondta róla Ankenbrandt. – Egyszerűen más, mint a többiek.”

Musk, a Zip2 és a PayPal zavaros vizein hajózva, ha átmenetileg is, de legalább a magánéletben békére lelt. Éveken át udvarolt Justine Wilsonnak messziről, hétvégenként repülőgéppel hidalták át a távolságot. Embertelen munkarendje és lakótársai hosszú ideig nehezítették a kapcsolatukat. A Zip2 eladása azonban lehetővé tette, hogy Musk saját lakást vegyen, és kicsit több figyelmet szenteljen Justine-nak. Mint oly sok pár, nekik is megvoltak a jó és rossz időszakaik, de az ifjú szerelem szenvedélye megmaradt. „Rengeteget veszekedtünk, de amikor épp nem, akkor nagyon mély volt köztünk az egyetértés, igazi kötődés alakult ki” – idézte fel Justine. A pár néhány napig azért vitatkozott, mert Justine-nak rendszeresen telefonált egy régi barátja. „Elonnak ez persze nem tetszett...” Komolyan összekülönböztek, miközben az X.com irodája közelében sétáltak. „Emlékszem, úgy éreztem, túl sok a dráma, és ha már egyszer el kell viselnem, akkor akár össze is házasodhatunk. Közöltem vele, hogy meg kellene kérnie a kezem” – mesélte Justine. Musknak csak pár perc kellett, hogy lehiggadjon, és ott helyben megkérte a lány kezét. Néhány nappal később egy lovagias Musk tért vissza ugyanarra a járdaszakaszra: fél térdre ereszkedett, és átnyújtotta a gyűrűt.

Justine jól ismerte Musk szörnyű gyerekkorának történetét és szélsőséges érzelemkitöréseit. Ám a férfi romantikus megnyilvánulásai felülírták múltja és személyiségjegyei miatt érzett félelmeit. Justine igyekezett Elon erősségeire koncentrálni. Musk gyakran beszélt lelkesen Nagy Sándorról, Justine pedig saját hódító hősét látta benne: „Nem félt a felelősségtől. Nem fogta menekülőre. Már az elején el akart venni, és gyerekeket akart” – idézte fel. Musk magabiztosságot és szenvedélyt sugárzott, Justine pedig hitt benne, hogy közös életük mindig is rendben lesz. „Nem a pénz motiválja, és őszintén szólva azt hiszem, a siker egyszerűen az ölébe hullik – tette hozzá. – Megkapja. Belőle jön.”

Az esküvői vacsorán Justine a hódító hős új arcát is megismerhette. Musk magához szorította Justine-t, miközben táncoltak, és közölte vele: „Ebben a kapcsolatban én vagyok az alfa.” Két hónappal később Justine aláírta az esküvő utáni házassági szerződést, amely a későbbiekben sokat kísértette, és egy véget nem érő hatalmi harc kezdetét jelentette. Évekkel később egy Marie Clair-ben megjelent cikkben így írta le a helyzetet: „Folyamatosan megjegyzéseket tett a hiányosságaimra. Hiába mondtam neki, hogy a felesége vagyok, nem az alkalmazottja. Ilyenkor mindig azzal vágott vissza, hogy ha az alkalmazottja lennék, akkor kirúgna.”[17]

Az ifjú házasoknak az X.com problémái sem tettek jót. Elhalasztották a nászutat, amelyet aztán kisiklatott a puccs. A dolgok csak 2000 decemberének végére rendeződtek annyira, hogy Musk évek óta először szabadságra tudott menni. Egy kéthetes utat szervezett, amely Brazíliában kezdődött, és Dél-Afrikában, a mozambiki határ közelében, egy vadrezervátumban ért véget. Afrikában Musk elkapta a malária egy különösen erőszakos fajtáját, afalciparummaláriát, amely a malária okozta halálozások java részéért felelős.

Musk januárban tért vissza Kaliforniába, a betegség már ott hatalmasodott el rajta. Elkezdődtek a rosszullétek, és pár napja már az ágyat nyomta, mire Justine orvoshoz vitte. Onnan már mentővel szállították a Redwood City-i Sequoia kórházba.[18] Az orvosok tévesen állították fel a diagnózist, és olyan rosszul választották meg a kezelést, hogy Musk majdnem meghalt. „Történetesen épp ott járt látogatóban egy doki egy másik kórházból, aki rengeteg maláriás esetet látott már” – mesélte Musk. Véletlenül meglátta Musk véreredményét a laborban, és azonnal maximális dózisú doxycyclintartalmú antibiotikum beadását rendelte el. Az orvos elmondta Musknak, hogy ha csak egyetlen nappal később érkezik, a szer talán már nem hatott volna.

Musk tíz hosszú napot töltött az intenzív osztályon. Az eset mélyen megrázta Justine-t. „Olyan masszív, mint egy tank – mondta. – Ekkora életerőt és stressztűrést azelőtt senkinél sem tapasztaltam. Így látni, totál kiszolgáltatottan, olyan volt, mintha egy párhuzamos univerzumba csöppentem volna.” Hat hónapba került a teljes felépülés. Musk 20 kg-t fogyott a betegség alatt, és az összes ruhája lötyögött rajta. „Majdnem meghaltam – jelentette ki Musk. – A pihenésről a következő tanulságot vontam le: ha szabira mész, véged.”

6

EGEREK AZ ŰRBEN

ELON MUSK 2001 JÚNIUSÁBAN töltötte be a harmincat. Születésnapja komolyan megrázta. „Már nem számítok csodagyereknek” – mondta Justine-nak félig viccesen. Ugyanabban a hónapban az X.com hivatalosan is PayPalra cserélte a nevét, kegyetlen emlékeztetésképp, hogy Muskot megfosztották a vállalattól, amely immár más irányítása alatt működik. A startupélet, amely Musk szerint olyan, mint „üveget enni a szakadék szélén egyensúlyozva”[19], elvesztette vonzerejét, ahogyan vele együtt a Szilícium-völgy is. Mintha Musk egy hatalmas ipari vásárban élt volna, ahol mindenki a technológia területén dolgozik, és másról sem beszél, mint finanszírozásról, részvénykibocsátásról és a nagy bevételek reményéről. Az emberek előszeretettel dicsekedtek, hogy milyen őrületes tempóval dolgoznak. Justine ilyenkor csak nevetett, mert tudta, hogy Musk a Szilícium-völgyben megszokott életmód sokkal szélsőségesebb változatát élte. „Volt olyan barátnőm, aki panaszkodott, hogy a férje hétkor vagy nyolckor ér csak haza – mesélte. – Elon tizenegykor szokott, és még utána is dolgozott egy kicsit. Sokan egyáltalán nem tudják, mekkora áldozatot hozott, hogy eljusson idáig.”

Egyre vonzóbbá vált a gondolat, hogy otthagyhatná ezt a jövedelmező mókuskereket. Musk egész élete az egyre növekvő lehetőségek hajszolásáról szólt, és Palo Alto sokkal inkább ugródeszkának tűnt, mint végállomásnak. A házaspár úgy döntött, hogy délre költöznek, családot alapítanak, és Los Angelesben kezdenek új életet. „Személyiségének egy része vonzódik a Los Angeleshez hasonló helyek stílusához, mozgalmas és színes légköréhez – magyarázta Justine. – Elon szeret a dolgok sűrűjében lenni.” Musk néhány hasonlóan érző barátja szintén áttelepült Los Angelesbe a következő, izgalmakkal bővelkedő néhány évre.

Muskot nem csupán a város csillogása és pompája vonzotta – hívta a hely szirénéneke is. Miután kitúrták a PayPalból, visszatért rakétákról és űrutazásokról szóló gyerekkori vágyálmaihoz. Úgy érezte, többre hivatott, mint hogy internetes szolgáltatásokat hozzon létre. A viselkedésében és gondolkodásában bekövetkezett változások hamarosan barátai számára is nyilvánvalóvá váltak, köztük egy csoport PayPal-igazgatónak is, akik az egyik hétvégén Las Vegasban gyűltek össze megünnepelni a vállalat sikerét. „A Hard Rock Cafe egyik pavilonjában ejtőztünk, és Elon is ott volt. Valami érthetetlen, csupa penész, szovjet rakétákról szóló kézikönyvet olvasott, amit talán az eBayen vett – idézte fel Kevin Hartz, a PayPal egyik korai befektetője. – Ezt bújta, és nyíltan beszélt az űrutazásról, meg arról, hogy a világ megérett a változásra.”

Musk tudatosan választotta Los Angelest. A város kaput nyitott az űr – vagy legalábbis az űripar – felé. Dél-Kalifornia enyhe, egyenletes időjárásának köszönhetően a város az 1920-as évektől fogva kedvelt célállomása volt a repüléstechnikai iparnak, amikor is a Lockheed Aircraft Company megkezdte a működését Hollywoodban. Howard Hughes, a USAF (United State Air Force, az Amerikai Egyesült Államok Légiereje), a NASA, a Boeing, valamint milliárdnyi ember és szervezet Los Angelesben és környékén végezte legkorszerűbb gyártási és kísérleti tevékenységét. A város a mai napig a hadsereg repülési és kereskedelmi tevékenységének legfőbb központja. Muskban ugyan még nem körvonalazódott, pontosan mit is akar az űrben, de arra rájött, hogy ha Los Angelesben van, a legnagyobb repüléstechnológiai koponyákkal lesz körülvéve. Segíthetnek neki finomítani az elképzelésein, és rengeteg potenciális jelöltből válogathat majd az új vállalkozása számára.

Musk a repüléstechnológia képviselői közül elsőként a Mars Society (Mars Társaság) nonprofit szerveződés űrrajongóinak igencsak vegyes társaságával találkozott. A Mars Society elkötelezte magát a vörös bolygó felfedezése és betelepítése mellett, és 2001 közepén szponzorkereső és adománygyűjtő rendezvényt szerveztek. A fejenként 500 dolláros belépővel látogatható összejövetelt az egyik vagyonos tag házában tervezték megtartani, és szétküldték a meghívókat a szokásos szereplőknek. Robert Zubrint, a csoport vezetőjét igencsak meglepte, hogy egy Elon Musk nevű illetőtől is kapott választ, holott senki sem emlékezett rá, hogy meghívták volna. „Egy ötezer dollárról kiállított csekk érkezett tőle – idézte fel Zubrin. – Erre mindenki felkapta a fejét.” Zubrin utánaolvasott Musknak, és úgy ítélte meg, hogy ez az ismeretlen férfi gazdag lehet, ezért még a vacsoraest előtt meghívta kávézni. „Azt akartam, hogy ismerje meg a projekteket, amelyeken dolgozunk” – magyarázta Zubrin. Először arról a kutatási központról mesélt Musknak, amelyet a társaság az északi sarkvidéken épített fel, hogy ott modellezzék a marsi környezetet. Beszámolt neki a Translife Mission nevű tervet előkészítő kísérletekről, amely során a jövőben egy legénységként egereket szállító, forgó kapszula keringene Föld körüli pályán. „Olyan sebességgel forogna, hogy a gravitáció egyharmadára csökkenne, akkorára, mint a Marson, az egerek pedig ott élnének és szaporodnának” – magyarázta Zubrin Musknak.

Amikor eljött a vacsora napja, Zubrin maga mellé ültette Muskot a VIP-asztalhoz, ahol James Cameron rendező és űrrajongó, és Carol Stoker, a NASA Marssal foglalkozó bolygótudósa is ott ült. „Elon eleve nagyon fiatalos, és akkoriban még kifejezetten kisfiús volt – idézte fel az estét Stoker. – Cameron azonnal megpróbálta rábeszélni, hogy fektessen bele a legújabb filmjébe, Zubrin pedig megpróbálta rávenni, hogy egy nagyobb összeget adományozzon a Mars Society céljaira.” Míg Musktól pénzt igyekeztek szerezni, ő ötletekre és kapcsolatokra vadászott. Stoker férje a NASA repüléstechnikai mérnökeként egy olyan repülőgép koncepcióján dolgozott, amely a Mars felett suhanna víz után kutatva. Musknak tetszett az elképzelés. „Sokkal érdeklődőbb volt, mint a legtöbb milliárdos – jegyezte meg Zubrin. – Nem sok mindent tudott az űrről, de tudományosan gondolkodott. Tudni akarta, pontosan mit is tervezünk a Marssal kapcsolatban, és ennek mi lesz a jelentősége.” Muskot azonnal meggyőzte a Mars Society, és csatlakozott az igazgatótanácshoz. További 100 ezer dollárt adományozott egy sivatagi kutatóállomás céljaira.

Musk barátai attól tartottak, elment a józan esze. Mire felépült a maláriából, rengeteget fogyott, szinte csont és bőr volt. Kérdés nélkül is folyton azt fejtegette, mennyire szeretne valami értelmeset kezdeni az életével – valamit, ami kiállja az idő próbáját. A következő lépését a napenergia vagy az űr irányába tenné. „Azt mondta: »A következő logikus fejlemény a napenergia, de fogalmam sincs, hogyan lehetne ebből pénzt csinálni« – idézte fel George Zachary befektető, Musk közeli barátja az egyik közös ebédjük során elhangzottakat. – Aztán az űrről kezdett beszélni, én meg először azt hittem, olyan értelemben, mint a bennünk lévő betöltetlen űr.” Musk addigra már sokkal nagyobb projektben gondolkodott, mint a Mars Society. Ő az egereket nem Föld körüli pályára akarta küldeni, hanem egyenesen a Marsra. Az akkoriban készült hozzávetőleges számítások szerint az utazás 15 millió dollárba került volna. „Megkérdezte, hogy őrültségnek tartom-e – folytatta Zachary. – Én visszakérdeztem, visszajönnének-e az egerek. Mert ha nem, akkor igen, a legtöbben őrültségnek tartják majd.” Mint kiderült, nemcsak az volt a terv, hogy az egerek eljussanak a Marsra, majd vissza, hanem hogy szaporodjanak is a hónapokig tartó út során. Jeff Skoll, Musk másik barátja, aki egy vagyont keresett az eBaynél, kifejtette, hogy a párosodó egereknek iszonyatos mennyiségű sajtra lenne szükségük, és hozott Musknak egy hatalmas karika Le Brouére típusú Gruyére sajtot.

Musk cseppet sem bánta, hogy sajtviccek céltáblájává vált. Minél többet gondolkodott az űrről, annál fontosabbnak tűnt a meghódítása. Úgy érezte, mintha az emberiség elveszítette volna a jövőbe vetett hitét. Az átlagember talán idő-és energiapocsékolásnak látja az űrkutatást, és kigúnyolja azért, mert erről a kérdésről beszél, de Muskot nagyon is komolyan foglalkoztatta a bolygóközi utazás. Szerette volna inspirálni a tömegeket, feléleszteni a tudomány, a felfedezések és a technológia ígéretei iránt érzett szenvedélyüket.

Amikor egy napon felment a NASA weboldalára, beigazolódni látta a félelmeit, miszerint az emberiség nem érez késztetést, hogy a saját határait feszegesse. Arra számított, hogy részletes tervet talál a Marsexpedícióról, nem pedig a nagy semmit. „Először azt gondoltam, bakker, rossz helyen keresem – nyilatkozta a Wired magazinnak. – Miért nincs itt se terv, se ütemezés? Nincs itt semmi. Őrültségnek tűnt.” Musk szentül hitte, hogy Amerika alapvető eszméje összeforrt az emberiség felfedezővágyával. Szomorúan konstatálta, hogy az amerikai ügynökség, amelynek az a küldetése, hogy merész és új távlatokat nyisson az űrben, mintha egyáltalán nem is érdeklődne a Mars-kutatás iránt. A nagy amerikai misszióstudat szelleme meggyengült, vagy talán el is halt, de mintha ez senkit sem érdekelt volna.

Ahogy az Amerika lelkét feléleszteni és az emberiség számára reményt adni kívánó kezdeményezések esetén oly gyakran, Musk utazása is egy szállodai konferenciateremben kezdődött. Mostanra tisztességes kapcsolati hálót épített ki az űriparban, és a legjobbakat verbuválta össze egy rendezvénysorozat keretén belül, amelyet hol a Los Angeles-i repülőtér Renaissance hoteljában, hol a Palo Altó-i Sheraton szállóban tartottak. Musk sosem készített hivatalos üzleti tervet, amelyet a meghívottak megvitathattak volna. Leginkább azt szerette volna, ha segítenek neki továbbfejleszteni a marsi egerek ötletét, vagy legalább előrukkolnak valami használhatóval. Remélte, hogy látványos gesztust tehet az emberiség felé – egy olyan eseménnyel, amely megragadja a világ figyelmét, újra elgondolkodtatja őket a Marsról és az emberiség lehetőségeiről. A tudósok és a nagy koponyák feladata ezeken a találkozókon elvileg az lett volna, hogy kidolgozzanak egy látványos programot, amely nagyjából 20 millió dollárból technikailag megoldható. Musk lemondott a Mars Society igazgatói tisztségéről, és bejelentette saját szervezetét: a Life to Mars Foundationt (Élet a Marson Alapítvány).

Lenyűgöző tehetségek vettek részt ezeken a 2001-ben tartott megbeszéléseken. Tudósok érkeztek a NASA Sugárhajtási Laboratóriumából (Jet Propulsion Laboratory, JPL). James Cameron is feltűnt, ezzel egy híresség is nevét adta az ügyhöz. Itt volt Michael Griffin is, aki látványos tudományos eredményekkel büszkélkedhetett, és többek között általános, repülő-és elektromérnöki, illetve alkalmazott fizikusi diplomával rendelkezett. Griffin korábban a CIA In-Q-Tel kockázatitőke-társaságánál, a NASA-nál és a JPL-nél is dolgozott, és épp arra készült, hogy otthagyja a műhold-és űrjárműgyártó Orbital Sciences Corporationt, ahol technológiai igazgató és az űrrendszerek csoportjának ügyvezető igazgatója volt. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy nincs még egy ember, aki annyit tudna arról, hogyan lehet az űrbe juttatni valamit, mint Musk új munkatársa és legfőbb űrszakértője. (Négy évvel később, 2005-ben Griffin a NASA vezetője lett.)

A szakemberek odavoltak az örömtől, hogy még egy gazdag fickó tűnt fel, aki hajlandó pénzt ölni az űrrel kapcsolatos izgalmas dolgokba. Boldogan vitatkoztak arról, milyen előnyökkel jár, és mennyire kivitelezhető a terv, miszerint rágcsálókat juttatnak fel az űrbe, és nézik, ahogy párzanak. A diskurzus előrehaladtával azonban lassan arra a közös álláspontra jutottak, hogy érdemesebb volna egy másik projektet, a Mars Oázist elindítaniuk. A terv szerint Musk vásárol egy rakétát, és azzal juttatják el a robotvezérlésű melegházat a Marsra. Egy kutatócsoport már dolgozott egy űrre adaptált növénytermesztő kamrán. Az elképzelés szerint módosítani kellett a szerkezetén, hogy rövid időre kinyíljon, és felszippantson némi marsi regolitot, azaz talajt. A növények ebben fejlődnének, és termelnék a Marson az első oxigénmolekulákat. Musk legnagyobb örömére az új terv egyszerre tűnt feltűnést keltőnek és kivitelezhetőnek.

Musk azt szerette volna, ha a szerkezetnek ablaka is van, és videoközvetítést küldhet a Földre, hogy az emberek figyelhessék a növények fejlődését. A csoport arról is beszélt, hogy országszerte olyan készleteket küldenének ki diákoknak, amelyek segítségével párhuzamosan gondozhatnák a saját növényeiket, és jegyzeteket készíthetnének például arról, hogy a marsi növény ugyanannyi idő alatt kétszer olyan magasra nőtt, mint földi társa. „Ez a koncepció jó ideig keringett különféle változatokban – idézte fel Dave Bearden, az űripar veteránja, aki szintén részt vett ezeken az értekezleteken. – A lényeg az, hogy igen, van élet a Marson, és mi vittük oda. Abban reménykedtünk, mindez több ezer gyerek számára megvilágítja, hogy ez a hely nem is olyan ellenséges. Talán azon is elgondolkodnak majd, hogy esetleg mi is eljuthatnánk oda.” Musk lelkesedése, amellyel az ötletet fogadta, másokat is magával ragadott, még olyanokat is, akik korábban kételkedtek abban, hogy bármi újdonság történhet az űrben. „Elon rendkívül okos és elszánt pasas hatalmas egoval – tette hozzá Bearden. – Egyszer valaki meg is jegyezte neki, hogy ő lehetne az év embere a Time magazinban, mire rögtön felragyogott az arca. Szentül hisz abban, hogy ő az, aki megváltoztathatja a világot.”

Egyetlen dolog aggasztotta csupán az űrszakértőket, mégpedig Musk költségvetése. Az összejövetelek után úgy tűnt, Musk egy 20 és 30 millió dollár közötti összeget szánna az attrakcióra, de mindenki tudta, hogy ezt a pénzt egyedül a rakéta indítási költségei meghaladnák. „Én úgy véltem, legalább 200 millió dollár kell, hogy megfelelően összehozzuk – magyarázta Bearden. – De a többiek nem akarták túl korán felfedni a reális képet, nehogy kinyírják vele az egész ötletet.” Ráadásul rengeteg mérnöki feladat is megoldásra várt. „Komoly termikus problémát jelentett a kamra tervezett ablaka: az, hogy elég melegen tartsák ahhoz, hogy bármi is életben maradjon benne.” A marsi talaj belapátolása nem csupán fizikai szempontból tűnt bonyolultnak, hanem alapvetően rossz ötlet volt, mert a regolit mérgező. A tudósok sokáig amellett érveltek, hogy a növényt inkább tápanyagban gazdag zselében tartsák, ez azonban csalásnak tűnt, és az egész törekvés célját aláásta volna. Még a legoptimistább pillanatokba is beférkőzött a bizonytalanság. Az egyik tudós talált egy igen ellenálló mustármagot, és úgy gondolta, ez esetleg túlélhetné, ha kezelt marsi talajba ültetnék. „Nagyon rossz üzenete lenne, ha a növény elpusztulna – jegyezte meg Bearden. – A halott kert a Marson pontosan a kívánt hatás ellenkezőjét érné el.”[20]

Musk tántoríthatatlan volt. Tanácsadóvá nevezett ki néhány önjelölt szakembert, és megbízta őket a növénygép tervének kidolgozásával. Utat szervezett Oroszországba, hogy megtudja, pontosan mennyibe kerülne egy kilövés. Musk az oroszoktól egy felújított ICBM-et (intercontinental ballistic missile, interkontinentális ballisztikus rakéta) akart venni, hogy azt használja hordozóként. Mindehhez Jim Cantrell segítségét kérte. Ez a különös alak különböző titkos és nem titkos munkákat végzett az Egyesült Államoknak és egyéb országok kormányainak. Hírnevét többek között annak köszönhette, hogy 1996-ban kémkedéssel vádolták, és házi őrizet alá helyezték az oroszok, miután egy műholdüzlet balul sült el. „Pár hét múlva Al Gore körbetelefonált, és minden egy csapásra elrendeződött – mesélte Cantrell. – Én azután már nem akartam kapcsolatba kerülni az oroszokkal, lehetőleg soha többé.” Musknak azonban más elképzelései voltak.

Cantrell egy forró júliusi estén nyitott sportautójával suhant éppen Utah útjain, amikor hívást kapott. „Egy furcsa akcentussal beszélő pasas a következőt közölte velem: »Mindenképp beszélnem kell önnel. Milliárdos vagyok. Űrprogramot fogok indítani.«” Cantrell rosszul hallotta Muskot – úgy értette a nevét: Ian Musk –, de megígérte, hogy amint hazaér, visszahívja. Eleinte nem igazán bíztak meg egymásban. Musk nem volt hajlandó megadni Cantrellnek a mobilszámát, és a faxgépről hívta fel. Cantrell pedig érdekesnek, ám túlontúl rámenősnek találta Muskot. „Megkérdezte, van-e a közelben reptér, és hogy másnap tudnánk-e találkozni – idézte fel Cantrell. – Azonnal megszólalt a fejemben a vészcsengő.” Attól tartva, hogy egyik ellensége mesteri tervet eszelt ki ellene, Cantrell megkérte Muskot, hogy Salt Lake City repterén találkozzanak, ahol kibérelt egy repülőtéri tárgyalótermet a Delta légitársaságtól. „Azt akartam, hogy a biztonsági ellenőrzés túloldalán találkozzunk, hogy semmiképp ne lehessen nála fegyver” – magyarázta Cantrell. Amikor végre létrejött a találkozó, Musk és Cantrell azonnal megtalálta a közös hangot. Musk előállt azzal, hogy „az emberiségnek több-bolygós fajjá kell válnia”, mire Cantrell azt válaszolta, hogy ha Musk komolyan beszél, ő hajlandó visszatérni Oroszországba, és segít megvásárolni a rakétát.

2001. október vége felé Musk, Cantrell és Adeo Ressi, Musk egyetemi barátja, felszállt egy Moszkvába tartó személyszállító repülőgépre. Ressi korábban Muskot védendő meg akart bizonyosodni arról, hogy legjobb barátjának nem ment el az esze. Felrobbanó rakétákról készített videó-összeállítást, és igyekezett meggyőzni Musk barátait, próbálják lebeszélni erről a pénzkidobásról. Intézkedései nem jártak eredménnyel, így Adeo inkább velük tartott Oroszországba, hogy amennyire lehet, féken tartsa Muskot. „Adeo félrehívott, és azt mondta: »Amit Elon művel, az őrültség. Még hogy emberbaráti gesztus! Egyszerűen megőrült.« – idézte fel Cantrell Ressi szavait. – Komolyan aggódott, mégis belement az utazásba.” És miért is ne? Abban a gátlástalan poszt-szovjet időszakban indultak útnak, amikor a gazdagok nyilvánvalóan gond nélkül vásárolhattak űrfegyvereket a szabadpiacon.

A Musk-különítmény később tovább bővült Mike Griffin személyével. Négy hónap leforgása alatt háromszor találkoztak az oroszokkal.[21] Tárgyaltak olyan vállalatokkal is, mint az NPO Lavocskin, amely addigra már több szondát is készített a Mars-és a Vénusz-projektekhez az Orosz Szövetségi Űrügynökség és a kereskedelmi rakéták felbocsátásával foglalkozó cég, a Koszmotrasz számára. Ezek a találkozások mintha mind egyazon forgatókönyv, mégpedig az orosz illemszabályok szerint zajlottak volna. Az oroszok, akik gyakran kihagyják a reggelit, délelőtt 11 körüli időpontra az irodába hívták őket egy korai ebédre. Ezután bő egyórás udvariassági beszélgetés következett, miközben a jelenlévők többféle szendvicsből, kolbászkákból válogathattak, és természetesen vodkát iszogattak. Griffin általában ekkortájt kezdte elveszíteni a türelmét. „Nem bírja a bohóckodást – jegyezte meg Cantrell. – Ilyenkor körbenéz, és próbál rájönni, mikor ülünk már le megbeszélni azt a kibaszott üzletet.” A válasz: még nem. Az ebéd után kényelmes dohányzás és kávézás következett. Miután az összes asztalt leszedték, a főorosz odafordult Muskhoz, és megkérdezte: „Mit is szeretne venni?” Ez a körítés még nem is zavarta volna annyira Muskot, ha az oroszok komolyabban vették volna. „Úgy néztek ránk, mintha nem tartanának minket hitelt érdemlőnek – magyarázta Cantrell. – Az egyik főtervezőjük még ránk is köpött, mert azt hitte, csak szarakodni jöttünk.”

A leghevesebb megbeszélés egy díszes, elhanyagolt, forradalom előtti épületben zajlott Moszkva üzleti központjától nem messze. „Az űrre!” „Amerikára!” felkiáltásokkal a magasba lendültek a vodkáspoharak, miközben Musk 20 millió dolláron ült, és csak remélni tudta, hogy pénze elég lesz három ICBM-re, amelyet alkalmassá tehetnek az űrutazásra. Musk a vodkától kábultan kerek perec rákérdezett, mennyibe kerülne egy rakéta. A válasz: 8 millió dollár darabonként. Musk alkudozni próbált: 8 millió kettőért. „Csak ültek és bámulták – idézte fel Cantrell. – Valami olyasmit mondtak: »Azt már nem, fiacskám.« Arra is célozgattak, hogy nincs is meg rá a pénze. Ezen a ponton Musk úgy döntött, hogy az oroszok vagy nem is gondolják komolyan az üzletet, vagy eltökélték, hogy a dotkommilliomosról annyi pénzt gombolnak le, amennyit csak lehet. Kiviharzott a teremből.”

A Musk-különítmény a lehető legrosszabb hangulatban volt. 2002 februárjának végén jártak. Kimentek taxit fogni, és egyenesen a reptérre hajtottak a moszkvai hóesésben és mocsokban. A taxiban senki nem szólt egy szót sem. Musk optimistán érkezett Oroszországba, bízva abban, hogy látványos műsort rendezhet az emberiségnek, és elkeseredetten, az emberi természetben csalódva távozott. Egyedül az oroszoknak volt olyan rakétájuk, amely belefért volna Musk költségvetésébe. „Hosszú út volt – idézte fel Cantrell. – Ültünk némán, és figyeltük az orosz parasztokat, ahogy a hóesésben vásárolgatnak.” Komorságuk egészen a repülőig kitartott, míg meg nem érkezett az italkocsi. „Az ember rendkívül elégedett, amikor a gép felemelkedik Moszkvában. Azt érzi: »Istenem, túl vagyok rajta!« Szóval Griffin és én vettünk egy-egy italt, és koccintottunk.” Musk az előttük lévő sorban ült, és vadul gépelt a laptopján. „Azt gondoltuk, hülye kocka. Mi a fenét csinálhat?” Ám egyszer csak hátrafordult, és megmutatta nekik a táblázatot, amelyet készített. „Srácok – mondta. – Szerintem meg tudjuk építeni ezt a rakétát mi is.”

Griffin és Cantrell addigra már jó pár pohárral ledöntöttek, és túl kókadtak voltak a képzelgéshez. Mindannyian jól ismerték a tettre kész milliomosok történeteit, akik azt hitték, meghódíthatják a világűrt, és ráment az egész vagyonuk. A texasi ingatlanos és pénzügyi zseni, Andrew Beal épp egy évvel korábban számolta fel űrrepülési vállalatát, miután milliókat ölt a nagyszabású teszttelepbe. „Az járt a fejünkben, aha, és ugyan miféle kibaszott csapattal?” – folytatta Cantrell. De Elon csak annyit mondott: „Nem, komolyan beszélek. Itt a táblázatom.” Hátraadta a laptopot két társának, akik elképedten nézték a képernyőt. A dokumentum részletesen felsorolta a rakéta építéséhez, összeszereléséhez és indításához szükséges anyagok költségeit. Musk számításai szerint azzal vághatna alá a meglévő vállalatoknak, ha olyan közepes méretű rakétát építene, amely kiszolgálná a kisebb műholdak és kutatási eszközök űrbe szállítására specializálódott piaci szegmenst. A táblázat lenyűgöző részletességgel sorolta fel a rakéta hipotetikus teljesítményjellemzőit is. „»Elon, ezt meg honnan szerezted?« – ámultam el.”

Musk hónapokon át tanulmányozta az űrhajózási ipart és a mögötte lévő fizikát. Cantrelltől és a többiektől kölcsönkérte a Rocket Propulsion Elements[22] (A rakétameghajtás elemei), a Fundamentals of Astrodynamics[23] (Az asztrodinamika alapjai), és az Aerothermodynamics of Gas Turbine and Rocket Propulsion[24] (A gázturbinák és a rakétameghajtás aerotermodinamikája) című műveket és számos hasonlóan jelentős és inspiráló szöveget. Musk visszatért gyermekkori szokásához, vagyis falta az információt, és a meditatív állapotból azzal a felismeréssel tért vissza, hogy a rakétákat az oroszok ajánlatánál sokkal olcsóbban is meg lehet – sőt meg is kell – építeni. Felejtsük el az egereket! Felejtsük el a marsi növény videón követhető fejlődését – és valószínű pusztulását! Musk azzal vezeti majd rá az embereket az űr felfedezésének gondolatára, hogy egyszerűen olcsóbbá teszi.

Ahogy az űrközösségben terjedni kezdett Musk tervének híre, általános lett a felzúdulás. Az olyanok számára, mint Zubrin, ez a műsor nagyon is ismerős volt:

Sorolhatnám a csilliárdosokat, akiket elvarázsolt egy-egy mérnök remek sztorija. Dobjuk össze az én eszem és a te pénzed, akkor építhetünk egy rakétahajót, ez profitot hoz majd, és megnyitja előttünk az űrt. A történet általában úgy végződik, hogy a műszakiak két éven át csak költik a gazdag pasas pénzét, mire a gazdag pasas megunja, és leállítja az egészet. Elon esetében mindenki felsóhajtott: „Hát ez remek. Tízmillió dollárt költhetett volna arra, hogy egereket küldjünk fel, erre több százmilliót fog elherdálni, és valószínűleg ő is belebukik, mint a többiek előtte.”

Musk ugyan tökéletesen tisztában volt a rakétavállalat indításának kockázataival, ám neki legalább egy konkrét oka is volt hinni abban, hogy nem fog elbukni ott, ahol a többiek. Ezt az okot pedig Tom Muellernek hívták.

Mueller a takaros idahói városkában, St. Mariesban nőtt fel egy favágó gyermekeként. Már kicsi korában különcnek tartották. Míg a többi gyerek kint kalandozott a téli erdőben, Mueller a fűtött könyvtárban olvasott, vagy otthon a Star Treket nézte. Emellett barkácsolt. Egy nap az iskolából hazafelé menet az egyik mellékutcában talált egy összetört órát, és onnantól ez lett a kedvenc elfoglaltsága. Mindennap megjavított valamit az órán – egy fogaskereket, egy rugót –, míg újra működőképes nem lett. Hasonló történt a család fűnyírójával is, amelyet Mueller egy délután merő szórakozásból szétszerelt a ház előtti gyepen. „Az apám hazajött, és nagyon feldühödött, mert azt hitte, új gépet kell vennie – mesélte Mueller. – De újra összeraktam, és működött.” Mueller később rákapott a rakétákra. Katalógusból rendelt készleteket, és az utasításokat követve kis rakétamodelleket készített. Elég hamar eljutott oda, hogy saját szerkezeteket állítson össze. Tizenkét éves korára összeeszkábált egy űrsiklómodellt, amelyet rakétához rögzítve fel lehetett bocsátani, és szépen vissza is ereszkedett a földre. Pár évvel később egy tudományos projekt keretében Mueller kölcsönvette édesapja oxi-acetilén hegesztőgépét, hogy egy rakétahajtómű-prototípust készítsen. Úgy hűtötte le a szerkezetet, hogy fejjel lefelé egy vízzel teli kávésdobozba állította („Így egész nap használhattam”), és hasonlóan kreatív módszereket talált ki a teljesítményének mérésére is. A géppel Mueller több regionális tudományos versenyt is megnyert, végül egy nemzetközi eseményre is eljutott. „Ott azonnal elkapott a gépszíj” – idézte fel.

A magas, vékony, szögletes arcú Mueller könnyen alkalmazkodó típus volt, aki lézengett egy kicsit az egyetemen, megtanította a többieket, hogyan kell füstbombát készíteni, míg végül a gépészmérnöki szakon állapodott meg, ahol remekül helytállt. Az egyetemről frissen kikerülve a Hughes Aircrafthoz került, és műholdakon dolgozott („Nem rakétákon, de majdnem.”). Később átment a TRW Space & Electronicshoz. Az 1980-as évek második felében Ronald Reagan csillagháborús tervének hála az űrrel foglalkozó koponyák kinetikus fegyverekről és mindenféle pusztításról álmodoztak. A TRW-nél Mueller őrültebbnél őrültebb hajtóanyagokkal kísérletezett, és felügyelte a TR-106-os hajtómű fejlesztését, amely egy hatalmas, folyékony oxigénnel és hidrogénnel hajtott gépezet. Hobbiként több száz amatőr rakétarajongóval tartott kapcsolatot a Reaction Research Societynél, amelyet 1943-ban azzal a céllal alapítottak, hogy elősegítse a rakéták építését és felbocsátását. Hétvégenként a társaság tagjaival kiutazott a Mojave-sivatagba, hogy tovább feszegessék az amatőr gépek határait. Mueller kilógott a klubtagok közül: képes volt olyasmit készíteni, ami tényleg működött is, és olyan radikális koncepciókkal kísérletezett, amelyeket a TRW-nél konzervatív főnökei nem engedélyeztek. Munkásságának betetőzése egy 36 kg-os hajtómű volt, amely 5900 kN tolóerőt tudott biztosítani, és a világ legnagyobb, amatőr által épített folyékonyüzemanyag-meghajtású rakétahajtóműveként szerzett neki hírnevet. „A rakéták a mai napig ott lógnak a garázsomban” – jegyezte meg Mueller.

2002 januárjában Mueller épp bent járt John Garvey műhelyében, aki a McDonnell Douglas űrrepülési vállalatot hagyta ott, hogy saját rakétákat építsen. Garvey telephelye a Huntington Beachen volt, ahol egy nagyjából hat férőhelyes garázsnak megfelelő méretű ipari területet bérelt. A két férfi a 36 kg-os hajtóművel bütykölt, amikor Garvey megemlítette: lehet, hogy beugrik egy Elon Musk nevű fickó. Az amatőr rakétavilág kicsi: Cantrell ajánlotta Musknak, hogy nézzen be Garvey műhelyébe, és vegye szemügyre Mueller terveit. Vasárnap volt, Musk az állapotos Justine társaságában érkezett. Elegáns fekete bőr ballonkabátot viselt, és úgy festett benne, mint egy jól fizetett bérgyilkos. Mueller a vállán tartotta a súlyos hajtóművet, és éppen próbálta a támasztószerkezetre erősíteni, amikor Musk kérdésekkel kezdte bombázni. „Azt firtatta, mekkora a gép tolóereje – idézte fel Mueller. – Tudni akarta, hogy dolgoztam-e már nagyobb dolgon is. Mondtam neki, hogy igen, mégpedig egy közel 300 t tolóerejű hajtóművön a TRW-nél, és minden alkatrészét ismerem.” Mueller letette a hajtóművet, és megpróbált Musk sebesen záporozó kérdéseire válaszolni. „Mennyibe kerülne az a nagy hajtómű?” – kérdezte Musk. Mueller elmondta, hogy a TRW körülbelül 12 millió dollárból építette. Musk azonnal lecsapott: „Remek, de mennyiért tudnád te megcsinálni?”

Mueller és Musk végül még órákon át beszélgettek. A következő hétvégére Mueller meghívta Muskot, hogy nála folytassák az eszmecserét. Musk tudta, hogy olyasvalakire bukkant, aki igazán ismeri a rakétagyártás csínját-bínját. Ezek után be is mutatta az űrszakértői kerekasztal többi tagjának, és bevezette titkos összejöveteleikbe. Muellert lenyűgözték a nagy kaliberű emberek, akik Beal és egyéb feltörekvő űrmágnások állásajánlatait utasították vissza eszelős ötleteik kedvéért. Velük ellentétben Musk olyannak tűnt, mint aki tudja, mit csinál. Értekezletről értekezletre gyomlálta ki a kerékkötőket, és lassan kialakult egy értelmes, elkötelezett mérnökökből álló csapat.

Mueller segített Musknak kitölteni azt a bizonyos táblázatot az új, alacsony költségvetésű rakéta teljesítményés költségadataival. Ezután a Musk-különítmény többi tagjával karöltve finomította az elképzelést. A rakéta nem szállítana teherautó méretű műholdakat, mint a Boeing, a Lockheed, az oroszok és a többi ország által felbocsátott monstrumok. Musk rakétája a műholdpiac alsóbb szegmensét célozná meg, vagyis a számítástechnika és elektrotechnika gyors fejlődése miatt egyre gyakoribbá váló kisebb rakományok számára volna megfelelő. A rakéta közvetlenül arra az űriparban közkeletű teóriára építene, hogy új piac nyílhatna meg a kereskedelmi és kutatási célú rakományok számára, ha drasztikusan csökkenhetne az indításonkénti ár, és rendszeressé válnának a felbocsátások. Musknak nagyon tetszett, hogy egyszerre állhat az új trend élére, és fejlesztheti ki az űr új korszakának igáslovát. Mindez természetesen merőben elméleti síkon zajlott. De csak egy ideig. A PayPal februárban tőzsdére ment, a részvényei 55%-kal emelkedtek, Musk pedig jól tudta, hogy az eBay meg akarja venni a vállalatot. Mialatt a rakétaötlettel szöszölt, magánvagyona a tízmilliósból a százmilliós tartományba emelkedett. 2002 áprilisában teljesen feladta eredeti, szenzációhajhász ötletét, és elkötelezte magát a kereskedelmi űrvállalkozás létrehozása mellett. Félrehívta Cantrellt, Griffint, Muellert és Chris Thompsont, a Boeing egyik űrrepülési mérnökét, és közölte velük: „Meg akarom csinálni ezt a vállalatot. Ha benne vagytok, akkor vágjunk is bele.” (Griffin szeretett volna csatlakozni, de végül nemet mondott, amikor Musk nem volt hajlandó a keleti partra költözni, és Cantrellis csak néhány hónapig maradt, mert a vállalkozást túl kockázatosnak ítélte.)

A Space Exploration Technologies szerény körülmények között, 2002 júniusában jött létre. Musk El Segundóban, Los Angeles űrkutatási tevékenységéről ismert külvárosában, az East Grand Avenue 1310. szám alatt szerzett egy régi raktárépületet. A 7000 m^2-es épület előző bérlője javarészt szállítással foglalkozott. A telep déli oldalát logisztikai központnak használta, és számos rakodórámpát alakított ki a beérkező teherautók számára. Mindez lehetővé tette Musk számára, hogy ezüstszínű McLarenjével egyenesen behajtson az épületbe. Ettől eltekintve a hajdani raktár kongott az ürességtől. Poros padlójával, 10 m magas mennyezetének kilátszó fagerendáival és íves szigetelésével sokkal inkább hangárnak tűnt. Az épület északi felében alakították ki a fülkékből álló irodarészt és egy 50 ember befogadására alkalmas helyiséget. A SpaceX beköltözésének első hetében sorra jelentek meg a Dell laptopokkal, nyomtatókkal, összecsukható asztalokkal megrakott teherautók. Musk odasétált az egyik rakodórámpához, feltolta az ajtót, és maga pakolta ki a felszerelést.

Musk hamarosan átalakította a SpaceX irodáját a rá oly jellemző gyáresztétikai elemekkel: a betonpadlót fényes epoxiréteggel vonatta be, a falakat fehérre festette. A fehér szín célja az volt, hogy a gyár tisztának és élénk hangulatúnak hasson. Az asztalokat elszórtan helyezte el a gyár területén, hogy a gépeket tervező borostyán ligás számítástechnikai szakemberek és mérnökök a fizikai részeket készítő hegesztőkkel és gépészekkel egy térben dolgozhassanak. Ez a megközelítés volt az első komoly jele annak, hogy a SpaceX szakított az űrrepülési vállalatok hagyományával, amelyek előszeretettel különítették el egymástól az egyes munkacsoportokat, sőt a mérnököket és szerelőket jellemzően egymástól több ezer kilométerre foglalkoztatták, olyan területekre telepítve a gyártást, ahol az ingatlan és a munkaerő egyaránt olcsó.

Amikor az első, nagyjából egy tucat munkatárs megérkezett az irodába, közölték velük, mi a SpaceX küldetése: hogy „az űr Southwest Airlinesa” azaz fapados szolgáltatója legyen. A SpaceX maga fogja gyártani a hajtóműveit, a rakéta többi alkatrészét pedig beszállítóktól szerzi be. A vállalat azzal tesz szert versenyelőnyre, hogy jobb és olcsóbb hajtóművet épít, illetve finomhangolja az összeszerelési folyamatot, így rakétái mindenki másénál gyorsabbak és olcsóbbak lesznek. Az elképzelés magába foglalta egy mobil indítóállvány megépítését is, amely bárhol felállítható, a rakétát vízszintesből függőleges helyzetbe állítja, majd elstartolja az űrbe – csak így, egyszerűen. A SpaceX célja olyan hatékonnyá tenni ezt a folyamatot, hogy a rendszer havonta több indításra is alkalmas legyen, mindegyiken pénzt keressen, és nagyvállalkozóként sose kelljen kormányzati támogatástól függenie.

A SpaceX egyfajta modern újrakezdést tehetne lehetővé: azt, hogy Amerika tiszta lappal induljon a rakétabizniszben. Musk úgy érezte, az űripar nem sokat fejlődött az elmúlt 50 év során. Az űrrepülési vállalatok alig teremtettek versenyhelyzetet, sokkal inkább méregdrága és maximális teljesítményű termékeket gyártottak. Mintha minden egyes kilövéshez egy Ferrarit építettek volna, amikor a célnak egy Honda Accord is megfelelt volna. Musk ezzel ellentétben néhány Szilícium-völgyben ellesett startuptrükköt szándékozott bevetni, hogy a SpaceX olcsón és hatékonyan működjön, és hasznot húzzon a számítástechnikai teljesítmények és anyagok utóbbi évtizedekben bekövetkezett robbanásszerű fejlődéséből. A SpaceX magánvállalatként a kormányzati beszállítókra jellemző veszteséget és költségtúllépést is elkerülné. Musk kijelentette, hogy a SpaceX első rakétáját Falcon-1-nek fogják nevezni a Csillagok háborúja Millennium Falconja előtt tisztelegve, egy izgalmas jövő hírnökeként betöltött szerepére utalva. Akkoriban, amikor egy negyed tonnás rakomány felküldésének költsége 30 millió dollárnál kezdődött, ő azt ígérte, hogy a Falcon-1 képes lesz mindössze 6,9 millió dollárért elvinni 635 kg terhet.

Természetéből fakadóan Musk őrületesen nagyralátó időbeosztást adott meg mindehhez. Az egyik első SpaceX-prezentáció szerint a vállalat 2003 májusára fejezné be az első hajtóművet, a másodikat júniusban, a rakétatestet júliusban, és augusztusban az egészet összeállítanák. Az indítóállás szeptemberre készülne el, az első startra pedig 2003 novemberében kerülne sor, vagyis 15 hónappal a vállalat indulása után. A Marsra tett utat pedig természetesen valamikor az évtized végére tervezték. Ez volt Musk logikus, naivan optimista ütemezése arra vonatkozólag, mennyi időbe telik, mire az emberek a valóságban is elvégzik ezt a temérdek munkát. Elvárásainak alkalmazottai emberi gyengeségeikkel dacolva, soha véget nem érő küzdelemmel igyekeztek eleget tenni.

Amikor az űrrajongókhoz is eljutott a vállalat híre, nem nagyon foglalkoztak azzal, hogy Musk teljesítési ütemterve realisztikus-e vagy sem. Egyszerűen örültek, hogy végre valaki az olcsó és gyors megközelítést választotta. A hadsereg bizonyos tagjai egy ideje azért kampányoltak, hogy a fegyveres erőket harcra kész űrkapacitással szereljék fel, vagyis létrehozzák azt, amit ők „reakcióképes űrnek” neveztek. Konfliktus esetén a hadsereg képes akart lenni arra, hogy célirányosan épített műholdak segítségével reagáljon. Ez azt jelentette, hogy fel kell hagyniuk az eddigi gyakorlattal, miszerint egy specifikus feladatra szánt műholdat 10 évig építenek, mire bevethetik. Ehelyett a hadsereg olcsóbb, kisebb szatellitekre vágyott, amelyeket szoftveresen újra lehet konfigurálni, és rövid időn belül fel lehet küldeni, mint valami egyszer használatos műholdat. „Ha ezt összehozzuk, az tényleg mindent megváltoztat – jelentette ki Pete Worden, a légierő nyugalmazott tábornoka, aki Muskkal a Védelmi Minisztérium konzultánsaként ismerkedett meg. – Az űrben így hasonlóan reagálhatnánk, mint a földön, a vízen és a levegőben.” Worden munkaköréhez tartozott a radikális technológiák tanulmányozása is. Míg az eddig megismert figurák többsége inkább excentrikus álmodozónak tűnt, Muskot gyakorlatiasnak, értelmesnek és hozzáértőnek találta. „Beszéltem olyanokkal, akik sugárfegyvert és hasonlókat raktak össze a garázsukban. Egyértelmű volt, hogy Elon más. Igazi látnok, aki tényleg értett a rakétatechnológiához, és engem teljesen lenyűgözött.”

Ahogy a hadsereg, a tudósok is olcsó, gyors utat kerestek az űrbe, hogy képesek legyenek kísérleteket indítani és rendszeres időközönként adatokhoz jutni. Bizonyos gyógyászati és fogyasztási cikkeket gyártó cégeket is érdekelt az űrkaland, hogy tanulmányozhassák, a gravitáció hiánya miképp befolyásolja termékeik tulajdonságait.

Akármilyen jól hangzott is az olcsó startasztal ötlete, elég csekély volt az esély arra, hogy egy civilnek sikerül megépítenie. Elég rákeresni a YouTube-on a „rakétarobbanásra”, ezer meg ezer videó jön fel, amelyek az elmúlt évtizedek során történt amerikai és szovjet kilövési katasztrófákat dokumentálják. Az űrkorszak első tíz évében csak az Egyesült Államokból indított rakéták – nagyjából – negyede semmisült meg, mielőtt elérte volna a Föld körüli pályát. A rakományt szállító rakéták jobbára próba szerencse alapon, sok milliárd kormányzati dollárból kifejlesztett, módosított katonai rakéták. A SpaceX-nek azonban megvolt az az előnye, hogy tanult a korábbi megoldásokból, és olyan szakembereket is alkalmazott, akik már felügyeltek rakétaprojekteket nagyvállalatoknál, például a Boeingnél és a TRW-nél. Ennek dacára a startup költségvetése nem bírta volna ki a sorozatos robbanásokat. A SpaceX a legjobb esetben is csak három vagy négy alkalommal futhatott volna neki a Falcon-1 megépítésének. „Mindenki hülyének tartott minket – mondta Mueller. – A TRW-nél rengeteg emberrel és kormányzati pénzekkel dolgozhattam. Most pedig ezzel a kis csapattal a semmiből akartunk összehozni egy alacsony költségvetésű rakétát. Egyszerűen senki nem hitte el, hogy meg lehet csinálni.”

2002 júliusában Muskot magával ragadta a merész vállalkozás izgalma, és az eBay is határozottan lépett fel, 1,5 milliárd dollárt ajánlva a PayPalért. Az ügylet némi likviditást nyújtott Musknak, aki így több mint 100 millió dollárt tudott belepumpálni a SpaceX-be. Ekkora egyösszegű beruházással senki sem vehette el tőle a SpaceX irányítását, mint ahogy az a Zip2 és a PayPal esetében történt. Azoknak az alkalmazottaknak pedig, akik vállalták, hogy elkísérik Muskot a vélhetően lehetetlen küldetés során, a váratlanul érkezett összeg legalább pár évnyi munkahelyi biztonságot jelentett. A felvásárlás Musk profilját és hírnevét is megdobta, ennek köszönhetően pedig fontos kormányzati tisztviselőkkel szervezhetett találkozókat, és meggyőzhette a beszállítókat.

Aztán egyik pillanatról a másikra mindez elveszítette jelentőségét. Justine egy kisfiúnak, Nevada Alexander Musknak adott életet. A gyermek mindössze 10 hetes volt, amikor meghalt – pont az eBay-ügylet bejelentésekor. A Musk házaspár este lefektette a kis Nevadát aludni, a hátára fordítva, ahogy tanulták. Amikor később visszamentek megnézni, a fiúcska már nem lélegzett. Az orvosok később megállapították, hogy hirtelen csecsemőhalál lépett fel nála. Justine így idézte fel a történteket a Marie Claire-nek írt cikkében:

Mire a rohammentősök újjáélesztették, már olyan hosszú ideje tartott az oxigénhiány, hogy beállt az agyhalál. Három napig gépek tartották életben az Orange megyei kórházban, mielőtt úgy döntöttünk, hogy levesszük. A karomban tartottam, amikor meghalt. Elon egyértelművé tette, hogy nem akar Nevada haláláról beszélni. Én ezt nem értettem, ő pedig azt nem értette, miért mutatom ki a fájdalmamat. Gyászomat „érzelmi manipulációnak” tartotta. Ezért inkább mélyre temettem az érzéseimet. Úgy próbáltam feldolgozni Nevada halálát, hogy alig két hónappal később ellátogattam egy termékenységi klinikára. Elonnal azt terveztük, hogy a lehető leghamarabb ismét teherbe esek. A következő öt év leforgása alatt megszülettek az ikrek, majd a hármas ikrek.

Musk reakcióját felesége később afféle védekezési mechanizmusként könyvelte el, amely gyermekkori szenvedései idején alakult ki nála. „Nehezen viseli a nyomasztó helyeket és helyzeteket – nyilatkozta Justine az Esquire magazinnak. – Egyszerűen továbblép és nyomul előre, ez valamiféle túlélési stratégia lehet nála.”

Musk azonban néhány közeli barátja előtt megnyílt, és ők láthatták, mennyire szenved. Ám a legtöbb esetben Justine jól értelmezte férje viselkedését. Musk nem látta értelmét a nyilvános gyásznak. „Végtelenül elszomorított, ha erre terelődött a szó – mondta Musk. – Nem is értem, miért akarnék végtelenül szomorú eseményekről beszélni. A jövő szempontjából semmi értelme. Ha az embernek gyerekei és kötelességei vannak, akkor a bánatban tobzódás senkinek sem tesz jót. Nem is tudom, mit kellene tenni ilyen helyzetekben.”

Nevada halála után Musk belevetette magát a SpaceX-be, és hirtelen még komolyabb célokat tűzött ki. A különféle űrrepülési vállalkozásokkal folytatott megbeszélések kiábrándítólag hatottak rá. Úgy tűnt, mindenki rengeteg pénzt akar, és lassan dolgozik. Elvetették a tervet, hogy ezeknek a vállalatoknak az alkatrészeit építik be, és úgy döntöttek, amennyire csak lehetséges, saját gyártmányú elemeket használnak fel. A vállalat weboldalán az alábbiak olvashatók:

Miközben az Apollótól a Fastrac X-34-es gépéig számos korábbi felbocsátási program tapasztalataira építünk, a SpaceX az alapoktól kezdve saját maga fejleszti a teljes Falcon rakétát, beleértve mindkét fokozat hajtóműveit, a turbószivattyút, a kriogén (hidrogén-oxigén) tartályszerkezetet és a vezérlőrendszert. Az alapoktól kezdődő belső fejlesztés megsokszorozza a nehézségeket és a szükséges beruházásokat, de más módon nem érhető el a szükséges fejlődés az űrutazás költségeinek területén.

A SpaceX vezetősége csupa nagyágyúból állt. Mueller azonnal nekilátott a két hajtómű elkészítésének a Falcon-1 részére. Nevüket – Merlin és Kestrel – a sólyomfélék családjába tartozó kis sólyom, illetve tarka vércse után kapták. A hajdani tengerészgyalogos Chris Thompson, aki a Boeingnél a Delta és a Titan rakéták gyártását vezette, alelnökként csatlakozott a munkához. Tim Buzza szintén a Boeingtől érkezett, ahol a világ egyik vezető rakétatesztelőjeként szerzett hírnevet. Steve Johnsont, aki korábban a JPL-nél és két kereskedelmi űrvállalatnál dolgozott, vezető gépészmérnökké nevezték ki. Hans Koenigsmann űrrepülési mérnökre a repülőelektronikai, vezérlő-és irányítórendszerek fejlesztését bízták. Musk felvette Gwynne Shotwellt, a tapasztalt űrszakértőt, aki a SpaceX értékesítési vezetőjeként kezdte, és az évek során egészen az elnöki posztig jutott, sőt gyakorlatilag ő lett Musk jobbkeze.

Az első időszakban érkezett a SpaceX és a Tesla történetében egyaránt legendás hírű Mary Beth Brown is. MB, ahogy mindenki hívta, Musk hűséges asszisztense lett. Kapcsolatuk A Vasemberből (Iron Man) ismert Tony Stark és Pepper Potts közötti viszony valóságos változata. Ha Musk napi húsz órát dolgozott, akkor Brown is. Hosszú éveken át vásárolt neki ételt, szervezte az üzleti találkozókat, intézte a gyerekekkel töltendő időt, választotta ki a férfi ruháit, foglalkozott a sajtómegkeresésekkel, és amikor szükséges volt, kirángatta Muskot az értekezletekről, hogy tartani tudja a menetrendjét. Hamarosan ő lett az egyetlen híd Musk és a külvilág között, és a vállalat munkatársai számára is felbecsülhetetlen értéket képviselt.

Brown kulcsszerepet töltött be a SpaceX kultúrájának kialakításában is. Minden apró részletre odafigyelt – például az iroda vörös, űrhajót formázó szemeteseire –, és ügyelt arra is, hogy kiegyensúlyozott maradjon a légkör. Amikor közvetlenül a főnökét érintő ügyekről volt szó, határozott, ellentmondást nem tűrő hangon tárgyalt, egyébként pedig meleg tekintettel és lefegyverző, bűbájos mosollyal fordult mindenkihez. „Hogy van, kedvesem?” – idézte fel gyakori kérdését a SpaceX egyik technikusa. Brown összegyűjtötte a Musknak küldött legfurcsább e-maileket is. „A hét hülyesége” című hírlevélben szét is küldte a legjobbakat, hogy megnevettesse a munkatársakat. Az egyik legjobb fogás egy holdjármű ceruzavázlata volt, a lapon egy piros pöttyel. A levél küldője bekarikázta a pöttyöt a saját rajzán, és mellé írta: „Ez meg mi? Vér?” Más levelek örökmozgóterveket tartalmaztak, sőt érkezett javaslat egy hatalmas felfújható nyúlról is, amellyel el lehetne tömíteni az olaj szivárgások forrását. Rövid ideig Brown feladatkörébe tartozott a SpaceX üzleti könyveinek és ügyeinek kezelése is Musk távollétében. „Ilyenkor szó szerint átvette az irányítást – tette hozzá a technikus. – Közölte velünk, hogy Elon is így akarná.”

A legnagyobb erénye azonban az volt, hogy ráérzett Musk aktuális hangulatára. Az asztala a SpaceX-nél és a Teslánál is Muské közelében állt, így a látogatóknak először mellette kellett elhaladniuk. Ha valakinek engedélyre volt szüksége egy nagy értékű beszerzéshez, egy pillanatra megállt Brown előtt, és megvárta, hogy az asszisztens biccentéssel jelezze, érdemes főnöke elé járulnia, vagy fejcsóválással, hogy inkább hagyja, mert rossz napja van. Ez a jelzőrendszer különösen fontossá vált Musk zűrzavaros szerelmi életének idején, amikor az idegei a szokottnál is érzékenyebbek voltak.

A SpaceX közlegényi rangú mérnökei jobbára maximalista fiatalemberek voltak. Musk személyesen kereste fel a legjobb egyetemek űrkutatási tanszékeit, és érdeklődött olyan diákok után, akik a legkiválóbb eredménnyel tették le a vizsgáikat. Nem volt szokatlan, hogy a diákokat a kollégiumi szobájukban hívta fel, és telefonon keresztül tartott állásinterjút. „Azt hittem, átverés a hívás – idézte fel Michael Colonno, aki a Stanford Egyetemen hallott Muskról. – Egy percig sem hittem el, hogy rakétavállalata van.” Ám amint utánanéztek az interneten, könnyű volt elcsábítani őket. Évek, sőt évtizedek óta ez volt az első alkalom, hogy az űr felfedezése után vágyódó fiatal zsenik egy valóban izgalmas vállalatba kapaszkodhattak, és elindulhattak a rakétatervezés vagy akár az űrhajóssá válás felé anélkül, hogy egy bürokratikus kormányzati céghez kellett volna elszegődniük. Ahogy terjedni kezdett a SpaceX ambiciózus terveinek híre, a Boeing, a Lockheed Martin és az Orbital Sciences kockázatvállalóbb vezető mérnökei is átigazoltak a jövevényhez.

A SpaceX első évében szinte hetente jött egy-két új munkatárs. Kevin Brogan a huszonhármas számú alkalmazott volt. A TRW-től érkezett, ahol hozzászokott, hogy különféle belső szabályzatok akadályozzák a munkavégzésben. „Gittegyletnek hívtam – mesélte előző munkahelyéről. – Senki nem csinált semmit.” Brogan az állásinterjú másnapján kezdett a SpaceX-nél, és csak annyit közöltek vele, keressen magának az irodában egy szabad számítógépet. „Gyakorlatilag elküldték a műszaki boltba, hogy vegyem meg a szükséges dolgokat, meg a boltba székért” – tette hozzá Brogan. Azonnal összecsaptak a feje fölött a hullámok: napi 12 órát dolgozott, aztán kocsiba ült, hazament, 10 órát aludt, majd visszament egyenesen a gyárba. „Kimerült voltam, és teljesen szétcsúsztam – emlékezett vissza az első időszakra. – De hamarosan megszerettem, és teljesen rákattantam.”

A SpaceX egyik első projektje egy gázgenerátor készítése volt, amely egy kis rakétahajtóműhöz hasonlított, és forró gázt termelt. Mueller, Buzza és pár másik fiatal mérnök Los Angelesben állította össze a generátort, majd feltették egy platós kisteherautóra, és kivitték a kaliforniai Mojave-sivatagba tesztelésre. A Los Angelestől körülbelül 160 km-re fekvő város addigra az olyan űrrepülési vállalatok központja lett, mint a Scaled Composites és az XCOR. Rengeteg űrrepülési projekt indult útjára Mojave repteréről, ahol a cégek műhelyeket tartottak fenn, és a legkülönfélébb és legkorszerűbb repülőgépeket és rakétákat indították útnak. A SpaceX csapata tökéletesen beleillett a környezetbe. Az XCOR egyik hajtóműpadját kapták kölcsön, amely pont megfelelő méretű volt a gázgenerátor felállításához. Az első gyújtást délelőtt 11 órakor végezték el, és 90 másodpercig tartott. A gázgenerátor működött, de fekete füstgomolyagot engedett ki magából, amely ezen a szélcsendes napon szépen megült a reptéri irányítótorony felett. A reptér menedzsere lejött, hogy terepszemlét tartson, és nekiesett Muellernek és Buzzának. Végül a reptéri hivatalnok és a segítőként jelen lévő XCOR-szakemberek arra kérték a SpaceX mérnökeit, hogy ne erőlködjenek, inkább várjanak másnapig a teszt folytatásával. Ehelyett Buzza, aki határozottan égett a vágytól, hogy a SpaceX tántoríthatatlanságát bizonyítsa, elküldött pár teherautót további üzemanyagért, elhallgattatta a menedzsert, és felkészítette a próbapadot egy újabb tesztindításra. Az ezt követő napokban a SpaceX mérnökei kidolgoztak egy menetrendet, amely lehetővé tette napi több teszt elvégzését is – ez a reptér gyakorlatában eddig ismeretlen volt –, és kétheti munkával a saját igényeikre szabták a gázgenerátort.

Többször elutaztak a Mojave-sivatagba, az Edwards légitámaszpontra és a Mississippi állambeli John C. Stennis Űrközpontba, hogy az ottani próbapadokon végezzék el a szükséges kísérleteket. A SpaceX szakemberei országos rakétakörútjuk során Texasban, az állam központjához közeli McGregor kisvárosban találtak egy 120 hektáros teszthelyszínt, amely azonnal megtetszett nekik, és rábeszélték Muskot, hogy vegye meg. Évekkel korábban a haditengerészet tesztelt itt rakétákat, ahogy Andrew Beal is, mielőtt az űrrepülési vállalata összeomlott volna. „Miután Beal belátta, hogy egy jelentős méretű műhold Föld körüli pályára állítására képes rakéta elkészítése 300 millió dollárjába kerülne, inkább lemondott róla, ezzel pedig tekintélyes működőképes infrastruktúrát hagyott hátra a SpaceX számára. Többek között egy háromemeletnyi betontripodot, amelynek lábai olyan vastagok voltak, mint a vörösfenyő törzse” – jegyezte fel Michael Belfiore újságíró a Rocketeers[25] (Rakétások) című könyvben, amely jó néhány magánkézben lévő űrvállalat felemelkedésének történetét idézi fel.

Jeremy Hollman is azok közé a fiatal mérnökök közé tartozott, akik hamarosan Texasban találták magukat, hogy a SpaceX igényeire szabják a teszthelyszínt. Hollman megtestesítette az ideális alkalmazottat: az Iowai Állami Egyetemen szerzett légi-és űrmérnöki alapdiplomát, a Dél-Kaliforniai Egyetemen pedig űrhajózási mérnöki mesterdiplomát. Pár évig tesztmérnökként dolgozott a Boeingnél, ahol sugárhajtással, rakétákkal és űrrepülőkkel foglalkozott.[26]

A Boeingnél bevezetett megszorítások elkedvtelenítették Hollmant. Első munkanapja pont akkorra esett, amikor a Boeing véglegesítette összeolvadását a McDonnell Douglasszel. Az így létrejövő kormányzati cégóriás pikniket szervezett a hangulat javítására, de még ezt az egyszerű feladatot sem sikerült rendesen megoldania. „Az egyik osztályvezető beszédet mondott, miszerint egy vállalat lettünk, közös jövővel és célokkal, majd hozzátette, nagyon szűkös a költségkeretünk – idézte fel Hollman. – Aztán mindenkit megkért, hogy a fogyasztását egyetlen adag csirkére korlátozza.” Ezek után sem sokat javult ott a helyzet. A Boeingnél minden projekt túl nagynak, nehézkesnek és költségesnek tűnt, így amikor Musk a radikális változás gondolatával állt elő, Hollman azonnal ráharapott. „Úgy éreztem, ez olyan lehetőség, amit nem szalaszthatok el” – mondta. Huszonhárom évesen egyedülálló fiatalemberként hajlandó volt a magánéletnek még a látszatát is feladni azért, hogy a SpaceX-nél dolgozhasson. Nem sok idő kellett hozzá, hogy Mueller helyettese legyen.

Mueller időközben kifejlesztette a két megépítésre szánt hajtómű 3D-s számítógépes modelljét. Merlin, a Falcon-1 első fokozatának hajtóműve emeli fel a rakétát a földről, míg Kestrel, a kisebb hajtómű hajtja a következő, második fokozatot, és kivezeti a rakétát az űrbe. Hollman és Mueller együtt gondolták át, hogy a SpaceX a hajtóművek mely részeit fogja házon belül legyártani, és melyeket próbálja inkább megvásárolni. A beszerzendő részekért Hollmannak különböző gépműhelyeket kellett felkeresnie, ahol árajánlatokat és szállítási határidőket kért a berendezésekre. Nagyon gyakran kapta azt a visszajelzést a gépészektől, hogy a SpaceX elmebeteg ütemtervvel dolgozik. Mások alkalmazkodóbbak voltak, és megpróbálták a meglévő termékeket a SpaceX igényeihez alakítani, ahelyett, hogy a nulláról építették volna fel az elemeket. Hollman azt is megtapasztalta, hogy kis kreativitással messzire lehet jutni. Például felfedezte, hogy ha egy bizonyos készen kapható autómosó berendezés szelepének tömítését kicserélik, elég jól használhatják rakéta-üzemanyaggal is.

Miután a SpaceX kaliforniai gyárában elkészült az első hajtómű, Hollman egy halom egyéb felszereléssel együtt feltette egy utánfutóra, amelyet egy fehér Hummer H2-höz akasztott, és a 180 mázsás rakománnyal (közte egy közel 600 kg-os réztömbbel) végighajtott a 10-es autópályán Los Angelesből Texasba, a teszthelyszínre. A hajtómű megérkezése után következett a SpaceX történelmének egyik legnagyobb csapatépítő tréningje. A csörgőkígyók, mérges hangyák, elszigeteltség és perzselő hőség közepette a Buzza és Mueller vezette csapat nekiállt, hogy felfedezze a hajtóművek minden titkát. Ezen a rendszeres robbanásokkal – vagy a mérnökök elegánsabb kifejezésével élve: „hirtelen, előre nem látható káreseményekkel” – tarkított, és komoly nyomás alatt végzett lélekölő munkán állt vagy bukott, hogy a kis mérnökcsapat valóban versenyre tud-e kelni a nemzetek erőfeszítéseivel és képességeivel. A SpaceX alkalmazottai illő módon avatták fel a helyszínt. Elfogyasztottak egy 1200 dolláros Rémy Martin konyakot papírpoharakból, a Hummerral hazafelé tartva pedig még egy szondáztatást is kifogtak. Innentől kezdve a Kaliforniából a tesztállomásra tett utak a Texasi Csordavonulás nevet viselték. A SpaceX mérnökei ilyenkor 10 napot dolgoztak egyvégtében, a hétvégére hazamentek Kaliforniába, majd fordultak is vissza. Az utazási terhek enyhítésére Musk néha a rendelkezésükre bocsátotta magánrepülőgépét. „Hatan fértek fel – emlékezett vissza Mueller. – Azaz heten, ha valaki a vécére ült, vagyis gyakorlatilag mindig.”

A haditengerészet és Beal hátrahagyott ugyan néhány tesztberendezést, a SpaceX-nek azonban nagy mennyiségű speciális felszerelést kellett megépítenie. Az egyik legnagyobb szerkezet egy 9 x 4,5 x 4,5 m-es vízszintes próbapad volt. Persze ehhez társult az elmaradhatatlan függőleges változat is, amely kétemeletnyire magasodott. Amikor a hajtóművet be kellett indítani, rögzítették az egyiken, felszerelték az adatgyűjtéshez szükséges érzékelőkkel, és több kamerát is ráirányítottak. A mérnökök egy bunkerba vonultak, amelyet az egyik oldalon földrakás védett. Ha valami balul sült el, akkor visszanézték a webkamerák felvételeit, vagy lassan felemelték a fedezék tetejét, és füleltek. A városlakók ritkán panaszkodtak a zaj miatt, a közeli farmokon élő állatok azonban nem voltak oda a kísérletekért. „A tehenek természetes védekező mechanizmusa, hogy csoportot alkotnak, és körbe-körbe szaladgálnak – magyarázta Hollman. – Valahányszor beindítottunk egy hajtóművet, a tehenek először szétszéledtek, majd körben gyűltek össze, középen tartva a fiatalabb példányokat. A megfigyelésükre egy tehénkamerát is felállítottunk.”

A Kestrel és a Merlin is komoly kihívást tartogatott. Felváltva dolgoztak rajtuk, megépítésüket pedig afféle műszaki gyakorlatnak tartották. „Addig hajtottuk a Merlint, míg el nem fogyott az alkatrész, vagy valamit el nem szúrtunk – idézte fel Mueller. – Aztán beüzemeltük a Kestrelt, így sosem maradtunk megoldandó feladat nélkül.” A SpaceX mérnökei hónapokon át minden reggel 8-kor megjelentek a helyszínen, 12 órán át dolgoztak a hajtóműveken, majd testületileg átvonultak az Outback Steakhouse-ba vacsorázni. Mueller a tesztadatok ellenőrzésekor remekül ráérzett, hol forrósodott fel vagy hűlt le a hajtómű, vagy hol jelentkezett egyéb hiba. Olyankor felhívta Kaliforniát, és módosítást írt elő. A mérnökök szépen átalakították az alkatrészeket, és elküldték Texasba. Gyakran fordult elő, hogy a texasiak maguk is megváltoztattak ezt-azt azzal a marógéppel és esztergával, amelyeket Mueller hozott ki a telepre. „Kezdetben a Kestrel igazi nyűg volt. Az egyik legkedvesebb pillanatom az, amikor az addigi szörnyű teljesítményén sikerült nagyot javítanunk online vásárolt vagy a műhelyben összedobott cuccokkal” – idézte fel Mueller. A texasi csapat néhány tagja olyan szintre fejlődött, hogy három nap alatt meg tudtak építeni egy tesztelhető hajtóművet. Mindemellett a szoftverekhez is érteniük kellett. Egész éjjel dolgoztak, hogy elkészítsenek egy turbószivattyút a hajtómű számára, majd a következő éjjel átírtak egy sor alkalmazást, amellyel a hajtóműveket vezérelték. Hollman állandóan ezt a munkát végezte, igazi szupersztár volt, de nem egyedüli ebben a fiatal, gyors észjárású mérnökcsapatban, amely részben szükségből, részben kalandvágyból hágta át a szabályokat. „Szinte függőséget okozott az élmény – magyarázta Hollman. – Az ember 24-25 éves, és ennyi mindent bíznak rá. Nagy felelősséggel járt.” Ahhoz, hogy kijusson az űrbe, a Merlin hajtóműnek 180 másodpercig kellett működnie. Ez a texasi küldetés kezdetén a mérnökök számára az örökkévalóságnak tűnt, mert a hajtómű csak fél másodpercig üzemelt, mielőtt lefulladt volna. Előfordult, hogy a Merlin túl erősen vibrált a tesztek alatt. Néha rosszul reagált az új anyagra, vagy megrepedt, és komoly alkatrészjavításra szorult. Az alumínium elosztó csövet például a bonyolultabb Inconelre kellett cserélni, mert ez az ötvözet jobban viselte az extrém hőmérsékleteket. Egy alkalommal az üzemanyagszelep nem nyílt ki rendesen, és emiatt az egész hajtómű fölrobbant. Az egyik balul sikerült tesztnek pedig az lett a vége, hogy az egész próbapad leégett. Általában Buzza és Mueller reszortja volt Musknak telefonon beszámolni az aznapi nehézségekről. Egy ilyen alkalmat Mueller a következőképpen idézett fel:

Elon egész türelmes volt. Emlékszem, egyszer mindkét tesztállványt használtuk, és egy nap alatt két dolgot is felrobbantottunk. Mondtam Elonnak, hogy feltehetünk egy másik hajtóművet, de nagyon, nagyon ki voltam már akadva, baromi fáradt és ideges voltam, ezért csak annyit vetettem oda: „Feltehetünk egy újabb kibaszott cuccot, de ma már elég szart robbantottam fel.” Ő csak annyit mondott: „Oké, semmi gond, nem baj. Nyugodjatok meg. Majd holnap újrakezdjük.”

Később az El Segundó-i munkatársak beszámoltak arról, hogy a hívás alatt Muskot a sírás kerülgette, amikor hallotta Mueller hangjában a kétségbeesést és csalódást.

Musk a kifogásokat és a stratégia hiányát azonban nem tolerálta. Erre Hollman is csak akkor döbbent rá, amikor először szembesült a Musk-féle ledorongolással:

Az első raportra hívás volt a legrosszabb. Valami nem jött össze, és Elon megkérdezte, mennyi idő, mire újra működőképessé teszem, én pedig nem tudtam megmondani. Rám ripakodott: „Legyen válaszod! Ez a vállalat érdeke. Minden ezen áll vagy bukik. Hogyhogy nem tudsz válaszolni?” Csak úgy záporoztak a precízebbnél precízebb kérdések. Azt hittem, az a fontos, hogy haladéktalanul értesítsem a történtekről, de mint megtudtam, sokkal lényegesebb, hogy meglegyen minden információ.

Musk időről időre személyesen is részt vett a teszteléseken. Az egyik emlékezetes alkalom során a SpaceX a hajtóművek hűtőkamráját igyekezett tökéletesíteni. A vállalat több ilyen kamrát is beszerzett 75 ezer dolláros darabáron. Víznyomásnak kellett kitenni, hogy pontosan megmérhessék, mekkora megterhelést bír el. Az első teszt során az egyik drága kamra elrepedt. Majd a második is, ugyanazon a helyen. Musk elrendelt egy harmadik tesztet is, a mérnökök pedig rettegve figyeltek. Úgy gondolták, a teszt indokolatlan megterhelést jelent a kamra számára, és Musk elpazarolja a létfontosságú eszközöket. Amikor a harmadik kamra is elrepedt, Musk repülővel Kaliforniába vitette mindet, és a gyárban dolgozó mérnökök segítségével nekiállt epoxival feltölteni őket, hogy kiderüljön, javíthatók-e. „Nem fél bepiszkítani a kezét – mondta Mueller. – Odamegy az elegáns olasz cipőjében és ruhájában, és csupa gyanta lesz. Egész éjjel ott voltak, és megint elvégezték a tesztet, de a kamra így is eltört.” Tönkretett ruhájában Musk úgy ítélte meg, hogy maga a szerkezet hibás. Ellenőrizte a feltevését, majd azonnal továbblépett, és megkérte a mérnökeit, hogy álljanak elő egy új megoldással.

Ezek az incidensek a hosszadalmas és tapogatózó, mégis produktív folyamat szerves részét jelentették. A SpaceX lassanként egy összetartó családdá vált, amely dacolt a külvilággal. 2002 végén a vállalatnak még csak egy üres raktárépülete volt. Egy évvel később ugyanez a hely igazi rakétagyárrá vált. Működőképes Merlin hajtóművek jöttek vissza Texasból, amelyek szerelőszalagra kerültek, ahol a gépészek a rakéta első fokozatához csatlakoztatták azokat. Újabb állomásokat helyeztek üzembe, hogy az első fokozatot a rakéta felsőbb fokozatához illesszék. Darukat állítottak fel, amelyek a helyükre emelték a súlyos alkatrészeket, kék fém szállítósíneket fektettek le, amelyek a rakéta törzsét vitték át a gyáron az egyik állomásról a másikra. A SpaceX az áramvonalas burkolatot is gyártani kezdte, amely a rakéta tetejében elhelyezett rakományt óvja a fellövés alatt, majd az űrben kinyílik, mint egy markoló kampója, hogy kiengedje a terhét.

A SpaceX ügyfelet is szerzett. Musk tervei szerint az első rakétakilövésre „2004 elején” kerül majd sor a Vandenberg légitámaszpontról. A TacSat-1 műholdat viszik fel a Védelmi Minisztérium számára. A cél érdekében a dolgozók heti hat munkanapon 12 óráztak, sőt sokan még ennél is több időt töltöttek munkával, méghozzá hosszú időn keresztül. A pihenőidő, már amennyiben nagy ritkán előfordult ilyesmi, este 8 körül kezdődött, amikor Musk megengedte a társaságnak, hogy az amúgy munkára használt számítógépeken lövöldözős videojátékokkal, például a Quake III Arénával és a Counter-Strike-kal játsszanak egymás ellen. A kijelölt órában az irodában felhangzott a fegyvertöltés robaja, amint a közel 20 fő felkészült a harcra. Musk – aki Random9 néven játszott – gyakran meg is nyerte a játékot, miután szitkozódva és könyörtelenül sorra robbantotta fel az alkalmazottait. „A vezérigazgató rakétákkal és plazmaágyúval lövöldözik ránk – mondta egyszer Colonno. – De ami még ennél is rosszabb, ijesztően jó ezekben a játékokban, és elképesztően gyorsan reagál. Az összes trükköt ismeri, és azt is, hogyan kell odaosonni mások mögé.”

A függőben lévő kilövés felélesztette Musk értékesítői ösztöneit. Meg akarta mutatni a nagyközönségnek, mennyi mindent elértek fáradhatatlan emberei, és egy kis hírverést szeretett volna csapni a SpaceX körül. Úgy döntött, hogy 2003 decemberében lerántja a leplet a Falcon-1-ről. A tervek szerint a vállalat egy külön erre a célra épített szerkezeten végigutaztatja a hét emelet magas Falcon-1-et az országon, majd a mobil startasztallal együtt kint hagyja a Szövetségi Légügyi Hivatal (Federal Aviation Administration, FAA) Washington D.C.-ben található központja előtt. Egy sajtótájékoztató során pedig egyértelművé tennék Washington számára, hogy ezzel egy modern, sokkal intelligensebb és olcsóbb rakéta érkezett meg.

Ezt a marketinghúzást a SpaceX mérnökei nem tartották józan ötletnek. Így is több mint száz órát dolgoztak hetente, hogy megépítsék az üzlethez szükséges rakétát. Musk emellett elvárta volna, hogy készítsenek egy csilivili modellt is. Mérnököket rendeltek vissza Texasból, és újabb gyilkos határidőt kaptak a kellékrakéta legyártására. „Fölösleges pénzkidobásnak tartottam – vallotta be Hollman. – Nem vitt előre semmit. Elon azonban úgy vélte, egy csomó fontos kormányzati támogatót szerezhet nekünk.”

Az eseményre szánt prototípus gyártása során Hollman bőven megtapasztalhatta, mennyi kínnal és örömmel jár, ha valaki Musknak dolgozik. A mérnök hetekkel korábban elveszítette a normál szemüvegét, amikor az a texasi teszthelyszínen az orráról lecsúszva egy lángterelő csatornában landolt. Hollman onnantól kezdve egy régi, dioptriás védőszemüveget viselt, de azt is csúnyán összekarcolta, amikor át akart bújni a gyárban az egyik hajtómű alatt. (Mielőtt visszatért El Segundóba, Hollman egy fúrógéppel feszítette le a szemüveg arcvédőjét. „Nem akartam úgy kinézni a repülőn, mint egy elmebeteg.”) Egy szabad perce sem volt elmenni a szemészhez, és kezdte úgy érezni, hogy cafatokban lógnak az idegei. A hosszú munkanapok, a karcolás, a reklámfogás – ez így együtt túl sok volt.

Egyik este ezen dühöngött a gyárban. Musk a közelben állt, és mindent hallott. Mary Beth Brown máris időpontot foglalt Hollmannak az egyik lézeres szemműtétet végző szakorvosnál. A rendelőben az is kiderült, hogy Musk a műtét költségeit is vállalja. „Elon rengeteget követel, de arról is gondoskodik, hogy az ember előtt tornyosuló akadályok elháruljanak” – jegyezte meg Hollman. Visszatekintve már megenyhült főnöke hosszú távú gondolkodásra valló washingtoni tervével kapcsolatban is. „Kézzelfoghatóvá akarta tenni a SpaceX-et. Ha valakinek a háza előtt leparkolnak egy rakétát, azt nehéz figyelmen kívül hagynia.” A washingtoni esemény végül kedvező fogadtatásban részesült. Alig néhány héttel később a SpaceX újabb meglepő bejelentést tett. Egyetlen rakétát sem lőttek még fel ugyan, de a cég felfedte a második rakétára vonatkozó tervét is. A Falcon-1-gyel párhuzamosan megépítik a Falcon-5-öt is. A név arra utal, hogy ennek a rakétának öt hajtóműve lesz, és nagyobb terhet – négy tonnát – tud szállítani alacsony Föld körüli pályára. Ami azonban kulcsfontosságú: a Falcon-5 elméletben készletfrissítés céljából is elérheti a Nemzetközi Űrállomást, ez pedig olyan bravúr, amely nagyszabású NASA-szerződéseket is hozhat a cég számára. Musk biztonságmániájának köszönhetően ráadásul a rakéta akkor is végre tudná hajtani a küldetését, ha az öt hajtóműből három leállna. Utóbbi pedig évtizedek óta nem tapasztalható megbízhatóságot jelentett.

Ezt a munkát egyetlen módon lehetett elvégezni, és ezt a SpaceX a kezdet kezdetétől ígérte is: a Szilícium-völgy startup cégeinek szellemében fognak működni. Musk mindig is vadászott a kiváló eszű szakemberekre, akik nem egyszerűen jó eredményekkel végezték iskoláikat, hanem tehetségükkel valami kivételeset is alkottak. Amikor megfelelő jelöltre bukkant, kitartóan körüludvarolta, akár férfi volt az illető, akár nő. Bryan Gardner a Mojave-sivatagi reptér hangárjában, az űrrészlegen találkozott vele először, és hamarosan már a munkalehetőségekről beszélgettek. Gardner némely tudományos munkáját a Northrop Grumman finanszírozta – amire Musk reagált is.

Elon közölte velem, hogy kivásárolják őket. Úgyhogy éjjel fél háromkor elküldtem neki e-mailben a szakmai önéletrajzom. Fél óra múlva válaszolt, és pontról pontra mindenhez hozzáfűzött valamit. Azt írta: „Ha állásinterjúra mész, figyelj arra, hogy konkrétumokat mondj a munkádról, ne csak divatos lózungokat használj.” Padlót fogtam, hogy erre egyáltalán időt szakított.

Miután Gardnert alkalmazták, azzal bízták meg, hogy fejlessze tovább a Merlin hajtómű szelepeit tesztelő rendszert. Több tucat szelepet kellett ugyanis végignézni, és egyetlen szelep kézi ellenőrzése 3-5 órát vett igénybe. Gardner fél év alatt elkészült az automatikus rendszerrel, amely percek alatt tesztelte a szelepeket. A tesztelőgép egyenként nyilvántartotta az alkatrészeket, így bármelyik texasi mérnök le tudta kérdezni az adott darab mérési adatait. „Megoldottam ezt a nemszeretem problémát, amellyel senki más nem akart foglalkozni, és ez megalapozta a mérnöki hírnevemet” – mondta Gardner.

Az új munkatársak megjelenésével a SpaceX már nemcsak az eredeti épületét használta, hanem több másikat is elfoglalt az El Segundó-i komplexumban. Az informatikusok nagy teljesítményű szoftvereket futtattak és hatalmas grafikus fájlokat hoztak létre, mindehhez pedig rendkívül gyors kapcsolatra volt szükségük az irodák között. A SpaceX szomszédai azonban megtorpedózták a kezdeményezést, hogy az összes épületüket üvegszáloptikás kábellel kössék össze. Ahelyett, hogy alkudozni kezdtek volna a többi céggel az áthaladási jogért, a fő informatikus, Branden Spikes, akivel Musk korábban a Zip2-nél és a PayPalnál is együtt dolgozott, egy gyorsabb és ördögibb tervvel állt elő. Egy barátja, aki a telefonvállalatnak dolgozott, rajzolt egy ábrát arról, hogyan lehet a hálózati kábelt a telefonoszlopon biztonságosan beszorítani az elektromos vezetékek, kábelek és telefondrótok közé. Éjjel kettőkor megjelent a titkos különítmény egy emelőkosaras autóval, és rögzítette a száloptikát a póznákon, majd a kábeleket bevezette egyenesen a SpaceX épületeibe. „Egyetlen hétvége alatt megvoltunk vele, és nem vacakoltunk hónapokat az engedélyekkel – magyarázta Spikes. – Mindig ott lebegett körülöttünk, hogy legyőzhetetlen akadályok tornyosulnak előttünk, és hogy össze kell fognunk a jó ügy érdekében.” A SpaceX főbérlője, Alex Lidow nevetve emlékszik vissza Musk csapatának poénjaira. „Tudom, hogy egy csomót sumákoltak éjjelente – mondta. – Okosak voltak, ha ezt-azt el kellett intézni, és nem mindig volt idejük kivárni, míg megjön az engedély a várostól, meg ilyesmi.”

Musk sosem engedett az elvárásaiból. Munkatársainak mindig többet és jobban kellett teljesíteniük, akár az irodában, akár munkaidőn kívül. Spikes feladatai közé tartozott az is, hogy Musk számára egyedi, játékra optimalizált PC-ket építsen otthoni használatra, amelyek erősen feszegették a számítástechnika határait, és a gépek belsejét csövekben keringetett vízzel kellett lehűteni. Amikor az egyik játékgép folyamatosan leállt, Spikes rájött, hogy Musk házában nem megfelelő a vezetékek áramellátása, ezért a gondot orvosolandó egy külön erre a célra kialakított áramkört hozott létre a játékszobában. A szívesség miatt azonban nem részesült különleges bánásmódban. „Egyszer összeomlott a SpaceX levelezőszervere, Elon pedig szó szerint azt mondta: »Ez kurvára ne történjen meg még egyszer!« – idézte fel Spikes. – Ilyenkor izzó szemekkel nézett az emberre, és addig le sem vette róla a tekintetét, míg az illető meg nem értette.”

Musk megpróbált olyan alvállalkozókat szerezni, akik tudják tartani a lépést a SpaceX kreativitásával és munkatempójával. Ahelyett, hogy például űrrepülési szakembereket keresett volna, olyan beszállítókkal vette fel a kapcsolatot, akiknek hasonló tapasztalataik voltak, csak más területen. A kezdet kezdetén a SpaceX-nek szüksége volt valakire, aki elkészíti az üzemanyagtartályokat, gyakorlatilag a rakéta törzsét. Musk így került Amerika középnyugati vidékére, ahol olyan vállalatokkal tárgyalt, amelyek hatalmas, fém mezőgazdasági tartályokat készítettek tej-és élelmiszer-feldolgozó cégeknek. Ezek a beszállítók is nehezen tartották a lépést a SpaceX ütemezésével, Musk pedig azon kapta magát, hogy egyre-másra át kell repülnie az országot – néha meglepetésszerűen lecsapva, hogy ellenőrizze, hogyan haladnak az alvállalkozók. Az egyik ilyen ellenőrzés a Wisconsin állambeli Spincraftnél történt. Musk néhány SpaceX-alkalmazottal együtt magánrepülőre ült. Késő éjjel érkeztek meg, és azt várták, hogy egy csapat túlórázót fognak találni, akik az üzemanyagtartályokon dolgoznak. Amikor Musk megtudta, hogy a Spincraft hatalmas csúszásban van, odafordult az egyik helyi munkaerőhöz, és közölte vele: „Kurvára megszívattatok minket, és ez baromi rossz érzés.” David Schmitz, a Spincraft vezérigazgatója elmondta, hogy Musk félelmetes tárgyalópartnerként szerzett magának hírnevet, aki tényleg személyesen jár utána mindennek. „Ha Elon nem örült, arról tudtunk – mondta Schmitz. – Olyankor eldurvultak a dolgok.” A fenti találkozás utáni hónapokban a SpaceX megnövelte belső hegesztőkapacitását, hogy az üzemanyagtartályokat El Segundóban készíthesse, és szakíthasson a Spincrafttel.

Egy alkalommal újabb értékesítő jelent meg a cégnél, hogy rájuk sózzon valami technológiai infrastrukturális felszerelést. Belekezdett a szokásos kapcsolatépítős körbe: odajön, társalog, tapogatózik, aztán nyomulni kezd az üzleti ajánlatával. Musk azonban erre nem volt vevő. Spikes így idézett fel egy ilyen esetet:

Belép a pasas, Elon meg azonnal rákérdez, hogy miért van itt. Mire a pasas: „Hogy üzleti kapcsolatot alakítsunk ki.” Erre Elon: „Oké, örültem a szerencsének”, ami gyakorlatilag annyit tesz: „Na húzzon innen a picsába.” Szerencsétlen pasas négy órát utazott ezért a kétperces találkozóért. Elon egyszerűen nem viselte el az ilyesmit.

Musk azokkal az alkalmazottakkal is hasonlóan nyers volt, akik nem ütötték meg a mércét. „Minél tovább halogatod, hogy kirúgj valakit, annál hosszabb lesz az az idő, hogy már rég ki kellett volna rúgnod” – mondogatta Spikes szerint. A legtöbb SpaceX-munkatárs örült, hogy részese lehet a nagy kalandnak, és igyekezett lerázni magáról Musk túlzó elvárásainak és nyers modorának terhét. Ám voltak esetek, amikor Musk túl messzire ment. A mérnökcsapat kollektív dührohamot kapott, valahányszor Musk azt nyilatkozta a sajtónak, hogy többé-kevésbé maga tervezte meg a Falcon rakétát. Egy dokumentumfilmes csapatot is felbérelt, hogy egy ideig mindenhova kövesse. Ez a merész húzás tényleg kiakasztotta azokat, akik a SpaceX gyárában robotoltak. Úgy érezték, túl nagyra nőtt az egója, és a SpaceX-et az űrrepülőipar legnagyobb hőseként mutogatja, holott a vállalatnak még egyetlen sikeres indítása sem volt. Azokat a munkatársakat, akik részletekbe menően szóvá tették a Falcon-5 dizájnjában talált hibákat, vagy gyakorlati javaslatokkal álltak elő, hogy a Falcon-1 minél előbb kigördülhessen, gyakran figyelmen kívül hagyták – de előfordult, hogy még rosszabb sorsra jutottak. Egyikük megjegyezte:

Ebben az időszakban nagyon sokszor bántak mostohán az alkalmazottakkal. Sok remek mérnököt, olyanokat, akiket a „menedzsmenten” kívül mindenki értékes munkaerőnek tartott a vállalaton belül, kitúrtak vagy egyszerűen kirúgtak, miután olyasmivel vádolták őket, amit nem is követtek el. Azonnal kiesett a pixisből, aki rámutatott, hogy Elon valamiben tévedett.

Elérkezett 2004 eleje, amikor a SpaceX eredetileg fel akarta bocsátani a rakétát – és el is múlt. A Merlin hajtómű, amelyet Mueller és csapata épített, az eddigi leghatékonyabb rakétahajtóművek egyikének tűnt. Csak épp jóval tovább tartott a start előtt szükséges tesztek elvégzése, mint ahogy azt Musk várta. Végül 2004 őszére a hajtóművek egyenletesen üzemeltek, és megfeleltek a követelményeknek. Ez azt jelentette, hogy Mueller és csapata fellélegezhetett, mindenki más viszont készülhetett a kálváriára. A SpaceX-nél Mueller afféle gáncsoskodónak számított, aki a „kritikus úton” jár: aki feltartja a vállalatot, és aki miatt nem tudnak továbblépni a következő feladatra. Musk állandóan rajta tartotta a szemét. „Elkészült a hajtómű, és kitört a tömeghisztéria – fogalmazott Mueller. – Rajtam kívül ugyanis még senki sem ismerte a kritikus utat.”

Hamarosan azonban nagyon sokan megismerték, ugyanis komoly problémák jelentkeztek. A navigációt, a kommunikációt és a rakéta teljes üzemeltetését kezelő rendszert magában foglaló repülőelektronika valóságos rémálommá vált. Apróságnak tűnő dolgok (például a flashmemória-alapú meghajtó, amely nem volt hajlandó a rakéta központi számítógépével kommunikálni) ismeretlen okokból felmondták a szolgálatot. A rakéta üzemeltetéséhez szükséges szoftver szintén komoly fejfájást okozott. „Csupa ilyesmi történt. Kiderült, hogy az az utolsó 10%, ahol a részeknek össze kellene állniuk egy egésszé, egyszerűen nem működik – magyarázta Mueller. – Ez a folyamat aztán hat hónapig tartott.” Végül 2005 májusában a SpaceX átszállította a rakétát a tőlük 300 km-nyire északra fekvő Vandenberg légitámaszpontra tesztüzemre, ahol öt másodperces égésidőt sikerült megvalósítani az indítóálláson.

A SpaceX számára igen kényelmes lett volna a felbocsátást a Vandenbergről megoldani. A támaszpont közel van Los Angeleshez, és több indítóállás közül is lehet választani. A SpaceX ennek ellenére nem lett szívesen látott vendég. A támaszpont hűvösen fogadta a jövevényt, és a kilövőállások kezelésére rendelt emberek sem igazán törték magukat, hogy segítsenek. A Lockheedet és a Boeinget, amelyek a Vandenbergről 1 milliárd dolláros kémműholdakat lőnek fel a hadsereg számára, szintén nem töltötte el örömmel a SpaceX jelenléte – egyrészt azért, mert fenyegetést jelentettek az üzletükre, másrészt pedig túl közel ügyködtek értékes rakományukhoz. Ahogy a SpaceX kezdett áttérni a tesztelésről a kilövési fázisra, közölték velük, hogy álljanak be a sorba. Hónapokat kellett volna várniuk a felbocsátásra. „Annak ellenére, hogy azt mondták, repülhetünk, egyértelmű volt, hogy nem” – vélte Gwynne Shotwell.

Shotwell és Hans Koenigsmann új helyszínt keresve egy Mercator-térképet akasztottak a falra, és ismerős nevet kerestek az Egyenlítő mentén, ahol a bolygó gyorsabban forog, és ez pluszlendületet ad a rakétáknak. Az első név, amely megragadta a figyelmüket, a Kwajalein-sziget – más néven Kwaj – volt, a Guam és Hawaii között fekvő legnagyobb korallzátony, a csendes-óceáni Marshall-szigeteki Köztársaság része. A hely Shotwell számára azért volt sokatmondó, mert az amerikai hadsereg évtizedeken át használta rakétateszthelynek. Shotwell kikereste a létesítmény egyik ezredesének nevét, és e-mailt küldött neki. Három héttel később visszahívták a hadseregtől azzal, hogy szívesen látnák a SpaceX-et a szigeten. 2005 júniusában a cég mérnökei nekiálltak konténerekbe pakolni a felszereléseket, hogy Kwajra szállíttassák.

A Kwajalein-atoll körülbelül száz korallzátonyból áll. Némelyik csak pár száz méteres, és sokkal hosszabb, mint amilyen széles. „A levegőből olyan, mint egy csodás gyöngysor” – írta le Pete Worden, aki a Védelmi Minisztérium tanácsadójaként látogatott el a helyszínre. A terület lakosságának nagy része az Ebeye-szigeten él, míg az amerikai hadsereg Kwajaleinre települt, a legdélibb szigetre, és félig trópusi paradicsommá, félig pedig a főgonosz titkos rejtekévé alakította át. Az Egyesült Államok éveken keresztül küldte fel innen a Kaliforniából hozott ICBM-jeit, és a szigeten végezte űrfegyverkísérleteit a „csillagháborús” időszakban. Az űrből lézersugarakat irányítottak Kwajra, hogy megnézzék, elég pontos és megbízható-e, hogy leszedjenek egy szigetek felé tartó ICBM-et. A hadsereg jelenléte egy sor furcsa kinézetű épületet eredményezett, köztük ablaktalan, trapéz alakú masszív betonszerkezeteket, amelyeket szemmel láthatóan olyasvalaki tervezett, akinek a halál a hivatása.

A SpaceX alkalmazottai vagy Musk magánrepülőjén érkeztek Kwajra, vagy Hawaiin keresztül személyszállító repülőgépen. A Kwajalein-szigeten kétszobás szállások várták őket, amelyek a hadsereg által rendelkezésükre bocsátott fiókos szekrényeknek és asztaloknak köszönhetően inkább tűntek kollégiumi, mint szállodai szobáknak. A munkához szükséges anyagokat is Musk gépén kellett odaszállítani, de még gyakoribb volt, hogy az Egyesült Államokból vagy Hawaiiról hajóval hozták be. A SpaceX csapata mindennap összeszedte a holmiját, hajóra szállt, és háromnegyed órát utazott Omelekre, erre a hétholdas, pálmafás, buja növényzettel borított szigetre, amelyet indítóállássá akartak átalakítani. Hosszú hónapok alatt a kis csapat kivágta a bokrokat, betont öntött az indítóállás alapozásaként, és a dupla széles lakókocsiban kialakította az irodákat. A feladat keservesnek bizonyult, a pára fullasztó volt, ráadásul a nap olyan erősen sütött, hogy még a póló alatt is leégtek. Végül páran úgy döntöttek, inkább az éjszakát is Omeleken töltik, mint hogy a vadul hullámzó vízen kelljen visszahajózniuk a főszigetre. „Néhány irodát matracokkal és emeletes ágyakkal hálószobává alakítottunk – idézte fel Hollman. – Ezután hajóval hoztunk egy pofás hűtőt, egy jó kis grillsütőt, sőt zuhanyt is beszereltünk. Igyekeztünk minél otthonosabbá alakítani, hogy ne legyen olyan kempingszerű.”

A nap minden reggel hétkor kelt, a SpaceX csapata pedig azonnal munkához látott. Az értekezleteken mindenki feljegyezte, mi az aznapi teendő, és megvitatták, hogyan oldhatnák meg a legégetőbb problémákat. Amikor a nagy méretű szerkezetek megérkeztek, a munkások lefektették a rakétatörzset a hevenyészett hangárban, és órákat töltöttek a részek összehegesztésével. „Mindig volt tennivaló – mondta Hollman. – Ha nem a hajtóművel akadt gond, akkor a repüléselektronikával vagy a szoftverrel.” A mérnökök este hétre fejezték be a munkát. „Egykét srác eldöntötte, hogy aznap este ők készítik a kaját, húst sütöttek, és krumplival vagy tésztával tálalták. Hoztunk egy rakat filmet és egy DVD-lejátszót, de volt, aki rendszeresen kijárt a mólóra pecázni.”

Sokuk számára ez az időszak egyszerre volt gyötrelmes és varázslatos. „A Boeingnél kényelmes volt az élet. A SpaceX-nél erről szó sem volt – mondta Walter Sims, a SpaceX műszaki szakértője, aki Kwajon még arra is tudott időt szakítani, hogy búvárképesítést szerezzen. – Azon a szigeten mindenki kibaszott sztár volt, állandóan rádiókról vagy a hajtóműről tartottak szemináriumokat. Pezsgett az élet.”

A mérnököket rendre meglepte, Musk mit volt hajlandó finanszírozni, és mit nem. A főhadiszálláson valaki be akart szerezni egy 200 ezer dolláros gépet vagy egy drága alkatrészt, amelyet a Falcon-1 sikeréhez elengedhetetlennek tartottak, Musk azonban elutasította a kérést. Máskor viszont nagy lelki nyugalommal fizetett ki egy hasonló összeget a gyár padlózatának fényes bevonatáért, hogy jobban nézzen ki. Omeleken a munkások le szerették volna burkoltatni a hangár és az indítóállás közötti közel 200 méteres szakaszt, hogy könnyebben szállíthassák a rakétát. Musk elutasította az igényt, a srácok pedig kénytelenek voltak ősi egyiptomi módra megoldani a rakéta és a kerekes támasztószerkezet mozgatását. Pallókat helyeztek le, és azokon gördítették előre a rakétát, folyamatos körforgásban mindig előre téve a felszabaduló utolsó fadarabot.

Az egész helyzet nevetséges volt. Itt ez a startup vállalat a semmi közepén, igyekeznek az emberiség egyik legnagyobb vállalkozását végrehajtani, de valójában csupán néhány csapattagnak volt fogalma arról, hogyan is lehet egy kilövést megoldani. A rakétát újra meg újra elvitték az indítóálláshoz, pár napig ott állt függőlegesen, mialatt a technikai és biztonsági ellenőrzések egy sor új problémát fedtek fel. A mérnökök ameddig csak lehetett, dolgoztak rajta, majd vízszintesbe fektették, és visszavonszolták a hangárba, mielőtt kárt tenne benne a sós levegő. A meghajtáson, a repüléselektronikán és a szoftvereken eddig hónapokon át külön-külön dolgozó csapatokat most összeterelték a szigeten, és kénytelenek voltak egy interdiszciplináris egésszé összeállni. A végeredmény a Tévedések vígjátékéval (The Comedy of Errors) ötvözött intenzív tanulási és csapatépítési folyamat lett. „Mint a »Gilligan’s Island«[27], csak rakétákkal” – jegyezte meg Hollman.

2005 novemberében, körülbelül fél évvel a szigetre érkezés után a SpaceX csapata úgy ítélte meg, hogy végre megkísérelhetik az első rakéta indítását. Musk az öccsével, Kimballal együtt repült a helyszínre, és a kwaji barakkoknál csatlakozott a többiekhez. November 26-án egy kis különítmény már éjjel háromkor felkelt, és feltöltötte a rakétát folyékony oxigénnel. Ezután a biztonságuk érdekében átvonultak egy 5 km-rel távolabb fekvő szigetre, miközben a SpaceX-csapat többi tagja a 40 km-re lévő Kwajon az irányítóteremből figyelte a kilövőrendszereket. A hadsereg egy hatórás idősávot engedélyezett a SpaceX számára. Mindenki abban reménykedett, hogy a sikeres start után 11 ezer km/h-s sebességre gyorsul fel, majd beindul a második fokozat, és eléri a 27 ezer km/h-t. A szakemberek azonban komoly problémára bukkantak a kilövés előtti ellenőrzés során: a tartály egyik szelepe nem csukódott le, és a folyékony oxigén óránként 20 hektoliter mennyiségben sisteregve ömlött ki a levegőbe. A SpaceX rohamtempóban igyekezett megoldani a kérdést, de túl sok üzemanyagot veszítettek ahhoz, hogy a kapott idősávban megtörténhessen a felbocsátás.

A küldetést meg kellett szakítani, és a SpaceX nagy mennyiségű folyékonyoxigén-utánpótlást rendelt Hawaiiról, majd felkészült a december közepére ütemezett következő próbálkozásra. Ezt a kilövési kísérletet viharos szelek, hibás szelepek és egyéb problémák hiúsították meg. A következő kísérlet előtt a SpaceX egy szombati estén felfedezte, hogy a rakéta áramellátó rendszere meghibásodott, és új kondenzátorokra lesz szükség. Vasárnap reggel a rakétát leeresztették, a két fokozatot elválasztották egymástól, hogy a technikus bemászhasson, és kivehesse az elektronikus paneleket. Valaki talált egy elektronikai cikkekkel foglalkozó beszerzőcéget Minnesotában, amely vasárnap is nyitva tartott, az egyik SpaceX-alkalmazott pedig azonnal odarepült megvenni az új kondenzátorokat. Hétfőre már Kaliforniában is volt, és a SpaceX főhadiszállásán ellenőrizte, hogy az alkatrészek átmennek-e a különböző hőmérsékleti és vibrációs teszteken. Ezután újra repülőre ült, és elindult a szigetek felé. Nyolcvan óra leforgása alatt működőképes állapotba hozták az elektronikát, és beszerelték a rakétába. Ez a villámút az Egyesült Államokba és vissza megmutatta, hogy a SpaceX 30 fős csapata keményen helytáll a viszontagságok közepette is, és a szigeten ez mindenkit fellelkesített. Egy hagyományos, 300 fős űrrepülési csapat meg sem próbált volna ilyen sietve helyrehozni egy rakétát. Ám a SpaceX energiája, tudása és leleményessége még így sem tudta ellensúlyozni sem a tapasztalatlanságot, sem a nehéz körülményeket. Újabb problémák merültek fel, amelyek akadályt gördítettek a kilövés elé.

Végül 2006. március 24-én minden rendszer menetre készen állt. A Falcon-1 fent várt az indítóálláson. Begyújtották a Merlin hajtóművet, a rakéta a magasba tört, alatta a sziget a nagy kékség közepén apró zöld ponttá zsugorodott. Az irányítóteremben a rövidnadrágos, papucsos, pólós Musk fel-le járkált, és figyelte az akciót. Körülbelül 25 másodperccel később egyértelművé vált, hogy valami nincs rendben. Tűz ütött ki a Merlin hajtómű felett, a gépezet pedig, amely eddig egyenletesen repült, hirtelen pörögni kezdett, majd irányíthatatlanul visszafordult. A Falcon-1 egyenesen a kilövés helyére zuhant vissza. A roncs nagy része az indítóállástól 80 m-re lévő zátonyra zuhant, a műholdszállítmány áttörte a SpaceX gépműhelyének tetejét, de többé-kevésbé sértetlenül ért földet. Néhány mérnök búvárszerelésbe bújt, összeszedte az alkatrészeket, és a rakéta maradványait két hűtőszekrény méretű ládába helyezte. Musk a következőket fogalmazta meg a kudarc után írt levelében:

Talán érdemes megjegyezni, hogy a sikeres kilövést végrehajtó vállalatoknak is rögös volt az útjuk. Egy barátom levélben emlékeztetett, hogy az első kilenc Pegasus-kilövésből csak öt járt sikerrel. Az Ariane esetében ötből három, az Atlas esetében húszból kilenc, a Szojuz esetében huszonegyből kilenc, a Protonnál pedig tizennyolcból kilenc. Miután első kézből tudom, milyen nehéz a Föld körüli pályára állítás, még nagyobb tiszteletet érzek azok iránt, akik kitartóan dolgoztak az űrkilövések alapeszközein.

Musk a következő szavakkal búcsúzott el: „A SpaceX ezen a területen hosszú távra tervez, és akár esik, akár fúj, meg fogjuk csinálni.”

Musk és a többi SpaceX-igazgató egy meg nem nevezett technikust tett felelőssé a történtekért. Elmondták, hogy az illető a kilövés előtti napon dolgozott még a rakétán, és elmulasztotta rendesen meghúzni az egyik üzemanyagcső gyűrűjét, ami miatt az elrepedt. A kérdéses rész egy sima alumínium közcsavar volt, amelyet gyakran használnak csövek összeillesztéséhez. A technikus pedig Hollman volt. A rakéta lezuhanása után Hollman Los Angelesbe repült, hogy szemtől szembe vállalja a konfliktust Muskkal. Éveken át éjt nappallá téve dolgozott a Falcon-1-en, és felháborodott, hogy Musk a nyilvánosság előtt rájuk húzta a vizes lepedőt. Hollman pontosan tudta, hogy rendesen meghúzta azt a csavaranyát, ráadásul a NASA megfigyelői ott álltak a válla fölött, és figyelték a munkáját. Amikor a dühöngő Hollman berontott a SpaceX főhadiszállására, Mary Beth Brown megpróbálta lenyugtatni, és megakadályozni, hogy bemenjen Muskhoz. Hollman azonban nem hagyta magát, a két férfi üvöltözése pedig messzire hallatszott Musk munkafülkéjéből.

Miután átnézték és elemezték a roncsot, kiderült, hogy a csavaranya szinte teljes bizonyossággal a korrózió miatt repedt meg, miután hónapokon át állta Kwaj sós levegőjét. „A rakéta egyik oldalára szó szerint sóréteg rakódott, és úgy kellett lekaparni – mondta Mueller. – De három nappal korábban a statikus teszt során minden rendben volt.” A SpaceX azzal próbált jó 20 kg-ot lefaragni a rakéta súlyából, hogy alumínium alkatrészeket használt a rozsdamentes acél helyett. A hajdani tengerészgyalogos Thompson korábban tapasztalta, hogy a repülőgép-hordozókon álló helikoptereken tökéletesen bevált az alumínium, Mueller pedig látott olyan repülőgépeket, amelyek Cape Canaveral mellett 40 évig rostokoltak, mégis tökéletes maradt bennük az alumíniumcsavarok állapota. Évekkel később a SpaceX-igazgatókat még mindig gyötörte a gondolat, hogyan bántak Hollmannal és csapatával. „Ők a legjobb embereink, és bűnbaknak lettek kikiáltva csupán azért, hogy a világnak választ adjunk – ismerte be Mueller. – Borzalmas volt. Később megtudtuk, hogy egyszerűen csak pechünk volt.”[28]

A szerencsétlenség után sokan a pohár fenekére néztek a szigeten lévő bárban. Musk hat hónapon belül újabb startot tervezett, de egy új gép összeszerelése rengeteg munkát igényelt volna. A SpaceX El Segundó-i központjában voltak ugyan tartalék alkatrészek, de nem egy kilövésre kész rakéta. Ahogy egymás után döntötték magukba az italt, a mérnökök megfogadták, hogy sokkal fegyelmezettebben állnak hozzá a következő alkalommal, és sokkal jobban összedolgoznak majd. Worden abban reménykedett, hogy a SpaceX mérnökei a lécet is magasabbra teszik. A Védelmi Minisztérium megbízásából figyelte meg őket, és imádta a fiatal mérnökök energiáját – a módszerüket azonban már nem annyira. „Úgy dolgoztak, ahogy a Szilícium-völgyben egy csapat kölyök készít szoftvert – jegyezte meg. – Egész éjjel fent maradtak, és ezzel is, azzal is megpróbálkoztak. Több száz ilyen típusú műveletet láttam, és úgy éreztem, így nem fog összejönni.” Az első indítási kísérlet előtt Worden megpróbálta figyelmeztetni Muskot: levelet küldött neki és a DARPA (Defense Advanced Research Project Agency, Fejlett Védelmi Kutatási Projektek Ügynöksége), a Védelmi Minisztérium kutatási részlegének igazgatójához, és kifejtette a nézeteit. „Elon nem reagált túl jól. Azt mondta: »Mit tud maga? Maga csak egy csillagász«” – idézte fel Worden. Miután azonban a rakéta felrobbant, Musk támogatta, hogy végezzen vizsgálatot a kormány számára. „Ezt mindenképpen Elon javára kell írnom” – tette hozzá.

Szinte pontosan egy évvel később a SpaceX készen állt egy újabb kísérlet végrehajtására. 2007. március 15-én a hajtómű tesztgyújtása sikeresen végződött. Hat nappal később a Falcon-1 a pálmafákkal körülvett indítóállásról felemelkedett, és elindult az űr felé. A mérnökök egymás után jelentették, hogy a rendszer „nominális” azaz megfelelően működik. A repülés harmadik percében a rakéta első fokozata levált, és visszaesett a Földre, majd a Kestrel hajtómű a terveknek megfelelően beindult, hogy a második fokozat elérje a Föld körüli pályát. Örömujjongás tört ki az irányítóteremben. A négyperces jelnél a terveknek megfelelően a rakéta orrát borító védőburkolat is levált. „Pontosan azt tette, amit kellett – idézte fel Mueller. – Ott ültem Elon mellett, ránéztem, és azt mondtam: »megcsináltuk.« Összeölelkezünk, és azt hittük, eléri a Föld körüli pályát. De aztán rázkódni kezdett.”

Több mint öt csodálatos percig a SpaceX mérnökei úgy érezhették, hogy minden tökéletesen zajlik. A Falcon-1 fedélzeti kamerája lefelé irányult, és mutatta, ahogy a Föld egyre jobban távolodik, ahogy a rakéta az előírtak szerint az űr felé tart. Ám akkor az a kis remegés, amelyet Mueller észlelt, egyre fokozódó rázkódássá vált. A rakéta lassult, majd darabjaira hullott, végül felrobbant. Ez alkalommal a SpaceX mérnökei hamar rájöttek, mi okozta a bajt. Ahogy fogyott a hajtóanyag, a maradék körbe-körbe kezdett forogni az üzemanyagtartályban, oda-odacsapódva az oldalához, hasonlóan ahhoz, mint amikor a bort a pohárban megforgatják. A lötykölődő hajtóanyag idézte elő a remegést, és egy ponton túl eleget lötykölődött és a hajtómű egy nyílása szabadon maradt. Amikor a hajtómű nagy adag levegőt szippantott be, kigyulladt.

Ez a kudarc újabb fájdalmas csapást mért a SpaceX mérnökeire. Sokan közel két éve ingáztak Kalifornia, Hawaii és Kwaj között. Mire a SpaceX megkísérelhetett egy újabb kilövést, már nagyjából négy évvel haladták meg Musk eredeti célját, a vállalat pedig félelmetes sebességgel emésztette fel internetes vagyonát. Musk nyilvánosan megígérte, hogy végigviszi a projektet, de a vállalaton kívül és belül is bárki könnyen kiszámíthatta, hogy a SpaceX már csak egy próbálkozást engedhet meg magának – legfeljebb kettőt. Annak ellenére, hogy Muskot aggasztotta a pénzügyi helyzet, ritkán mutatta ki aggodalmát az alkalmazottak előtt. „Elon mindent megtett, hogy megkímélje az embereket ezektől a félelmektől – mondta Spikes. – Mindig a hatékonyság és a siker fontosságát hangsúlyozta, és sose mondott olyat, hogy »ha elbukunk, nekünk annyi«. Nagyon optimista volt.”

A kudarcok mintha nem is halványították volna el Musk jövőre vonatkozó vízióit és önbizalmát. Egy alkalommal, a káosz közepén, Wordennel bejárta a szigeteket. Hangosan kezdett gondolkodni azon, hogyan lehetne egybefüggő területté alakítani a vidéket. Felvetette, hogy a szigetek közötti kis csatornákat falakkal le lehetne zárni, a vizet pedig kipumpálni belőlük, Hollandia mesterségesen kialakított szárazföldjeihez hasonlóan. Wordent, aki szintén híres hajmeresztő ötleteiről, teljesen magával ragadta Musk lelkesedése. „Elég menő, hogy ilyesmiken töri a fejét – vélte Worden. – Innentől kezdve gyakran beszélgettünk a Mars benépesítéséről. Végtelenül lenyűgözött, hogy ez a fickó nagyban gondolkodik.”

7

CSUPA ELEKTROMOSSÁG

J. B. STRAUBEL BAL ARCÁT egy 5 cm-es heg szeli át. Még a középiskolában szerezte egy kémiaórán, kísérlet közben. Straubel rossz vegyszereket kevert össze, a kezében tartott csőrös pohár felrobbant, üvegszilánkokat lövellve mindenfelé. Az egyik szilánk végighasította az arcát.

Sebét az ezermesterek becsületrendjének tekinti, amelyet a vegyszerekkel, gépekkel és kísérletezéssel töltött gyermekkora végén szerzett. Straubel Wisconsinban született. Házuk alagsorában alakította ki elszívóberendezésekkel felszerelt hatalmas laboratóriumát, ahol postán rendelt, kölcsön kapott vagy innen-onnan elcsent vegyszerek sorakoztak. Tizenhárom évesen egy régi golfautót talált a szeméttelepen. Hazavitte, működőképes állapotba hozta, de ehhez újra kellett építenie az elektromos motort. Úgy tűnt, Straubel mindig valamit éppen szétszed, megbütyköl, és újra összerak. Mindez tökéletesen beleillett a Straubel család barkácshagyományaiba. Az 1890-es évek végén Straubel dédapja indította útjára a Straubel Machine Companyt, amely az Egyesült Államok egyik első, motorcsónakokban használatos belső égésű motorját alkotta meg.

Straubel kíváncsi természete a Stanford Egyetemre hajtotta, ahol 1994-ben fizika szakra iratkozott be. Miután végigszáguldott a legnehezebb kurzusokon, amelyeket csak fel tudott venni, úgy döntött, hogy a fizikusi diplomát mégsem neki találták ki. A haladóbb kurzusok túl elméletiek voltak, Straubel pedig szerette bepiszkítani a kezét. „Energiarendszerek és gépészet” néven saját főszakot talált ki magának. „Szerettem volna szoftvereken és az elektromosságon keresztül vezérelni az energiát – idézte fel Straubel. – Ez a számítástechnika ötvözése az erősáramú elektronikával. Összekapcsoltam mindazt, amit imádtam.”

Abban az időben még nem indult el a tiszta energia mozgalma, de voltak már vállalatok, amelyek a napenergia és az elektromos autók új felhasználási módját kutatták. Straubel elkezdte becserkészni ezeket a startupokat, bent lődörgött a műhelyeikben, és a mérnököket zaklatta. Újra elkezdett barkácsolni annak a háznak a garázsában, amelyet hat barátjával osztott meg. 1600 dollárért vett „egy rakás trágya Porschét”, amelyeket aztán elektromos autóvá alakított. Ez azt jelentette, hogy készítenie kellett egy vezérlőegységet az elektromos motorhoz, a semmiből akkumulátort varázsolnia, és megírnia a szoftvert, amely az egész gépezetet működteti. Az autó világrekordot ért el az elektromos járművek (electric vehicle, EV) gyorsulási versenyében: 17,28 másodperc alatt tette meg a 400 m-es utat. „Azt a tanulságot vontam le, hogy az elektronika remek dolog, és a gyorsulást alacsony költségvetéssel is össze lehet hozni, de az akkumulátor necces dolog – mondta el Straubel. – Alig 50 km-es tartománnyal működött. Első kézből tanultam hát meg, milyen korlátai vannak az elektromos járműveknek.” Straubel hibriddé alakította az autót. Egy benzinüzemű szerkezetet épített, amelyet a Porsche mögé lehetett rögzíteni, és az töltötte újra az akkumulátorokat. Elég jól sikerült ahhoz, hogy 650 km-t vezessen vele Los Angelesig és vissza.

2002-re Straubel már Los Angelesben lakott. Elvégezte a mesterszakot a Stanfordon, és vállalatról vállalatra járt, hátha megtetszik neki valami. Végül a Rosen Motors mellett döntött, amely a világ egyik első hibrid járművét alkotta meg: egy lendkerekes, gázturbinás autót, amelynek kerekeit elektromos motorok hajtották. Miután a cég bezárt, Straubel követte a geostacionárius műhold (amelyek keringési ideje megegyezik a Földével, és az Egyenlítő síkjában halad) feltalálásáról híres mérnököt, Harold Rosent, hogy elektromos repülőt készítsen. „Pilóta vagyok, és imádok repülni, úgyhogy ez tökéletesnek tűnt – idézte fel Straubel. – Az elképzelés az volt, hogy egyhuzamban két hétig lenne fent, és egy adott pont felett körözne. Ez még jóval a drónok és hasonlók előtt volt.” A megélhetésért pedig hétvégén és éjszakánként egy startup elektronikai tanácsadójaként dolgozott.

Straubel ezeket a projekteket futtatta, amikor meglátogatták régi barátai a Stanford napelemes autós csapatából. A Stanfordon egy csoport bevállalós mérnök éveken át dolgozott a napelemes autókon, egy II. világháborút idéző, vegyszerekkel teli, lesötétített ablakú fémbarakkban. Akkoriban – nem úgy, mint ma, amikor az egyetem kapva kapna egy ilyen projekten – a Stanford megpróbálta feloszlatni ezt a fanatikus őrültekből álló csapatot. A diákok egyénileg is kiválóan teljesítettek, és részt vettek az országos napelemes autóversenyeken is. Straubel az egyetemi évei alatt és még azután is segédkezett a járművek megépítésében, és tartotta a kapcsolatot a legifjabb mérnökpalántákkal. A csapat 3700 km-t tett meg Chicagóból Los Angelesbe, Straubel pedig szállást adott az elcsigázott, leégett srácoknak. Körülbelül fél tucat diák jelent meg Straubel ajtajában, napok óta akkor zuhanyoztak először, aztán elterültek a földön. Késő éjszakába nyúlóan beszélgettek, méghozzá egyetlen témáról. Rájöttek, hogy a lítiumion-akkumulátorok – azok, amelyeket az autóikban a nap tölt fel – időközben rengeteget fejlődtek. Számos elektronikus fogyasztási cikk, például a laptopok, az ún. 18650-es lítiumion-akkumulátort használják, amelyek sokban hasonlítanak az AA elemekre, és összekapcsolhatók. „Elgondolkodtunk, mi történne, ha 10 ezer ilyen akkumulátorcellát kötnénk össze – emlékezett vissza Straubel. – Kiszámoltuk, és arra jutottunk, hogy akár 1600 km-t is meg lehetne tenni így. Teljesen elszállt dolog volt, és végül mindenkit elnyomott az álom, de engem a gondolat sokáig nem hagyott nyugodni.”

Straubel hamarosan rászállt a csapatra, és megpróbálta rávenni őket, hogy építsenek egy lítiumion-akkumulátoros elektromos autót. Elrepült Palo Altóba, az éjszakát a repülőgépén töltötte, aztán kerékpárra pattant, eltekert a Stanford kampuszára, hogy kampányoljon az ügyért, és közben segítő kezet nyújtson a folyamatban lévő projektekben is. Az általa tervezett szuper-aerodinamikus jármű tömegének 80%-át az akkumulátorok adták, és erősen hajazott egy kerekekre szerelt torpedóra. Senki sem ismerte Straubel hosszú távú elképzeléseinek pontos részleteit, még ő maga sem. A terv mintha nem is egy autós vállalat alapításáról szólt volna, mint inkább egy működőképes jármű létrehozásáról, hogy az emberek végre felfigyeljenek a lítiumion-akkumulátorban rejlő lehetőségekre. Aztán kis szerencsével majd csak találnak egy versenyt, ahol részt vehetnek...

A stanfordi diákok megegyeztek, hogy csatlakoznak Straubelhez, ha tud pénzt szerezni. A férfi járni kezdte a kereskedelmi vásárokat és bemutatókat, az ötletéről szóló brosúrákat osztogatott, és e-maileket írt szinte bárkinek, aki csak az eszébe jutott. „Egészen arcátlanul csináltam” – vallotta be. Az egyetlen gond az volt, hogy senkit sem érdekelt Straubel portékája. Hónapokon át egyik befektető a másik után utasította vissza. Aztán 2003 őszén Straubel találkozott Elon Muskkal.

Harold Rosen ebédet beszélt meg Muskkal a Los Angelesi SpaceX-főhadiszállás közelében egy halétteremben, és magával vitte Straubelt is, hogy segítsen neki bemutatni az elektromos repülő ötletét. Amikor Musk erre nem harapott rá, Straubel bejelentette az elektromos autó mellékprojektjét. Az őrült ötlet azonnal felkeltette Musk érdeklődését, aki már évek óta töprengett az elektromos járművekről. Musk eddig az ultrakondenzátorok használatára összpontosított, ezért most meglepte és fel is lelkesítette, hogy időközben mennyire előrehaladt a lítiumionos akkumulátor technológiája. „Mindenki hülyének nézett, de Elonnak bejött az ötlet – idézte fel a találkozót Straubel. – Azt mondta: »Persze, adok rá pénzt.«” Musk 10 ezer dollárt ígért a szükséges 100 ezerből. Musk és Straubel, a két világmegváltó között ott helyben barátság szövődött, amely azóta túlélt több mint egy évtizednyi sikert és viszontagságot.

A találkozás után Straubel megkereste a barátait az AC Propulsion-nél. A Los Angelesi vállalat 1992-ben indult, és az elektromosjármű-gyártás kezdeti fázisában volt, ezenkívül pedig mindenfélét készített a gyors, közepes méretű utasszállítóktól kezdve a sportautókig. Straubel mindenáron meg akarta mutatni Musknak a tzerót (t-zero, azaz startidő), amely az AC Propulsion-istálló legmodernebb járműve volt, afféle házilag összerakható autó, azaz kit car. Üvegszálas karosszériája acélkereten ült, és amikor 1997-ben bemutatták, 4,9 másodperc alatt gyorsult nulláról 96 km/h-s sebességre. Straubel évek óta jól ismerte az AC Propulsion csapatát. Megkérte Tom Gage-et, a vállalat elnökét, hogy hozza el a tzerót Musknak tesztvezetésre. Musk beleszeretett az autóba. Rögtön látta benne a lélegzetelállító sebesség lehetőségét, amely az eddig unalmasnak és nehézkesnek tartott elektromos autókból hiányzott. Musk hónapokon át ajánlgatta, hogy pénzzel támogatja a kit car kereskedelmi járművé alakítását, de rendre visszautasították. „Összerakták, hogy a koncepciót bizonyítsák, de innen tovább kellett lépni – mondta Straubel. – Nagyon bírom a srácokat, de üzleti analfabéták voltak, és nem voltak hajlandóak belemenni. Elonnak mindenáron azt az ocsmány, rossz teljesítményű és lehangoló eBox nevű járgányt akarták eladni.” Habár az AC Propulsionnel tartott találkozókon nem jutottak egyezségre, Muskban megszilárdult a szándék, hogy olyasvalamit támogasson, ami túlmutat Straubel tudományos projektjén. 2004 februárjának végén Musk így fogalmazott Gage-nek címzett e-mailjében: „A következőt fogom tenni: megkeresem a lehető legjobb nagy teljesítményű alapautót és elektromos erőátviteli szerkezetet, és ezekkel kezdek valamit.”

Straubel nem is tudott róla, de nagyjából ezzel egy időben két észak-kaliforniai üzlettárs szintén beleszeretett a lítiumionos akkumulátorral hajtott autó ötletébe. Martin Eberhard és Marc Tarpenning 1997-ben alapította meg a NuvoMediát, hogy létrehozzák az egyik első elektronikus könyvolvasót, a Rocket eBookot. A NuvoMediában folyó munka betekintést nyújtott a csúcstechnológiás fogyasztói elektronika, illetve a laptopokban és egyéb hordozható készülékekben használt jóval fejlettebb lítiumion-akkumulátorok világába. Miközben a Rocket eBook messze meghaladta saját korát, és nem is ért el komolyabb kereskedelmi sikereket, épp elég innovatív volt ahhoz, hogy felkeltse a Gemstar International Group figyelmét, amely a TV Guide magazin és egy bizonyos interaktív műsorválasztó technológia tulajdonosa volt.

2000 márciusában a Gemstar 187 millió dollárt fizetett a Nuvo-Mediáért. A társalapítók, zsákmánnyal a kezükben, kapcsolatban maradtak egymással az ügylet után is. Mindketten Woodside-ban éltek, a Szilícium-völgy egyik leggazdagabb városában, és rendszeresen beszélgettek arról, mi legyen a következő vállalkozásuk. „Rengeteg ökörséget összehordtunk – idézte fel Tarpenning. – Volt egy tervünk valami menő locsolórendszerre farmok és magánkertek számára, amely intelligens vízérzékelő hálózatokon alapult volna. De semmi nem hozott igazán lázba minket, valami jelentősebbet akartunk.”

Eberhard istenáldotta mérnöktehetség volt, jótékonykodásra hajlamos szociális érzékenységgel. Nyugtalanították az Egyesült Államok ismétlődő közel-keleti konfliktusai, és 2000 körül, mint oly sok tudományos beállítottságú ember, kezdte komolyan venni a globális felmelegedés gondolatát. Eberhard alternatív megoldást keresett az üzemanyagfaló autók helyett. Kutatta a hidrogén üzemanyagcellák lehetőségeit, de nem találta azokat kielégítőnek. Abban sem látott sok fantáziát, hogy a General Motorstól lízingeljen egy EV1-féle elektromos autót. Eberhard érdeklődését azonban felkeltették az AC Propulsion teljesen elektromos autói, amelyekre az interneten bukkant rá. 2001 körül elutazott Los Angelesbe, hogy ellátogasson a cég műhelyébe. „A hely kísértetvárosnak hatott, mintha becsukták volna a boltot – idézte fel Eberhard. – 500 ezer dollárral kiváltottam őket, hogy megépíthessék nekem az egyik autójukat az ólom-sav akkumulátor helyett lítiumionossal.” Arra is megpróbálta rávenni az AC Propulsiont, hogy hobbiműhely helyett legyen inkább kereskedelmi célú vállalkozás. Amikor a cég visszautasította az ajánlatát, úgy döntött, hogy megalapítja a saját vállalatát, hogy meglássa, mire is képesek a lítiumion-akkumulátorok.

Eberhard utazása azzal kezdődött, hogy egy táblázatkezelő segítségével összeállította az elektromos autó műszaki modelljét. Így kiválaszthatta a különféle alkatrészeket, és megnézhette, azok hogyan befolyásolják a jármű kialakítását és teljesítményét. Módosíthatta a súlyt, az akkumulátorok számát, a kerekek és a karosszéria ellenállását, ez alapján pedig megkapta a választ, hogy az eltérő modellekhez hány darab akkumulátor kellene. Ebből kiderült, hogy az akkoriban nagyon népszerű SUV-k és kisteherautók nem megfelelő jelöltek. Úgy tűnt, a technológiához jobban illik a könnyebb, felső kategóriás sportautó, amely gyors, kellemes vezetői élményt nyújt, és a vártnál sokkal nagyobb hatásfokkal működik. Ezek a műszaki specifikációk egybecsengtek Tarpenning eredményeivel, aki az autó pénzügyi modelljéhez végzett kutatásokat. A Toyota Prius akkoriban kezdett befutni Kaliforniában, a gazdag ökoharcosok valósággal elkapkodták. „Azt is megtudtuk, hogy az EV1-tulajok átlagos jövedelme évi 200 ezer dollár körül van” – tette hozzá Tarpenning. Azok, akik a Lexus, a BMW és a Cadillac márkáit keresték, az elektromos és hibrid autókban másfajta státusszimbólumot láttak. A két férfi kiszámolta, hogy a nagyjából évi 3 milliárd dollár értékű amerikai luxusautó-piac számára építhetnek valamit, amiben a gazdagok örömüket lelhetik, és még elégedetten vállon is veregethetik magukat. „Az emberek szívesen fizetnek azért, ami menő és szexi, és ami elképesztő hamar gyorsul fel 90-re” – tette hozzá Tarpenning.

2003. július 1-jén Eberhard és Tarpenning bejegyeztették új vállalatukat. Eberhard pár hónappal korábban, feleségével Disneylandben járva, kitalálta a Tesla Motors nevet, amely egyszerre hangzik jól és tiszteleg Nikola Tesla feltaláló, az elektromos motor úttörője előtt. Az alapítótársak kibéreltek egy irodát egy rozoga, 1960-as években felhúzott épületben. A Menlo Parknál az Oak Grove Avenue 845. szám alatti irodában mindössze két kis helyiség és három íróasztal volt. A harmadik asztalt pár hónappal később Ian Wright mérnök foglalta el, aki egy új-zélandi farmon nőtt fel. Annak idején Woodside-ban a Tesla-alapítók szomszédja volt, és velük próbálta tökéletesre csiszolni hálózati startupja marketingszövegét. Amikor a startupnak nem sikerült a kockázatitőke-befektetőktől pénzt szereznie, Wright csatlakozott a Teslához. A három férfi először bizalmas barátainak beszélt a tervekről, de általános értetlenkedéssel találkoztak. „Összefutottunk egy ismerősünkkel ebben a woodside-i kocsmában, hogy elmondjuk neki, végül az elektromos autó mellett döntöttünk – idézte fel Tarpenning. – Ő csak annyit felelt: »Most tuti, hogy szórakoztok velem.«”

Aki az Egyesült Államokban autóipari vállalatot akar létrehozni, hamar szembesül azzal, hogy az utolsó sikeres startup az 1925-ben alapított Chrysler volt. Egy autó megtervezése és felépítése, a nulláról indulva, rengeteg kihívással jár. A korábbi vállalatalapítási erőfeszítéseket többnyire az hiúsította meg, hogy a megfelelő mennyiségű autó megépítése rengeteg pénzt és szaktudást igényel. A Tesla alapítói azonban mindennek tudatában voltak. Úgy gondolták, ha Nikola Tesla egy évszázaddal korábban meg tudott alkotni egy elektromos motort, akkor nekik már csak az erőátvitelt kell megoldaniuk, amely a motor erejét átviszi a kerekekre. A vállalkozásuk igazán ijesztő része az, hogy meg kell építeni a gyárat, ahol az autót és a szükséges alkatrészeket legyártják. Kutatásaik során azonban egyre világosabb lett, hogy a nagy autógyártók már nem is igazán maguk építik az autóikat. Rég véget értek azok az idők, amikor Henry Ford michigani gyára egyik végén beküldte az alapanyagot, a másik oldalon pedig szép sorban gördültek ki az autók. „A BMW nem maga gyártja a szélvédőit, sőt a kárpitot meg a visszapillantó tükröt sem – magyarázta Tarpenning. – A nagy autógyártók csak pár dolgot tartottak meg, mégpedig a belső égésű motorokkal kapcsolatos kutatásokat, az értékesítést, a marketinget és a végső összeszerelést. Naivan azt hittük, hogy mi is beszerezhetjük az alkatrészeket ugyanazoktól a beszállítóktól.”

A Tesla-alapítók a következő tervvel álltak elő: az AC Propulsion valamelyik technológiáját engedélyeztetik a tzeróhoz, és a Lotus Elise padlólemezét használják fel az autóhoz. Az angol autógyártó, a Lotus a kétajtós Elise-t 1996-ban dobta piacra. A modell csakugyan rendelkezett azzal az elegáns, alacsony kialakítással, amely a felső kategóriás autókra áhítozó vevők számára vonzó lehet. Többekkel is beszéltek az autókereskedés berkeiből, és arra jutottak, hogy inkább direkt módon árusítják az autóikat, és nem partnereken keresztül. Miután a terv alapvető iránya megvolt, 2004 januárjában a három férfi nekiállt kockázatitőke-befektetőkre vadászni.

Ahhoz, hogy a tervet a befektetők számára is kézzelfoghatóvá tegyék, a Tesla-alapítók kölcsönkérték a tzerót az AC Propulsiontől, és elhajtottak vele a Sand Hill Roadra, a tőkebefektető cégek központjába. Az autó jobban gyorsult, mint egy Ferrari, ez pedig zsigeri izgalmat váltott ki a tárgyalópartnerekben. A gond csupán az volt, hogy a kockázatitőke-befektetők képzelőereje nem bizonyult elegendőnek ahhoz, hogy túllássanak az ünnepelt kit car olcsó műanyag borításán. Egyedül a Compass Technology Partners és az SDL Ventures harapott rá, de még ők sem tűntek túl lelkesnek. A Compass vezető partnere annak idején jól kijött a NuvoMediával, és némi lojalitást érzett Eberhard és Tarpenning iránt. „Azt mondta: »Őrültség, de az utóbbi 40 évben minden gépjárműipari startupba befektettem, szóval miért is ne?«” – idézte fel szavait Tarpenning. A Teslának még mindig szüksége volt egy vezető befektetőre, aki biztosítja a prototípushoz szükséges 7 millió dollár nagy részét. Ez lenne az első mérföldkő, és végre lenne a kezükben valami, ami elősegítené a finanszírozás második körét.

Eberhard és Tarpenning már a kezdet kezdetétől Elon Muskra gondolt. Pár évvel korábban mindketten hallották beszélni a Mars Society egyik konferenciáján a Stanfordon, ahol Musk felvázolta elképzelését az űrbe küldendő egerekről. Az volt a benyomásuk, hogy kicsit másképp gondolkodik, és nyitott lenne az elektromos autó ötletére. A gondolat, hogy megnyerjék a Tesla Motorsnak, akkor szilárdult meg, amikor Tom Gage felhívta Eberhardot az AC Propulsiontől, és elmondta: Musk szeretne pénzt fektetni valamibe az elektromos autók küzdőterén. Eberhard és Wright elrepültek Los Angelesbe, és egy pénteki napon találkoztak is Muskkal. Azon a hétvégén Musk végig az épp úton lévő Tarpenninget bombázta kérdéseivel a pénzügyi modellel kapcsolatban. „Csak arra emlékszem, hogy válaszoltam, válaszoltam és válaszoltam – idézte fel Tarpenning. – A rá következő hétfőn Martinnal megint odarepültünk egy találkozóra, és Musk csak annyit mondott: »Oké, benne vagyok.«”

A Tesla-alapítók úgy érezték, a szerencse hozzájuk sodorta a tökéletes befektetőt. Musk mindent megtett azért, hogy a mérnökkoponyák tudják, mit építenek. Emellett nagyobb ívű céljukkal is egyetértett, miszerint meg kell próbálni véget vetni az Egyesült Államok olajfüggőségének. „Olyan mecénások kellenek, akik hisznek is az ügyben, és számára ez nem pusztán pénzügyi tranzakció volt – fogalmazott Tarpenning. – Meg akarta változtatni az ország energiaegyenletét.” Musk 6,5 millió dollárt ruházott be, így a Tesla legnagyobb részvényese és egyben a vállalat elnöke lett. Később sikeresen vetette be erőfölényét, amikor a Tesla irányításáért küzdött Eberharddal. „Hiba volt – mondta Eberhard. – Több befektetőt akartam. De ha újrakezdhetném, megint elfogadnám a pénzét. Tudja, jobb ma egy veréb... Szükségünk volt rá.”

Nem sokkal a találkozó után Musk felhívta Straubelt, és sürgette, hogy találkozzon a Tesla csapatával. Straubel tudta, hogy a cég Menlo Park-i irodája alig egy kilométerre van a házától, a mondanivalójuk is érdekelte, de azért szkeptikus volt. Straubelnél senkit sem foglalkoztatott jobban az elektromos jármű kérdése, és nehezen hitte, hogy pár fickó ilyen messzire jutott anélkül, hogy ő egy szót is hallott volna a projektjükről. Ennek ellenére beugrott az irodába, és 2004 májusában ott helyben felvették évi 95 ezer dolláros fizetéssel. „Közöltem velük, hogy Elon finanszírozásával már dolgozom a szükséges akkumulátor-telepen – mondta Straubel. – Megegyeztünk, hogy egyesítjük erőinket, és összeállt ez a szedett-vedett csapat.”

Ha egy detroiti szakember benézett volna a Tesla Motorshoz, hisztériás rohamot kap. A vállalat járműipari szakértelme kimerült annyiban, hogy két teslás fickó odavolt az autókért, míg a harmadik korábban egy sor tudományos kiállításra szánt projekten dolgozott a járműipar számára nevetséges technológiára alapozva. Az alapító csapatnak mindazonáltal esze ágában sem volt Detroithoz fordulni tanácsért, hogyan építsék fel autócégüket. Nem, a Tesla azt tette, amit a többi szilícium-völgybeli startup korábban: felvett egy rakás fiatal, éhes mérnököt, és menet közben találta ki, mit akar. Kit érdekelt, hogy a Bay Area történetében még nem fordult elő, hogy ez a modell autókkal is bevált volna, vagy hogy egy komplex, fizikai tárgy megalkotása a legkevésbé sem hasonlított egy szoftveres alkalmazás megírásához? A Tesla azonban mindenkit megelőzve felismerte, hogy a 18650-es lítiumion-akkumulátorok rengeteget fejlődtek, és egyre jobbak lesznek. Remélték, hogy ha ezt némi erőfeszítéssel és gondolkodással párosítják, az elegendő lesz.

Straubel a Stanfordon közvetlenül is elérhette az okos és tettre kész mérnököket, és mesélt nekik a Tesláról. A napelemes autók csapatának egyik tagja, Gene Berdichevsky azonnal fellelkesült, amikor végighallgatta Straubelt. Berdichevsky akkoriban egyetemi hallgató volt, de felajánlotta, hogy otthagyja az iskolát, és ingyen dolgozik, sőt takarít is a Teslánál, ha ez kell ahhoz, hogy állást kapjon náluk. Az alapítókat lenyűgözte a fiú lendülete, és egyetlen találkozó után fel is vették. Berdichevskyre már csak az a kellemetlen feladat várt, hogy felhívja orosz bevándorló szüleit, a nukleáris tengeralattjárókkal foglalkozó mérnök házaspárt, és közölje velük, hogy elhagyja a Stanfordot, és egy elektromos autókkal próbálkozó startuphoz megy dolgozni. Ő lett a hetes számú alkalmazott. A munkanap egy részét az irodában töltötte, a többit pedig Straubel nappalijában, és az autó erőátviteli rendszerének 3D-s modelljén dolgozott a számítógépén, illetve a garázsban az akkumulátortelep prototípusain. „Csak utólag látom, mennyire őrült ötlet volt” – nyilatkozott.

A Tesla hamarosan kénytelen volt terjeszkedni, hogy egyre szaporodó mérnökserege elférjen, és kialakíthassa azt a műhelyt, ahol elkészülhet az immár Roadsternek keresztelt autó. Találtak egy kétszintes ipari épületet San Carlosban, a Commercial Street 1050. szám alatt. A 900 m^2-es épület nem volt nagy, de elég helyet nyújtott egy kutatási-fejlesztési műhely létrehozásához, ahol össze lehetett állítani pár autó-prototípust. Az épület jobb oldalán néhány tágas összeszerelő rámpa állt, és két hatalmas redőnyös ajtó, elég nagyok az autók ki-és behajtásához. Wright a nyitott terű helyiséget kisebb részlegekre tagolta – motorok, akkumulátorok, erősáramú elektronika és összeszerelés. Az épület bal felét az iroda foglalta el, amelyet a korábbi bérlő, egy vízvezeték-szerelvényekkel foglalkozó kereskedő meglehetősen furcsán alakított át. A fő tárgyalóban bárpult állt, és egy mosogató, amelynek csaptelepe hattyúcsőrt formált, a hideg-meleg vizet pedig a szárnyaival lehetett keverni. Berdichevsky egy vasárnap éjjel fehérre festette az irodát, a következő héten elzarándokoltak a közeli IKEA-ba asztalokért, a Delltől pedig online megrendelték a számítógépeket. A Tesla beszerzett egy standard szerszámosládát, benne kalapáccsal, szögekkel és egyéb alapfelszereléssel. Musk időnként ellátogatott hozzájuk Los Angelesből, de nem zavarták a körülmények, hiszen a SpaceX is hasonló környezetből nőtte ki magát.

A jármű prototípusának megépítésére vonatkozó eredeti terv egyszerűnek tűnt. A Tesla fogja az AC Propulsion tzero erőáttételét, és ráilleszti a Lotus Elise karosszériájára. A vállalat korábban szerzett egy elektromosmotor-tervrajzot, és úgy gondolták, egy amerikai vagy európai vállalattól megvehetnék a sebességváltót, a többi alkatrész gyártását pedig kiszervezhetnék Ázsiába. A Tesla mérnökeinek így legfőképp az akkumulátortelep-rendszerek fejlesztésére kellett összpontosítaniuk, illetve az autó vezetékezésére, a fém feldarabolására és hegesztésére, hogy minden összeálljon. A mérnökök imádnak alkatrészekkel szöszmötölni, és a Tesla-csapat úgy gondolta, a Roadster egy autóátalakítási projekthez fog hasonlítani, amelyet két-három gépészmérnökkel és néhány szerelőmunkással is le lehet vezényelni.

A prototípussal dolgozó főcsapat Straubelből, Berdichevskyből és David Lyonsból állt. Utóbbi jó eszű gépészmérnök volt, a tizenkettes számú alkalmazott. Lyons úgy egy évtizednyi, különböző szilícium-völgybeli vállalatoknál szerzett tapasztalattal büszkélkedhetett, Straubellel pár évvel korábban találkozott, amikor egy 7-Eleven üzletben elbeszélgettek Straubel elektromos motorbiciklijéről. Lyons úgy segített Straubelnek kifizetni a számláit, hogy felvette tanácsadónak egy vállalathoz, amely az ember belső testhőmérsékletének mérésére szolgáló készülékeket gyártott. Straubel úgy érezte, most viszonozhatja a szívességet azzal, hogy Lyonst még az elején bevonja ebbe az izgalmas projektbe. Ebből a Tesla is komoly hasznot húzna. Berdichevsky szavaival élve: „Dave Lyons minden szart meg tudott oldani.”

A mérnökök vettek egy emelőt a kocsihoz, és az épületen belül felállították. Beszereztek néhány szerszámgépet, kéziszerszámot, sőt fényszórókat is, hogy éjjel is tudjanak dolgozni, és azon nyomban nekiláttak, hogy a létesítményt a kutatási-fejlesztési tevékenység melegágyává tegyék. Villamosmérnökök tanulmányozták a Lotus alapszoftverét, hogy rájöjjenek, hogyan kapcsolja össze a pedálokat, a mechanikus szerkezeteket és a műszerfal kijelzőit. Az igazán előremutató munkát az akkumulátortelep megtervezése jelentette. Korábban senki sem próbált meg több száz lítiumion-akkumulátort párhuzamosan összekötni, így a Tesla úttörőnek számított ezen a területen.

A mérnökök azt próbálták felmérni, hogyan oszlana el a hő, és hogyan viselkedne az elektromos áram 70 akkumulátoron áthaladva. Az akkumulátorokat erős ragasztóval egymáshoz rögzítették, és tömbnek nevezett csoportokba rendezték. Majd a tömböket is egymás mellé tették, a mérnökök pedig különféle folyadék-és léghűtéses rendszereket teszteltek. Amikor a Tesla-csapat kifejlesztett egy működőképes akkumulátortelepet, a sárga Lotus Elise karosszériáját 12 cm-rel megnövelték, és egy daru segítségével leeresztették a telepet az autó hátuljába, a motor helyére. Ezek a munkálatok 2004. október 18-án fordultak komolyra, és négy hónappal később, 2005. január 27-én a 18 fős csapat már el is készült a vadonatúj autótípus megépítésével. Még vezetni is lehetett. A Tesla aznap vezetőségi ülést tartott, Musk pedig ide-oda furikázott az autóval. Elégedett volt az eredménnyel, és tovább finanszírozta a céget. Musk további 9 millió dollárt adott, amikor a Tesla újabb 13 milliós finanszírozási fordulót indított. A vállalat most azt tervezte, hogy a Roadstert 2006 elején elérhetővé teszik a fogyasztók számára.

Amint néhány hónappal később befejezték a második autót, a Tesla szakemberei úgy ítélték meg, hogy szembe kell nézniük az elektromos jármű egyik komoly hibalehetőségével. 2005. július 4-én Eberhard woodside-i házában gyűltek össze a függetlenség napját megünnepelni, és úgy látták, ez épp a megfelelő pillanat, hogy megnézzék, mi történne, ha a Roadster akkumulátorai tüzet fognának. Ragasztószalaggal összefogtak 20 akkumulátort, egy fűtőszálat kapcsoltak hozzájuk, amelyet aztán beindítottak. „Úgy repült szét, mint egy kupac petárda” – idézte fel Lyons az ezután történteket. A Roadsternek viszont nem 20, hanem közel 7000 akkumulátora lenne. A hatalmas robbanás lehetősége megrémítette a szakembereket. Az elektromos autó egyik vonzereje épp az lett volna, hogy nem használnak gyúlékony folyadékot, például benzint, így nem kell tartani a motorban lezajló folyamatos robbanásoktól. A gazdagok aligha adnának ki ennyi pénzt valami még veszélyesebbért, a Tesla-alkalmazottak számára pedig rémálomnak tűnt a jelenet, ahogy a gazdag és híres emberek meggyulladnak a kocsi okozta tűzben. „Ez is olyan »bassza meg« pillanat volt – tette hozzá Lyons. – Ettől aztán mindannyian rendesen kijózanodtunk.”

A Tesla egy hatfős munkacsoportot hozott létre, hogy megoldják az akkumulátorproblémát. Tagjai minden egyéb feladat alól mentesültek, és pénzt kaptak a kísérleteikhez. Az első robbantások a Tesla főhadiszállásán történtek, ahol a mérnökök lassított felvétellel rögzítették azokat. Amikor győzött a józan ész, a Tesla a robbanási kísérleteket átköltöztette a tűzoltóság által fenntartott elektromos alállomás mögötti robbantási területre. A mérnökök minden egyes robbanással új és új dolgokat tudtak meg az akkumulátorok belső működéséről. Különböző elrendezéseket dolgoztak ki, amelyek meggátolják a tűz terjedését egyik akkumulátorról a másikra, illetve egyéb technikákat találtak a robbanások megakadályozására. Menet közben több ezer akkumulátor veszett oda, de a munka megérte az erőfeszítést. Még mindig a kezdet kezdetén jártak, de közeledtek ahhoz, hogy feltaláljanak egy olyan akkumulátor-technológiát, amely kiemeli őket a riválisok közül, és a vállalat egyik legnagyobb aduásza lesz.

A két prototípus jelentette korai siker és az akkumulátorokkal és egyéb technológiai apróságokkal elért mérnöki áttörések roppant módon megnövelték a cég önbizalmát. Ideje volt feltenni a járműre a Tesla védjegyét. „Az eredeti terv szerint csak a puszta minimumot csináljuk meg, amitől az autó stílusban elüt a Lotustól, mintha ugyanaz volna, csak elektromosban – magyarázta Tarpenning. – Ám Elon és a vezetőség többi tagja menet közben meggondolta magát: »Csak egy dobásotok van – mondták. – El kell kápráztatni a vásárlókat, és a Lotus egész egyszerűen nem elég jó ehhez.«”

Az Elise padlólemeze tökéletesen megfelelt a Tesla mérnöki céljainak. Ám forma és funkció tekintetében komoly gondok voltak a karosszériával. Az Elise ajtaja alig 30 cm magasan volt, az utasnak vagy be kellett ugrania, vagy beesnie, rugalmasságának és/vagy méltóságának függvényében. Emellett hosszabbnak is kellett volna lennie, hogy beleférjen a Tesla akkumulátortelepe és egy csomagtartó is. Ráadásul a cég inkább karbon-, mint üvegszálas Roadstert szeretett volna. A dizájn vonatkozásában sokat jelentett Musk szava és befolyása. Olyan autót akart, amelybe Justine kényelmesen be tudna ülni, és amely valamelyest praktikus is. Musk egyértelművé is tette mindezt a cégbizottság ülésein és dizájnértekezletein.

A Tesla több tervezőt is felkért, hogy készítsenek látványterveket a Roadsterhez. Miután kiválasztották a kedvencüket, a vállalat 2005 januárjában pénzt adott az 1:4 arányú modell elkészítésére, majd áprilisban az életnagyságú modellre is. Ez a folyamat ismét felnyitotta a Tesla-vezetőség szemét azzal kapcsolatban, mennyire komplex feladat egy autó elkészítése. „A modellt körbetekerik ezzel a fényes Mylar fóliával, és kiszívják alóla a levegőt, így jól kivehetőek a kontúrok, a fények és árnyékok” – magyarázta Tarpenning. Az ezüst modellt ezután digitálisan leképezték, és a mérnökök ezt alakítgatták a számítógépeken. Egy brit vállalat a digitális fájl segítségével készítette el az autó műanyag verzióját, az „aerokecskét” az aerodinamikai teszteléshez. „Hajóra tették, és átszállították hozzánk, mi pedig elvittük a Burning Manre” – mesélte Tarpenning, a nevadai sivatagban évente megrendezett, droggal átitatott művészeti fesztiválra utalva.

Körülbelül egy évvel később, számos próbálkozás és rengeteg munka után, a Tesla letette a ceruzát. 2006 májusa volt, a vállalat időközben százfősre bővült. A csapat elkészítette a Roadster fekete változatát is, az EP1-et, más néven az egyes számú műszaki prototípust. „Azt mondogattuk: »Most végre elhihetjük, hogy tudjuk, mit építünk« – tette hozzá Tarpenning. – Kézzelfogható, igazi autó, és rettentően izgalmas.” Az EP1 érkezése remek ürügyet szolgáltatott arra, hogy a meglévő befektetőknek megmutassák, mire költötték a pénzüket, és a szélesebb közönségtől további finanszírozást kérjenek. A kockázatitőke-befektetőket eléggé lenyűgözték ahhoz, hogy eltekintsenek attól a ténytől, hogy a mérnökök legyezéssel hűtötték le az autót a tesztvezetések között. Kapiskálni kezdték a Tesla hosszú távú lehetőségeit. Musk újabb pénzt, 12 millió dollárt pumpált a Teslába, míg több befektető, köztük Draper Fisher Jurvetson kockázatitőke-befektető, a Vantage Point Capital Partners, a J. P. Morgan, a Compass Technology Partners, Nick Pritzker, Larry Page és Sergey Brin is csatlakozott a 40 millió dolláros fordulóhoz.[29]

2006 júliusában a Tesla úgy döntött, nyilvánosságra hozza, meddig jutott. A vállalat a fekete mellé megépített egy vörös színű prototípust is, az EP2-t, és mindkettőt kiállították Santa Clarában egy rendezvényen. A sajtó csak úgy özönlött, és egészen megfogta őket a látvány. A két Roadster pompás, kétüléses nyitott sportautó volt, és négy másodperc alatt gyorsult nulláról 90 km/h-s sebességre. Musk a következőképpen nyilatkozott az eseményen: „Egészen a mai napig az összes elektromos autó szívás volt.”[30]

Számos híresség, köztük az akkori kormányzó, Arnold Schwarzenegger és a korábbi Disney-vezérigazgató, Michael Eisner is megjelent az eseményen, és tesztvezetésre vitték a Roadstereket. A járművek olyan érzékenyek voltak, hogy egyedül Straubel és néhány beavatott tudta kezelni őket, és a két kocsit ötpercenként cserélték, nehogy túlmelegedjenek. A Tesla bejelentette, hogy az autók darabja 90 ezer dollárba kerülne, és egy töltéssel 400 km-t tudnak megtenni. A vállalat elmondása szerint harmincan vállalták, hogy megveszik a Roadstert, köztük a Google társalapítói, Brin és Page, illetve több más technológiai cégekben utazó milliárdos. Musk azt ígérte, hogy egy olcsóbb autót – egy 50 ezer dollár alatt elérhető négyüléses, négyajtós modellt – is piacra dobnak úgy három éven belül.

Nagyjából a fenti eseménnyel egy időben a Tesla rövid bemutatkozással debütált a The New York Timesban is. Eberhard – optimistán – bejelentette, hogy a Roadsterek szállítása a korábban tervezett 2006 eleje helyett csak 2007 közepén kezdődik el. Felvázolta a Tesla stratégiáját is, miszerint egy magas árfekvésű, kis darabszámú termékkel indulnak, és onnan a háttér-technológia és a gyártási kapacitás fejlődésével áttérnek majd a megfizethetőbb darabokra. Musk és Eberhard szentül hittek ebben a stratégiában, mivel eddig azt látták, hogy számos elektronikus készüléknél bevált. „A mobiltelefonok, hűtők, színes televíziók sem a tömegek számára gyártott alsó kategóriás termékekkel indultak – nyilatkozta Eberhard a napilapnak. – Viszonylag drágák voltak, és azoknak készültek, akik ezt megengedhették maguknak.”[31] Ugyan a cikk jó húzás volt a Tesla részéről, Musk nem értékelte, hogy teljesen kihagyták belőle. „Megpróbáltuk kiemelni a szerepét, és sokat beszéltünk róla a riportereknek, de őket nem érdekelte a vállalat igazgatótanácsa – magyarázta Tarpenning. – Elon dühöngött. Teljesen kikelt magából.”

Érthető, hogy Musk miért szerette volna, ha rá is vetül valamennyi a Tesla fényéből. Az autó a gépjárműipar feltűnést keltő, ellentmondásos szereplője lett. Az elektromos járművek szélsőséges reakciókat váltanak ki az ellenzők és a támogatók közt egyaránt, és az elegáns, gyors elektromos autó feltűnése felkorbácsolta a kedélyeket. A Tesla hatására, ha egyelőre csak elméletben is, de a Szilícium-völgy fenyegetést jelentett Detroit számára. A Santa Clara-i esemény után a Pebble Beach-i Concours d’Elegance következett, az egzotikus autók híres bemutatója. Mivel a Tesla addigra általános beszédtéma lett, a szervezők könyörögtek, hogy hozzák el a Roadstert, cserébe pedig elengedték a szokásos kiállítási díjakat. A Tesla kapott egy kiállítósátrat, és a látogatók ott helyben, tucatjával írták meg a 100 ezer dollárról szóló csekkeket, hogy előrendelést adjanak le az autóra. „Ez még jóval a Kickstarter előtt történt, és egészen addig eszünkbe sem jutott ilyesmit megpróbálni – idézte fel Tarpenning. – Aztán hirtelen milliókat kezdtünk kaszálni egy-egy ilyen rendezvényen.” A kockázatitőke-befektetők, hírességek és a Tesla-alkalmazottak barátai megpróbáltak pénzért felkerülni a várólistára. A Szilícium-völgy gazdag elitjének néhány képviselője odáig ment, hogy megjelent a Tesla irodájában, és bekopogtatott azzal, hogy autót szeretne venni. Konstantin Othmer és Bruce Leak vállalkozók, akik Muskot még a Rocket Science Gamesnél töltött gyakornoki időkből ismerték, egyik nap pontosan ezt tették. „Jutalmul” Musk és Eberhard személyesen vitte el őket egy többórásra nyúló tesztvezetésre. „A végén közöltük, hogy kérünk egyet – mesélte Othmer. – Valójában még nem adhattak el autókat, ezért csatlakoztunk a klubjukhoz. 100 ezer dollárba került, de a tagság azzal az előnnyel járt, hogy kapunk majd egy ingyen autót.” Amikor a Tesla a marketingről visszatért a kutatásra-fejlesztésre, bizonyos trendek éppen a kezükre játszottak. A számítástechnika fejlődése lehetővé tette, hogy a kisebb autós cégek is egy súlycsoportban versenyezzenek az ipar óriásaival. Évekkel korábban az autógyártóknak egy egész flottányi autót le kellett gyártaniuk a töréstesztekhez. A Tesla ezt nem engedhette meg magának, de már nem is volt rá szükség. A harmadik Roadster műszaki prototípusa ugyanabba az ütközési tesztet végző létesítménybe került, amelyet a nagy gyártók is használtak, így a Tesla a legmodernebb nagysebességű kamerákhoz és egyéb képalkotó technológiákhoz férhetett hozzá. Több ezer más tesztet pedig egy számítógépes szimulációkra szakosodott cég végzett el, ami megkímélte a vállalatot attól, hogy tömegével gyártsa a törésre szánt járműveket. A Tesla használhatta a nagymenők tartósságiteszt-pályáit is, amelyek fémtárgyakkal kirakott kőburkolatból és betonból épültek. Ezekben a létesítményekben 160 ezer km-nyi távot és tízévnyi használatot tudtak imitálni.

Gyakran előfordult, hogy a Tesla mérnökei a Szilícium-völgyben felvett hozzáállásukat az autógyártók hagyományosabb terepén is alkalmazták. A sarkkörhöz közel, Észak-Svédországban van egy kipörgési és féktesztek elvégzésére alkalmas pálya, ahol az autókat hatalmas jégtáblákon állítják be. A járműveket általában három napig járatják, rögzítik az adatokat, majd visszatérnek a vállalat főhadiszállására, és heteken át értekeznek arról, hogyan módosítsák az autót. A beállítás akár egész télen át tarthat. A Tesla ezzel szemben a mérnökeit is elküldte a Roadster tesztelésére, ők pedig ott helyben elemezték az adatokat. Amikor valamit ki kellett igazítani, a szakemberek csak átírtak pár kódot, majd visszaküldték az autót a jégre. „A BMW-nek három-négy vállalattal is tárgyalnia kell, és azok mind egymást hibáztatják a problémákért – jegyezte meg Tarpenning. – Mi meg saját kezűleg megoldottuk.” Egy másik tesztelési eljárás során a Roadstert be kellett volna vinni egy speciális hűtőkamrába, hogy kiderüljön, miképpen reagál a fagypont közeli hőmérsékletekre. Mivel a Tesla nem akart csillagászati összegeket fizetni egy ilyen kamráért, inkább kölcsönöztek egy fagylaltszállítót, amelynek elég tágas volt a fagyasztója. Behajtottak a Roadsterrel a furgonba, a mérnökök pedig zubbonyba bújva dolgoztak rajta.

Valahányszor a Tesla kapcsolatba került Detroittal, szembesültek azzal, hogy a hajdan hatalmas város mennyire elszakadt korábbi jellegzetességétől, a sikerorientált és kockázatkedvelő beállítódástól. A vállalat egy kisebb irodát próbált kivenni Detroitban. A költségek hihetetlenül alacsonyak voltak a Szilícium-völgyhöz képest, ám a városi bürokrácia kész rémálommá változtatta az egyszerű irodabérlést. Az épület tulajdonosa hét évre visszamenőleg auditált pénzügyi jelentést kért a Teslától, holott a cég még mindig magánkézben volt. Ezután a tulaj két évre előre ki akarta fizettetni a bérleti díjat. A cégnek nagyjából 50 milliója volt a bankban, és csípőből meg tudta volna vásárolni az egész épületet. „A Szilícium-völgyben közlöd, hogy egy kockázatitőke-befektető áll mögötted, és ezzel a tárgyalást le is tudtad – jegyezte meg Tarpenning. – De Detroitban minden így ment. A FedEx meghozta a dobozokat, és még azt sem tudták eldönteni, kinek kellene aláírnia az átvételi lapot.”

Ebben a korai időszakban a mérnökök Eberhardra támaszkodtak, ha gyors és precíz döntésre volt szükség. A Tesla ritkán akadt meg amiatt, hogy túlelemezték volna az adott helyzetet. A vállalat stratégiát választott, ha pedig valami nem sikerült, hamar túlestek rajta, és már próbálták is a következő megközelítést. Általában olyan változtatások hátráltatták a Roadstert, amelyekhez Musk ragaszkodott. Rendre olyasmiket kért, hogy az autó még kényelmesebb legyen, hogy változtassák meg az üléseket és az ajtókat. A karbonszálas karosszériáról nem akart lemondani, és azt akarta, hogy az ajtókra elektronikus szenzorok kerüljenek, hogy a Roadstert a kilincsrángatás helyett elég legyen ujjal megérinteni a kinyitáshoz. Eberhard zúgolódott, hogy ezek a megoldások lassítják a munkát, és ezzel több szakember is egyetértett. „Időnként úgy éreztem, mintha Elon afféle nyomasztó, értelmetlenül követelőző erő lenne – fogalmazott Berdichevsky. – A vállalat testületileg együttérzett Martinnal, mert mindig ő tartotta a hátát. De mind úgy voltunk vele, hogy az autót minél előbb le kell szállítani.”

2007 közepére a Tesla 260 fős céggé nőtte ki magát, és úgy tűnt, eléri a lehetetlent. Egyszer csak, szinte a semmiből, elkészítette a világ leggyorsabb és leggyönyörűbb elektromos autóját. Ezután már nem is volt más dolga, mint rengeteg ilyen autót építeni – ez a folyamat azonban majdnem csődbe sodorta a vállalatot.

A korai szakaszban a Tesla-vezetőség legnagyobb hibája a Roadster sebességváltó rendszerével kapcsolatos nagyravágyás volt. Célul tűzték ki, hogy a jármű a lehető legsebesebben gyorsuljon fel nulláról 90-re, abban a reményben, hogy a puszta sebességével magára vonja a figyelmet, és élmény lesz vezetni is. Ennek érdekében a Tesla szakemberei a kétsebességes váltó mellett döntöttek. A váltórendszer az autónak az a mechanizmusa, amely a motorról a kerekekre történő nyomatékátvitelt szabályozza. Az első fokozat az autót nulláról 96 km/h-s sebességre gyorsítaná, kevesebb mint négy másodperc alatt, míg a második fokozat 210-re. A Tesla a sebességváltók tervezésére specializálódott brit Xtrackel szerződött az alkatrész legyártására, és joggal hihette, hogy ez lesz a Roadster utazásának egyik legsimább szakasza. „Az emberiség azóta gyárt váltókat, hogy Robert Fulton megépítette a gőzmozdonyt – jegyezte meg Bill Currie, a Szilícium-völgy kipróbált mérnöke, a Tesla nyolcvanhatos számú alkalmazottja. – Úgy gondoltuk, simán csak rendelünk egyet. De az első darab, ami megérkezett, csupán 40 másodpercig bírta.”[32] Az eredeti áttétel nem tudta kezelni az első és a második fokozat közötti nagy ugrást, és attól tartottak, a második fokozat beakad ezen a szinten, és nem lesz megfelelő szinkronban a motorral, ami végzetes kárt tenne az autóban.

Lyons és a többi mérnök azonnal nekilátott a probléma orvosolásának. Találtak más alvállalkozókat a cserealkatrész megtervezésére, és megint abban reménykedtek, hogy ezek a régi váltószakértők könnyűszerrel szállítanak majd valami használhatót. Hamarosan azonban nyilvánvalóvá vált, hogy ezek az alvállalkozók nem mindig a legjobb csapatukat állították rá a parányi szilícium-völgybeli cég projektjére, és hogy az új sebességváltók árnyalatnyival sem voltak jobbak az előzőnél. A tesztek során a Tesla azt tapasztalta, hogy a váltó időnként már 240 km után eltörik, és a meghibásodások között átlagosan 3200 km van. Amikor egy Detroitból érkezett csapat elvégezte a erőátvitel gyökérokelemzését, hogy a hiba okát felderítse, 14 különálló problémát is talált, amely a rendszer törését okozhatta. A Tesla 2007 novemberében akarta leszállítani a Roadstert, de a váltóügyet sehogyan sem sikerült megoldani, és mire elérkezett 2008. január 1-je, a vállalat azon kapta magát, hogy megint elölről kell kezdenie, immár harmadszor.

A Teslának külföldön is gondja akadt. A vállalat úgy döntött, hogy a legfiatalabb, legenergikusabb mérnökeit Thaiföldre küldi, egy akkumulátorgyár létrehozására. A cég egy lelkes, bár nem túl rátermett gyártópartnerrel társult. A mérnököknek azt mondták, hogy odarepülhetnek, és levezényelhetik a korszerű akkumulátorgyár megalapítását. Gyár helyett azonban egy betonplaccot találtak, oszlopokon álló tető alatt. A helyiség körülbelül háromórányi autózásra volt Bangkoktól délre, és a rekkenő hőség miatt – ahogy az ottani gyárak többsége – legtöbbször tárva-nyitva állt. A többi gyártó tűzhelyekkel, autógumival és olyan árukkal foglalkozott, amelyek bírják az elemek támadását. A Tesla viszont érzékeny akkumulátorokat és elektronikát vitt volna oda, például a Falcon-1 alkatrészeit, amelyeket tönkretett volna a sós, párás levegő. A partnercég végül nagyjából 75 ezer dollárt fordított a gipszkarton falak behelyezésére, a padlóburkolásra és a hőmérsékletszabályozóval ellátott raktárak kialakítására. A Tesla emberei pedig végtelennek tűnő órákon át tanították be a thai munkásokat, hogyan használják megfelelően az elektronikát. Az akkumulátortechnológia eddig villámsebes fejlődése egyszerre vánszorogni kezdett.

Az akkumulátorgyár egy nemzetközi ellátási lánc tagjaként jócskán megnövelte a Roadster előállítási költségeit, ráadásul csúszásokat okozott. Az autó karosszériapaneljeit Franciaországban gyártották, míg a motorok Tajvanról érkeztek. A Tesla az akkumulátorcellákat Kínából tervezte beszerezni, onnan szállították volna Thaiföldre, hogy akkumulátortelepekké alakítsák azokat. A minőségromlás elkerülésére a berendezéseket itt csak rövid ideig tárolhatták. Innen kerültek a kikötőbe, majd Angliába, ahol viszont a vámkezelés következett. A Tesla azt tervezte, hogy a Lotus fogja megépíteni az autó karosszériáját, beszereli az akkumulátortelepeket, majd az elkészült Roadstert hajóval a Horn-fokot megkerülve Los Angelesbe szállítja. Ezzel a forgatókönyvvel a Tesla az autó nagy részét előre kifizette volna, és az egyes részek csupán 6-9 hónap elteltével hoztak volna bevételt. „Felmerült az ötlet, hogy átmegyünk Ázsiába, mindent gyorsan és olcsón legyártatunk, és így többet keresünk az autón – mondta Forrest North, a Thaiföldre küldött mérnökök egyike. – De ráébredtünk, hogy az igazán összetett dolgokat olcsóbban is meg lehet csinálni itt, és így kevesebb a csúszás és a probléma.” Az újonnan érkező munkatársakat sokkolta, hogy a Tesla terve mennyire hasraütésszerűnek látszik. Ryan Popple, aki négy évet töltött a hadseregben, és a Harvardon végezte a mesterképzést, pénzügyi igazgatóként érkezett a Teslához. Azt a feladatot kapta, hogy felkészítse a céget a tőzsdei megjelenésre. Miután hivatala kezdetén átvizsgálta a vállalat könyveit, megkérdezte a gyártási és operatív igazgatót, pontosan hogyan is készíttetik el az autót. „Azt válaszolta: »Hát... eldöntjük, hogy indul a termelés, aztán várjuk a csodát«” – idézte fel a választ Popple.

Amikor Musk hírét vette a gyártási problémáknak, aggasztani kezdte Eberhard vezetési gyakorlata, és szakértőt hívott, hogy kezébe vegye a helyzetet. A Tesla egyik beruházója a gyártási műveletek finomhangolására szakosodott chicagói székhelyű befektetési cég, a Valor Equity volt. A vállalatot érdekelte a Tesla akkumulátor-és erőátviteli technológiája, és azzal számolt, ha a cégnek nem is sikerül sok autót eladnia, a nagy autógyártók a végén úgyis meg akarják majd venni a tulajdonjogokat. Befektetése védelmében a Valor kirendelte operatív ügyvezető igazgatóját, Tim Watkinst, aki hamarosan ijesztő következtetéseket vont le.

A brit férfi ipari robotikai és villamosmérnöki diplomát szerzett. Zseniális problémamegoldó hírében állt. Például míg Svájcban dolgozott, rájött, hogyan lehet megkerülni az ország merev munkaügyi törvényeit, amelyek korlátozzák a munkavállalók által ledolgozható órák számát: automatizálta a fémmegmunkáló gyárat, hogy napi 24 órában üzemelhessen a gyárakban vagy a riválisoknál szokásos 16 helyett. Közismert, hogy Watkins fekete hajgumival összefogott lófarkat és fekete bőrdzsekit visel, és sehová sem megy fekete övtáskája nélkül. Ebben van az útlevele, a csekk-könyve, a füldugója, a napvédő krémje, némi harapnivaló és egyéb nélkülözhetetlen apróságok. „Csupa hétköznapi dolog, ami kell a túléléshez – mondta Watkins. – Ha tíz lépésre távolodom tőle, már megérzem.” Még ha kissé excentrikus is, de rendkívül alapos: heteken át beszélgetett a munkavállalókkal, és a Tesla ellátási láncának minden egyes szakaszát elemezte, hogy rájöjjön, mennyibe is kerül a Roadster legyártása.

A Tesla egész ügyesen megoldotta, hogy a munkavállalói költségeket alacsonyan tartsa. A Stanfordról frissen kikerült srácokat 45 ezer dollárért szerződtette, és nem a tapasztaltakat vette fel, akik 120 ezer dollárért sem dolgoztak volna ilyen keményen. Ám amikor az eszközökről és anyagokról volt szó, a cég valósággal szórta a pénzt. Senki sem szerette használni az anyagköltséget nyilvántartó vállalati szoftvert. Volt, aki egyáltalán nem is foglalkozott vele. Akik viszont használták, gyakran óriási hibákat ejtettek. Egyszerűen megbecsülték, mekkora engedményre számítanak, ha nagy tételben rendelik meg a prototípus alkatrészeit, ahelyett, hogy tárgyalások útján alkudtak volna ki egy vállalható árat. Egy alkalommal a szoftver kimutatta, hogy a Roadster darabja 68 ezer dollárba kerülne, és így a Tesla körülbelül 30 ezer dollárt keresne járművenként. Mindenki tudta, hogy az összeg hibás, ennek ellenére ezt jelentették a vezetőségnek.

2007 közepén Watkins bement Muskhoz az eredményekkel. Musk természetesen magas összegre számított, de bízott abban, hogy az autó ára idővel jelentősen csökkenni fog, ahogy a Tesla kiigazítja a gyártási folyamatait, és növeli az eladásait. „Tim ekkor jelentette be a rossz hírt” – idézte fel Musk. Úgy tűnt, hogy a Roadster előállítási költsége akár a 200 ezer dollárt is elérheti darabonként, míg a Tesla az autót 85 ezer dollár körüli összegért tervezte eladni. „Még teljes gyártáskapacitás mellett is olyan 170 ezerre vagy valami hasonlóan őrült összegre jött volna ki – tette hozzá Musk. – Persze mindegy is volt, mert az autók egyharmada kurvára nem működött.”

Eberhard megkísérelte kihúzni a csapatát a slamasztikából. Elment meghallgatni John Doerr, a híres kockázatitőke-befektető előadását, aki komoly összegeket fektetett zöldtechnológiák területén érdekelt cégekbe. Doerr kijelentette, hogy időt és pénzt nem kímélve megpróbálja megmenteni a Földet a globális felmelegedéstől, mert tartozik ennyivel a gyerekeinek. Eberhard azonnal visszatért a Tesla épületébe, és összedobott egy hasonló beszédet. Körülbelül 100 ember előtt kivetítette a kislánya képét a főműhely egyik falára. Megkérdezte a Tesla munkatársait, hogy szerintük miért mutatja nekik ezt a képet. Az egyik azt válaszolta, hogy a lányához hasonló emberek fogják vezetni az autót. Eberhard a következőt válaszolta: „Nem. Azért építjük ezt az autót, hogy mire elég idős lesz ahhoz, hogy vezessen, máshogyan ismerje az autókat, mint mi manapság. Hasonlóan ahhoz, ahogy mi sem úgy gondolunk a telefonra, mint egy falra rögzített zsinóros készülékre. Ez a jövő múlik rajtatok.” Eberhard ezután nyilvánosan megköszönte a kulcsszerepet betöltő mérnökök erőfeszítéseit. Sokuk rendszeresen vállalt éjszakai műszakot is, Eberhard előadása pedig megdobta a munkamorált. „Mindnyájan a kimerültségig dolgoztunk – idézte fel David Vespremi, korábbi Tesla-szóvivő. – Aztán jött ez a megkapó pillanat, amikor az eszünkbe juttatták, hogy az autó létrehozása nem a részvénykibocsátásról szól, és nem is arról, hogy egy rakás gazdag ürgének eladjuk, hanem arról, hogy megváltoztathatja az autóról alkotott elképzelést.”

Ezek a győzelmek azonban nem bizonyultak elegendőnek, hogy eloszlassák a Tesla-mérnökök aggodalmát, miszerint Eberhard vezérigazgatói képességeinek határára ért. A vállalat veteránjai mindig is csodálták Eberhard mérnöki tudását, és ez most sem volt másképp. Ami azt illeti, Eberhard komolyan emelte a cég rangját a műszaki tudományok szempontjából. Sajnálatos módon azonban a vállalat többi részét elhanyagolták, az emberek pedig kétségbe vonták Eberhard képességét, hogy a kutatási-fejlesztési szakaszból át tudja-e vezetni a céget a gyártási fázisba. Az autó, az erőátvitel és a kevéssé hatékony beszállítók jelentette hajmeresztő költségek meggyengítették a Teslát. És ahogy a vállalat egyre-másra bukta el a határidőket, korábban fanatikus ügyfelei, akik komoly előlegeket fizettek ki, ellene fordultak. „Láttuk, hogy a vesztünkbe rohanunk – mondta Lyons. – Mindenki tudta, hogy hosszú távon nem feltétlenül az a megfelelő vezető, aki a vállalatot elindította, de akkor sem volt könnyű.”

Eberhard és Musk éveken át csatározott az autó bizonyos dizájnelemei miatt, ennek ellenére az idő nagy részében jól kijöttek egymással. Egyikük sem szívelte az ostobákat. Az is biztos, hogy ugyanaz a jövőkép vezérelte őket az akkumulátortechnológia világraszóló jelentőségéről. Kapcsolatuk azonban a Watkins által napfényre hozott költségadatokat már nem bírta el. Musknak úgy tűnt, Eberhard csúnyán félremenedzselte a vállalatot azzal, hogy hagyta az alkatrészköltségeket az egekbe szökni. Ráadásul Musk meglátása szerint Eberhard elmulasztotta a helyzet komolyságát közölni az igazgatósággal. Eberhard épp Los Angelesbe tartott, hogy előadást tartson a Motor Press Guildben, amikor Musk hívása befutott. Rövid és kellemetlen beszélgetés során kellett megtudnia, hogy távoznia kell a vezérigazgatói székből.

2007 augusztusában a Tesla vezetősége leváltotta Eberhardot, és technológiai elnökké nevezte ki, ami csak tovább súlyosbította a vállalat gondjait. „Martin keserűvé és bomlasztóvá vált – jegyezte meg Straubel. – Emlékszem, fel-alá rohangált az irodában, és csak úgy áradt belőle az elégedetlenség, miközben mi próbáltuk befejezni az autót, a pénzünk egyre fogyott, és mindenki pengeélen táncolt.” Eberhard úgy vélte, hogy a többiek rátukmáltak egy vacak pénzügyi szoftveralkalmazást, amely megnehezítette a költségek pontos követését. Azt állította, hogy a sok csúszás és költségnövekedés részben a menedzsment bizonyos tagjainak kérésére történt, és hogy a problémákat annak idején kertelés nélkül feltárta a vezetőség előtt. Mindemellett úgy gondolta, hogy Watkins negatívabban láttatta a helyzetet, mint amilyen valójában volt. A Szilícium-völgyben a startupok a nehézségeket a normál ügymenet részének tekintik. „A Valor régebbi típusú vállalatokhoz volt szokva – magyarázta Eberhard. – Káoszt találtak, és nem tudtak vele mit kezdeni. Ez azonban csupán a startupok káosza volt.” Eberhard eddigre már rég kérvényezte a Tesla igazgatótanácsában, hogy váltsák le vezérigazgatói posztjáról, és keressenek valakit, akinek nagyobb a gyártási tapasztalata. Eltelt pár hónap, és Eberhard dühe nem hagyott alább. Sok Tesla-alkalmazott érezte úgy, hogy két tűz közé került, és választania kell válásra készülő szülei – Eberhard és Musk – között. Mire eljött a december, a helyzet tarthatatlanná vált, és Eberhard végleg otthagyta a vállalatot. A Tesla nyilatkozatot adott ki arról, hogy Eberhardnak felajánlottak egy helyet a tanácsadói testületben, bár a férfi ezt tagadta. „Már nem vagyok a Tesla Motorsnál, sem az igazgatótanács tagjaként, sem alkalmazottként – nyilatkozott akkoriban. – Nem tetszik, ahogy bántak velem.” Musk a következő üzenetet küldte egy szilícium-völgybeli újságnak:

Sajnálom, hogy erre sor került, bárcsak ne így történt volna. Nem személyes ellentétekről volt szó, mivel a vezetőség egyhangúlag támogatta, hogy Martin tanácsadói szerepet kapjon. A Tesla operatív problémákkal küzd, amelyeket meg kell oldania, és ha a vezetőség úgy gondolta volna, hogy valamilyen formában Martin a megoldás része lehet, akkor még mindig a vállalat alkalmazásában állna.[33] Ezek a nyilatkozatok egy háború kezdetét jelezték, amely éveken át folyt nyilvánosan a két férfi között, és amely mind a mai napig több fronton is zajlik.

A 2007-es év előrehaladtával egyre szaporodtak a cég problémái. A karbonszálas karosszéria, amely olyan jól nézett ki, a festés során rengeteg gondot okozott, és a Tesla kénytelen volt egy sor vállalattal kísérletezni, mire megtalálták a megfelelőt. Időnként az akkumulátortelep okozott problémákat. A motorban újra meg újra rövidzárlat keletkezett. A vállalatnak a valósággal is szembe kellett néznie: a kétsebességes váltó kivitelezhetetlen. Ahhoz viszont, hogy a Roadster egyfokozatú erőátvitellel is pillanatok alatt kilencvenre gyorsuljon, a Tesla mérnökeinek újra kellett tervezniük a motort és az invertert, és le kellett faragniuk a súlyból. „Gyakorlatilag újra kellett indítani az egészet – mondta Musk. – Borzalmas volt.”

Miután Eberhardot eltávolították a vezérigazgatói posztról, a Tesla ideiglenesen Michael Marksot bízta meg a feladattal. Marks korábban a Flextronicsot vezette, egy hatalmas elektronikai beszállítót, és kiterjedt tapasztalata volt a komplex gyártási műveletek és logisztikai kérdések területén. Kezdésként több csoportot is kifaggatott a vállalatnál, hogy megtudja, milyen problémákkal szembesülnek, és prioritást állítson fel a Roadster-projektet akadályozó problémák között. Alapszabályokat is bevezetett. Így például mindenkinek ugyanabban az időben kellett megjelennie a munkában, hogy meglegyen a viszonyítási alap a produktivitás megállapításához – ezt azonban nehéz elérni a Szilícium-völgy „bárhol, bármikor” munkakultúrájában. Ezek a lépések mind a Marks-lista részei voltak, amely egy tíz pontból álló száznapos terv volt, és többek között azzal a céllal jött létre, hogy az akkumulátortelepek összes hibáját kiküszöböljék, a karosszéria egyes részei közötti hézagokat 40 mm alá csökkentsék, és adott számú előfoglalást érjenek el. „Martin szétesett, és nem volt meg benne a vezetőknél kulcsfontosságú fegyelem – vélte Straubel. – Michael megjött, felmérte a bajt, minden lószart észrevett. Nem volt érdekelt a vitában, szóval nyugodtan mondhatta: »Nem érdekel, hogy te vagy te mit gondolsz. Ezt kell tennünk, és kész.«” Egy ideig Marks stratégiája működött is, és a Tesla mérnökei végre megint a Roadster építésére koncentrálhattak ahelyett, hogy a belviszályokkal foglalkoztak volna. Ám egyszer csak Marks elképzelései távolodni kezdtek Muskétól.

Ekkorra a Tesla egy nagyobb létesítménybe költözött át San Carlosban, a Bing Street 1050. szám alá. A nagyobb épület lehetővé tette, hogy az akkumulátorgyártást visszahozzák Ázsiából, és ezzel a Roadster gyártásának egy részét is, így csökkentve az ellátási láncra bízott ügyeket. A Tesla kezdett beérni, habár vadóc startupjellege többnyire megmaradt. Az egyik nap Marks az üzembejáráson észrevett az emelőn egy Daimler Smartot. Musk és Straubel egy kisebb mellékprojekten dolgozott a Smarttal, hogy megnézzék, milyen lenne elektromos autónak. „Michael nem tudott róla, és nekünk szegezte a kérdést: »Ki itt a vezérigazgató?«” – idézte fel Lyons. (A Smarttal végzett munka eredményeképpen végül a Daimler 10%-os részesedést vásárolt a Teslában.)

Marks a Teslát afféle befektetési lehetőségként akarta pozícionálni, amelyet egy nagyobb autógyártónak lehetne eladni. Tökéletesen észszerű terv volt. Míg a Flextronicsot vezette, Marks kiterjedt, globális ellátási láncra felügyelt, és behatóan ismerte a gyártási folyamat nehézségeit. A Tesla ezen a ponton szinte reménytelennek tűnt. A vállalat ezt az egyetlen termékét sem tudta rendesen legyártani, a keze közül valósággal elfolyt a pénz, és egy sor határidőt elmulasztott – a mérnökei meg mellékkísérletekkel bíbelődnek. A legjózanabb megoldás az lett volna, ha a Teslát a lehető legvonzóbbá teszik a potenciális vevők számára.

Marksnak szinte mindenhol megköszönték volna a határozott akciótervet, és azt, hogy a vállalat befektetőit meg akarja kímélni egy hatalmas veszteségtől. Muskot azonban nem érdekelte a Tesla kicicomázása a legtöbbet ígérő kegyeinek hajhászására. Azért indította a céget, hogy csorbát ejtsen a hagyományos járműiparon, és hogy az embereket az elektromos autók újragondolására késztesse. Ahelyett, hogy a Szilícium-völgyben megszokott módon egy új ötlet vagy terv felé mozdult volna el, Musk mélyebbre ásott. „A termékkel késésben voltunk, a költségkeretet túlléptük, és mindennel csak baj volt, de Elonnak nem tetszett a vállalat eladásának terve, és az irányítást sem akarta kiadni a kezéből egy esetleges társulással – mondta Straubel. – Ezért úgy döntött, hogy megduplázza a tétet.”

2007. december 3-án Ze’ev Drori vette át Markstól a vezérigazgatói posztot. Drori egy számítógépes memóriát gyártó vállalatot hozott létre a Szilícium-völgyben, amelyet aztán eladott az Advanced Micro Devices chipgyártó cégnek. Musk első választottja visszautasította a felkérést, mert nem akart elköltözni a Keleti partról, Drori pedig nem váltott ki túl nagy lelkesedést a Tesla-alkalmazottak körében. Körülbelül 15 évvel volt idősebb a legfiatalabb Tesla-munkatársnál, és semmiféle kapcsolata nem volt ezzel a sok küzdelem és kemény munka árán összekovácsolt csapattal. Sokkal inkább Musk terveinek végrehajtóját látták benne, mint egy parancsnokló és független vezér-igazgatót.

Musk egyre több nyilvános gesztust tett a Tesla rossz sajtóját ellensúlyozandó. Nyilatkozott, interjúkat adott, megígérte, hogy a Roadster 2008 elején eljut a fogyasztókhoz. Hírverést csapott a WhiteStar fantázianevű autó körül – a Roadster DarkStar fantázianéven futott –, amely egy nagyjából 50 ezer dollárra beárazott szedán lenne. Egy új gyárat is beharangozott, amely a gépet készítené. Egy blogbejegyzésben a következőket írta:

A menedzsmentben bekövetkezett változások tükrében megnyugtató válaszokra van szükség a Tesla Motors jövőbeli terveivel kapcsolatban. A közeljövő üzenete egyszerű és egyértelmű: a következő évben egy remek sportautót fogunk piacra dobni, amelyet élvezet lesz vezetni. [...] Az én autóm, az 1-es alvázszámú darab már le is gördült a brit gyártósorról, és az utolsó simításokat végzik rajta.

A Tesla többször is tartott nyilvános találkozókat ügyfeleivel, ahol igyekezett leplezetlenül felvállalni a problémákat. Ezenkívül bemutatótermeket épített az autó számára. A hajdani PayPal-igazgató, Vince Sollitto ellátogatott a Menlo Parkban lévő kiállítóhelyre, végighallgatta Musk panaszáradatát a PR-problémákról, de jól látta, hogy a férfit lázba hozza az új Tesla-termék. „A viselkedése abban a pillanatban megváltozott, ahogy a kiállított motorhoz értünk” – idézte fel Sollitto. A bőrdzsekit és szövetnadrágot viselő Musk először bemutatta a motor jellemzőit, majd erőművészt megszégyenítő lendülettel felkapta a közel 50 kg-os fémtömeget. „Felemelte, és a két tenyere közé szorította. Csak tartotta és tartotta, közben remegett, a homlokára pedig kiültek az izzadságcseppek. Nem is az erejét akarta fitogtatni, hanem bemutatni, milyen gyönyörűséges ez a termék.” Eleinte a vevők rengeteget panaszkodtak a csúszások miatt, de később mintha megérezték volna a Muskból áradó szenvedélyt, és hasonlóan lelkesedni kezdtek az autóért. Csupán egy maroknyi ember kérte vissza a befizetett előleget.

A Tesla-alkalmazottak hamarosan megláthatták azt a Muskot, akivel a SpaceX munkatársai már évekkel korábban megismerkedhettek. Ha probléma adódott, például amikor kiderült, hogy a Roadster karbonszálas karosszériapaneljei hibásak, Musk személyesen foglalkozott az üggyel. Magánrepülőjén Angliába utazott néhány új gyártószerszámért, és maga vitte el azokat a franciaországi gyárba, hogy a Roadster gyártási ütemtervét tartani tudják. Véget értek azok a napok is, amikor senki sem tudta pontosan, mekkorák a Roadster gyártási költségei. Popple így idézte fel Musk szavait:

Elon tűzbe jött, és bejelentette, hogy végrehajtjuk ezt a nagyszabású költségcsökkentő programot. Beszédet tartott, amelyben azt mondta, hogy szombaton és vasárnap is dolgozni fogunk, az íróasztal alatt alszunk, amíg készen nem leszünk. Valaki felpattant a székről, és vitába szállt, hogy eddig is mindenki keményen dolgozott, hogy kész legyen az autó, és igazán megérdemelnének egy kis szünetet, hogy a családjukkal is foglalkozhassanak. Erre Elon azt válaszolta: „Nekik azt mondom, hogy eleget fogják látni a családjukat, ha csődbe megyünk.” Én ezt azonnal megértettem. Katonamúltam van, és jól tudom, hogy a kitűzött célt, akárhogy is, de el kell érni.

A munkatársaknak minden csütörtökön reggel hétkor meg kellett jelenniük az anyagköltségről szóló egyeztetésen. Tudniuk kellett minden egyes alkatrész árát, és kivitelezhető tervet kellett készíteniük, hogyan szerezhetik be olcsóbban azokat. Ha december végén a motor darabja 6500 dollárba került, Musk azt akarta, hogy áprilisra vigyék le az árat 3800-ra. „Ha az ember elmaradt, akkor jött a feketeleves – mondta Popple. – Mindenki számára nyilvánvaló volt a lemaradás, és aki nem teljesített, az elveszítette az állását. Elon agya vetekszik egy számológéppel. Ha kivetítesz neki egy olyan számot, amely sehogy sem jön ki, ő azonnal kiszúrja. Sosem kerüli el a figyelmét egyetlen részlet sem.” Popple Musk stílusát agresszívnak tartotta ugyan, de azt tetszett neki, hogy hallgat a jól felépített, analitikus észrevételekre, és gyakran meg is változtatja a véleményét, ha elég jó érvet hall. „Volt, aki szerint Elon erőszakos és forrófejű, sőt zsarnoki – tette hozzá Popple. – De nehéz idők jártak, és mi, akik közel voltunk a vállalat operatív valóságához, ezt pontosan tudtuk. Én értékeltem, hogy nem finomkodott.”

A marketingfronton Musk napi szinten indított Google-kereséseket, hogy híreket keressen a Tesláról. Ha rosszat olvasott, akkor valakit arra utasított, hogy „intézkedjen”, még akkor is, ha a Tesla PR-munkatársai nemigen ingathatták meg a riportereket. Az egyik alkalmazott nem jelent meg egy eseményen, mert ott akart lenni a gyermeke születésénél. Musk azonnal e-mailt küldött a következővel: „Ez nem mentség. Végtelenül csalódott vagyok. El kell döntened, mik a prioritásaid. A világ és a történelem megváltoztatásán dolgozunk, döntsd el, hogy elkötelezed magad, vagy sem.”[34]

Az e-mailekben helyesírási hibát ejtő marketingeseket elküldték, ahogyan azokat is, akik emberemlékezet óta nem csináltak semmi „lenyűgözőt”. Az egyik Tesla-igazgató így beszélt Muskról:

Időnként hihetetlenül hatalmaskodó tud lenni, de nincs igazán tudatában, mennyire megfélemlítő a viselkedése. Az értekezletek előtt fogadásokat kötöttünk, hogy ezúttal kit fognak kicsinálni. Ha azt mondtad egy bizonyos döntésedről, hogy azért hoztad, mert „mindig is ez volt a standard eljárás”, akkor azonnal kipenderített, és közölte: „Ezt a mondatot még egyszer nem akarom hallani. Kurvára nehéz a dolgunk, és nem szarakodhatunk.” Porig aláz, és ha túléled, akkor eldönti, bízhat-e benned. Látnia kell, hogy ugyanolyan őrült vagy, mint ő.

Ez a szellem uralkodott az egész vállalaton, és mindenki számára hamar világossá vált, hogy Musk nem tréfál.

Straubel, noha többször is érte éles kritika, örült Musk keménykezű jelenlétének. Az itt eltöltött öt év élvezetes robotolás volt a számára. A csendes, ügyes mérnökből, aki leszegett fejjel járt-kelt a Tesla gyárában, a műszaki csapat legkiemelkedőbb tagja lett. A vállalatnál szinte bárkinél többet tudott az akkumulátorokról és elektromos erőátvitelről. Lassan ő lett a közvetítő is Musk és az alkalmazottak között. Straubel szaktudása és munkamorálja kivívta Musk elismerését, ő pedig rájött, hogy a munkatársai nevében a kellemetlen üzeneteket is át tudja adni főnökének. A következő évek során ráadásul Straubel hajlandónak bizonyult visszafogni az egóját is. Csak az számított, hogy a Roadster és kistestvére, a szedán piacra kerüljön az elektromos autókat népszerűsítendő, és úgy tűnt, Musk a megfelelő személy, aki ezt valóra tudja váltani.

Voltak, akik élvezték ugyan az öt év műszaki kihívásainak izgalmát, de visszavonhatatlanul kiégtek. Wright nem hitt abban, hogy a tömegek számára gyártott elektromos autó valaha is megvalósul. Távozott, saját céget alapított, amely teherautók elektromos változatát gyártotta. Berdichevsky, a mindenre képes fiatal mérnök a Tesla fennállásának nagy részében kulcsszerepet töltött be. Most azonban, hogy a vállalat nagyjából 300 embert foglalkoztatott, kevésbé érezte magát hatékonynak, és nem repesett a gondolattól, hogy további öt évet kell szenvednie, mire piacra dobják a szedánt. Úgy döntött, otthagyja a Teslát, szerez pár diplomát a Stanfordon, és társalapítója lesz egy startupnak, amely az elektromos autókba hamarosan beszerelhető, forradalmian új akkumulátort gyárt. Miután Eberhard távozott, Tarpenning kevésbé találta vidám helynek a Teslát. Nem értett egyet Drorival, és viszolygott a gondolattól, hogy eladja a lelkét a szedánért cserébe. Lyons tovább bírta, ami kisebb csodával is felér. A Roadster mögött álló legkülönfélébb technológiai fejlesztések nagy részét ő vezette, köztük az akkumulátortelepekét, a motorét, az erősáramú elektronikáét, és igen, a sebességváltóét is. Ez azt jelentette, hogy körülbelül öt éven át Lyons a Tesla leghozzáértőbb mérnökei közé tartozott, akit folyton leszidtak, amiért lemaradásban volt valamivel, és feltartotta a többi részleget. Elszenvedte Musk legcifrább – személyesen neki vagy a Teslát cserbenhagyó beszállítóknak címzett – tirádáit, köztük a kiherélés és egyéb erőszakos vagy szexuális aktusok kilátásba helyezését. Lyons azt is látta, amikor a feszült és túlterhelt Musk keresztülköpte a kávét a tárgyalóasztalon, mert kihűlt, a következő pillanatban pedig azt követelte az alkalmazottaktól, hogy dolgozzanak többet és keményebben, és ne hibázzanak annyit. Mint oly sokan, akik tanúi voltak ezeknek a jeleneteknek, Lyons is elvesztette minden illúzióját Musk személyiségével kapcsolatban, mégis mélységesen tisztelte jövőképét és kitartását. „Akkoriban olyan volt a Teslánál dolgozni, mint Kurtznak lenni az Apokalipszis most-ban – mondta Lyons. – Ne aggódj a módszerek miatt, akkor sem, ha rosszak. Csak tedd a dolgod. Elon kérte. Ő odafigyel, jó kérdéseket tesz fel, gyorsan reagál, és mindennek a mélyére ás.”

A Tesla túl tudta élni néhány régi munkatársa elvesztését. Az erős márka lehetővé tette, hogy a vállalat a legjobbakat vegye fel, olyanokat is, akik a nagy járműgyártóktól jöttek, és tudták, hogyan lehet megbirkózni a Roadster ügyfelekhez jutását akadályozó utolsó sor kihívással. Ám a Tesla legfőbb gondját már nem az erőfeszítés, a mérnöki munka vagy az okos marketing jelentette. Közeledett 2008, a vállalat pedig kezdett kifutni a pénzből. A Roadster kifejlesztése nagyjából 140 millió dollárt emésztett fel, jóval többet, mint a 2004-es üzleti tervben eredetileg becsült 25 millió dollár. Normál körülmények között a Tesla teljesítménye elég lett volna ahhoz, hogy további finanszírozást szerezhessen. Csakhogy szó sem volt normál körülményekről. Az Egyesült Államok nagy autógyártói a gazdasági válság óta legnagyobb pénzügyi válság közepette rohamléptekkel haladtak a csőd felé. Mindeközben Musknak meg kellett győznie a Tesla befektetőit, hogy lapátoljanak össze további több tízmillió dollárt, a befektetőknek pedig a szavazati joggal rendelkező tagokhoz kellett fordulniuk, hogy felvázolják, ennek miért is lenne értelme. Musk így fogalmazott: „Próbálja csak elmagyarázni valakinek, hogy egy elektromos autót gyártó cégbe fekteti a pénzét, miközben minden, amit a cégről olvas, rettentően szarul hangzik, és a pusztulásról szól, ráadásul recesszió van, és senki sem vesz autót.” Musk csak úgy húzhatta ki a Teslát a katyvaszból, hogy közben elveszítette minden vagyonát, és az idegösszeomlás szélére került.

8

FÁJDALOM, SZENVEDÉS ÉS TÚLÉLÉS

AMIKOR 2007 ELEJÉN Jon Favreau rendező A Vasember forgatására készült, Los Angelesben kibérelt egy komplexumot, amely valamikor a Hughes Aircraft tulajdona volt. A légi-és hadiipari vállalatot Howard Hughes alapította körülbelül 80 évvel azelőtt. A létesítmény több egymáshoz kapcsolódó hangárból állt, és a film produkciós irodájaként szolgált. A Vasembert és megteremtőjét, Tony Starkot megszemélyesítő Robert Downey Jr. számára rendkívül inspiráló környezetnek bizonyult. Az egyik nagyobb, omladozó csarnok nosztalgikus hangulattal töltötte el. Az épület nem sokkal korábban egy olyan nagy ember nagy ötleteinek otthonául szolgált, aki egész iparágakat rázott fel, és kizárólag a saját feje után ment.

Downey hallott már ezt-azt egy Elon Musk nevű, Hughes-kaliberű emberről, aki nagyjából 15 km-re innen létrehozta saját, modern kori ipari komplexumát. Downey ahelyett, hogy elképzelte volna, milyen lehetett Hughes élete, úgy gondolta, inkább a valóságban tapasztalja meg. 2007 márciusában elindult a SpaceX El Segundó-i főhadiszállására, és végül maga Musk vezette körbe az épületegyüttesben. „Engem nem könnyű lenyűgözni, de ez a hely és ez a fickó észbontó volt” – ismerte el Downey.

A SpaceX-létesítmény első ránézésre hatalmas, egzotikus vasáruüzletnek tűnt. Lelkes alkalmazottak cikáztak ide-oda, és mindenféle gépezetekkel bütyköltek. A fiatal tervezőmérnökök összedolgoztak a szállítószalag mellett álló kétkezi munkásokkal, és mintha mindnyájan ugyanazzal az őszinte izgalommal végezték volna a munkájukat. „Radikális startup vállalatnak látszott” – vélte Downey. Az első bejárás után elégedetten távozott, hiszen a Hughes-gyárban készülő díszletek tényleg hasonlítottak a SpaceX-nél látottakhoz. „Minden stimmelt” – tette hozzá.

A tárgyi környezeten túl a színész Musk pszichéjét is meg akarta ismerni. Kettesben járták végig a gyárat, leültek Musk irodájában, majd együtt ebédeltek. Downey értékelte, hogy beszélgetőtársa nem egy bűzlő, izgága és őrült programozó. Nagy hatást tett rá Musk „megközelíthető különcsége” és az, hogy a férfi mindenfajta fölényeskedés nélkül képes együtt dolgozni a gyári munkásaival. Downey szerint Musk és Stark egyaránt olyasvalaki, aki „életcélként egy eszmét tűzött ki maga elé, amelynek egészen átadja magát”, és aki nem szalasztja el a kínálkozó lehetőséget.

Amikor visszatért A Vasember produkciós irodájába, azt kérte, hogy Favreau állítson be egy Tesla Roadstert Tony Stark műhelyébe. A felszínes szemlélőnek mindez csak azt jelképezi, hogy Stark nagyon menő, és a kapcsolatai révén még a piacra dobás előtt meg tud szerezni egy Roadstert. A feltaláló asztalának közvetlen közelében elhelyezett jármű azonban sokkal inkább a színész, a karakter és Musk közötti kapcsot hivatott szimbolizálni. „Miután találkoztam Elonnal, és így valós személy lett számomra, szerettem volna érezni a jelenlétét a műhelyben – magyarázta Downey. – Így Starkkal kortársak lettek. Elon olyasvalaki, akivel Tony szívesen lógott vagy bulizott volna, sőt együtt mentek volna valami fura dzsungeltúrára, hogy különféle varázsfőzeteket kortyolgassanak a sámánokkal.”

A Vasember után Favreau némileg túlhangsúlyozta Musk szerepét a Downey-féle Tony Stark-alakítás ihletadó forrásaként. Ez több szinten is túlzás volt. Musk nem egészen az a típus, aki egy Humvee terepjáró hátsó ülésén nyakalja a skót whiskyt, miközben egy katonai konvojjal vonul Afganisztánban. A sajtó azonban ráharapott az összehasonlításra, és Musk lassan közéleti személyiséggé vált. Azok, akik eddig „tudod, az a paypalos fickó” néven emlegették, most kezdtek úgy gondolni rá, mint a SpaceX és a Tesla mögött álló gazdag, excentrikus üzletemberre.

Musk élvezte növekvő népszerűségét – táplálta egóját, és szórakoztató volt. Justine-nal vásároltak egy házat Bel Airben. Az egyik szomszédjuk Quincy Jones zenei producer volt, a másik Joe Francis, a Girls Gone Wild-szexvideók hírhedt alkotója. Musk és néhány korábbi PayPal-igazgató konfliktusaik rendezése után leforgatták a Köszönjük, hogy rágyújtott (Thank You for Smoking) című filmet, amelyben Musk magánrepülőjét is használták. Noha Musk sosem volt nagyivó és tivornyázó típus, rendszeresen részt vett Hollywood éjszakai életében és eseményein. „Rengeteg buli közül választhattunk – idézte fel Bill Lee, Musk közeli barátja. – Elon két híresség szomszédságában lakott. A haverjaink filmeztek, és kapcsolati hálóinknak köszönhetően minden estére jutott szórakozás.” Musk egy interjúban úgy nyilatkozott, hogy 10%-ban playboy-, 90%-ban pedig mérnökéletet élt.[35] „Ötfős személyzetet tartottunk, és napközben az otthonunk munkahellyé változott.” Justine a következőképpen emlékezett vissza egyik cikkében:

Elegáns jótékonysági estekre jártunk, az elit hollywoodi éjszakai klubokban a legjobb asztalt kaptuk. Paris Hilton és Leonardo DiCaprio bulizott mellettünk. Amikor a Google társalapítója, Larry Page megnősült, Richard Branson saját Karibi-szigetén mi is ott voltunk az esküvőn. John Cusack társaságában pihentünk a villában, és figyeltük, ahogy Bono áhítozó hölgyek gyűrűjében pózol a nagy sátor mellett.

Úgy tűnt, Justine még Musknál is jobban élvezte társadalmi helyzetüket. Fantasyszerzőként rendszeresen blogolt családi életükről és városi kalandjaikról. Az egyik bejegyzés tanúsága szerint kiszedte Muskból, hogy az Archie képregény szereplői közül inkább Veronicával feküdne le, mint Bettyvel, és valamikor szívesen ellátogatna egy Chuck E. Cheese játszóházba. Egy másik bejegyzésben arról írt, hogy az egyik klubban találkoztak Leonardo DiCaprióval, aki egy ingyen Tesla Roadsterért könyörgött, de a kérését visszautasították. Justine különféle becenevekkel illette blogja rendszeres szereplőit, így lett Bill Lee „Bill, a Szállodás”, mert a férfi hotelt üzemeltetett a Dominikai Köztársaságban, míg Joe Francis a „Szemtelen Szomszédként” tűnik fel. Nehéz elképzelni a magának való Muskot, ahogy olyan feltűnést keltő alakokkal mászkál, mint Francis, pedig nagyon jól kijöttek egymással. Amikor Francis a születésnapján felvásárolt egy vidámparkot, Musk is részt vett az eseményen, majd Francis házibuliján kötött ki. Justine így írt erről: „E. ott maradt egy kicsit, de elismerte, hogy kissé béna volt az egész. Mostanra már elég sok buliban volt Sz. Sz.-nél, és kezdi feszélyezni a dolog, mert »arról szól az egész, hogy ocsmány fickók a házban kóvályogva lányokat próbálnak felszedni. Nem szeretném, ha engem is közéjük sorolnának.«” Amikor Francis eldöntötte, hogy vásárol egy Roadstert, egyszerűen beugrott Muskékhoz, és átadott egy sárga borítékot 100 ezer dollárnyi készpénzzel.

A blog egy ideig különleges betekintést nyújtott egy átlagosnak nem mondható vezérigazgató életébe. Musk elbűvölőnek tűnt. Az olvasók megtudták, hogy Justine-t a Büszkeség és balítélet (Pride and Prejudice) egy 19. századi példányával ajándékozta meg, hogy Musknak legjobb barátai az Elonius becenevet adták, és hogy a férfi előszeretettel fogad egy dollárban mindenfélére, amikor tudja, hogy nyerni fog: Lehet-e herpeszt kapni a Nagy-korallzátonytól? Lehet-e két villát egyensúlyozni egy fogpiszkálón? Justine elmesélte, hogy Musk elutazott a Brit Virgin-szigetekhez tartozó Necker-szigetre, hogy Tony Blairrel és Richard Bransonnal múlassa az időt. Később a sajtóban feltűnt egy fotó a három férfiról: Musk a két másik között lehajtott fejjel bámul maga elé. Justine a következőket írta az újságokban megjelent képről:

Ez E. „épp egy rakétaproblémáról gondolkodom” póza, ezért szinte biztos, hogy kapott egy nyugtalanító, munkával kapcsolatos e-mailt, és el sem jutott a tudatáig, hogy éppen fényképezik. Pontosan ezért imádom ezt a képet. Azt a jellegzetes mozdulatát örökíti meg, amellyel mondjuk tegnap este a fürdőszobába menet találkoztam, amikor keresztbe tett karral és összevont szemöldökkel álldogált az átjáróban.

Hogy Justine a fürdőszobájukba is beengedte a világot, a későbbi események figyelmeztető jeléül is felfogható. Blogja ugyanis hamarosan Musk legnyomasztóbb rémálmává vált.

A sajtó már hosszú ideje nem futott bele Muskhoz hasonló emberbe. Internetes milliomosként való tündöklése, a PayPal sikerszériájának hála, egyre fényesebb lett. Némi rejtély is körüllengte. Szokatlanul csengett a neve. És emellett hajlandó volt hatalmas összegeket áldozni űrhajókra és elektromos autókra – mindez egyszerre tűnt merésznek, hivalkodónak és egyenesen megdöbbentőnek. Egy brit újságíró a következőképpen számolt be róla:

Elon Muskot hívták már „playboynak és űrcowboynak”, ezt a benyomást pedig aligha oszlatja el autógyűjteménye, amely egy Porsche 911 Turbóból, egy 1967-es első szériás Jaguarból, egy M5-ös Hamann BMW-ből, és persze a már említett McLaren F1 sportautóból áll, amelyet egy magán-felszállópályán egészen a 346 km/h-s sebességre sikerült felpörgetnie. És ne felejtsük el az Aero L39 cseh sugárhajtású repülőgépet sem, amelyet a fia születése után adott el.

A sajtó hamar észrevette, hogy Musk hajlamos nagyot ígérni, de a maga szabta határidőket nehezen tartja, ez mégsem érdekelte őket. Tervei bárki másénál sokkal nagyratörőbbek voltak, ezért a riporterek szemet hunytak a többi felett. A Tesla a Szilícium-völgy bloggereinek üdvöskéje lett. Minden lépését figyelték, és dicsőítő bejegyzéseket írtak róla. A SpaceX-ről tudósító újságírók hasonló lelkesedéssel hirdették, hogy végre feltűnt egy fiatal és bátor vállalat, amely megszorongatja kicsit a Boeinget, a Lockheedet és – mindenekelőtt – a NASA-t. Musk pedig majdcsak piacra dobja mindezt a csodát, amelybe annyi pénzt fektetett.

Musk a nyilvánosság és a sajtó előtt mosolygott ugyan, ám a háttérben egyre jobban aggódott üzleti ügyei miatt. A SpaceX második indítási kísérlete is kudarcba fulladt, és a Tesláról is egyre aggasztóbb hírek érkeztek. A két kalandba közel 200 millió dolláros vagyonnal vágott bele, de mostanra ennek több mint a fele elmorzsolódott, és alig látszott az eredmény. Minden újabb Tesla-csúszás egy-egy PR-fiaskót jelentett, Musk ragyogása pedig fakulni kezdett. A Szilícium-völgyben pletykák kaptak szárnyra pénzügyi gondjairól. A riporterek, akik hónapokkal korábban körüludvarolták, most ellene fordultak. A The New York Times felkapta a Tesla váltóproblémáit. Az autós weboldalak zúgolódtak, hogy a Roadster-szállítás sosem fog beindulni. 2007 végére aztán végképp eldurvult a helyzet. A Valleywag, a Szilícium-völgy pletykablogja különös érdeklődést kezdett mutatni Musk iránt. Az oldal vezető szerzője, Owen Thomas a Zip2 és a PayPal mélyére ásott, és vezérigazgatói menesztését ütőkártyaként használva aláásta a férfi vállalkozói hitelességét. Ezek után harcos szószólóként hirdette, hogy Musk mesteri manipulátor, aki felelőtlenül játszik mások pénzével. „Kész csoda, hogy gyerekkori álmainak egy töredékét is sikerült valóra váltania – írta Thomas. – Folyamatosan kockáztatja ezeket az álmokat, mert nem hajlandó összeegyeztetni azokat a valósággal.” A Valleywag a Tesla Roadstert nevezte meg 2007 első számú bukásának a technológiai vállalatok berkeiben.

Ráadásul nem is csupán Musk üzleti és nyilvános szerepén esett csorba, hanem családi élete is megromlott. A hármas ikrek – Kai, Damian és Saxon – 2006 végén születtek meg az idősebb ikerpár, Griffin és Xavier mellé. Elon elmondása szerint Justine a három fiú világrahozatalát követően szülés utáni depresszióban szenvedett. „2007 tavaszán a házasságunkkal már komoly gondok voltak – idézte fel Musk. – Egyszerűen zátonyra futott.” Justine blogbejegyzései is erről árulkodnak. Jóval kevésbé romantikus már az a Musk, akiről ezekben az időkben beszámolt. Gyakran érezte, hogy az emberek úgy tekintenek rá, „mint egy csinos kiegészítőre, akinek valószínűleg semmi mondanivalója nincs”. Nem tisztelték benne az önálló szerzőt és férje egyenrangú társát. Egy St. Bartsba tett útjuk során Muskék egy vagyonos és befolyásos házaspárral vacsoráztak. Amikor Justine hangot adott politikai nézeteinek, az egyik férfi asztaltársuk viccelődni kezdett, hogy az asszonykának milyen határozott véleménye van. „E. is nevetgélt, megpaskolta a kezem, ahogy a gyerekekét szokás” – idézte fel. Innentől kezdve azt kérte férjétől, hogy regényíróként mutassa be, ne pedig szimplán a feleségeként és gyermekei anyjaként. Az eredmény? „E. ettől kezdve az utazás végéig mindig a következőt mondta: »Justine azt szeretné, hogy mondjam el önöknek, hogy írt regényeket.« Ettől aztán mindenki úgy nézett rám, hogy ó, hát nem édes? Ez nem sokat segített rajtam.”

Ahogy lassan elérkezett 2008, Musk élete egyre viharosabb lett. A Tesla gyakorlatilag szinte teljesen elölről kezdte a Roadstert, a SpaceX-nek pedig még mindig több tucat alkalmazottja élt Kwajaleinen, a Falcon-1 következő kilövését várva. Mindkét vállalkozás nagy erővel szívta el Musk pénzét. Kezdte eladogatni szeretett tulajdonait, köztük a McLarent, hogy pénzhez jusson. Úgy próbálta palástolni a munkavállalók előtt pénzügyi nehézségeit, hogy mindig a tőlük telhető legjobb munkára buzdította őket. Ugyanakkor mindkét vállalatnál személyesen felügyelte a jelentős beszerzéseket. Arra is kiképezte az alkalmazottakat, hogy megtalálják a megfelelő kompromisszumot a költekezés és a produktivitás között. Ez több SpaceX-munkavállaló szemében is újszerű ötletnek tűnt, mivel a hagyományos űrrepülési vállalatokhoz szoktak hozzá, amelyek nagy, több évre szóló kormányzati szerződéseket kötöttek, és nem nehezedett rájuk a mindennapi túlélés kényszere. Kevin Brogan, aki még a korai szakaszban dolgozott a SpaceX-nél, a következőket idézte fel:

Elon mindig bejött vasárnap is dolgozni. Olyankor elbeszélgettünk, ő pedig felvázolta az életfilozófiáját. Azt mondta, hogy minden, amit teszünk, negatív pénzáramlást eredményez, és napi több százezer dollárt élünk fel. Ezt a kifejezetten vállalkozói szemléletű, a Szilícium-völgyre jellemző gondolkodást a Los Angeles-i űrrepülési mérnökök egyszerűen fel sem fogták. Volt, hogy nem engedte, hogy megvegyünk egy 2000 dolláros alkatrészt, mert elvárta, hogy valami olcsóbbat szerezzünk, vagy oldjuk meg másképp. Máskor a szeme sem rebbent, amikor 90 ezer dollárért bérelt repülőt, hogy valamit eljuttasson Kwajra, mert így egy egész munkanapot megspórolhattunk, vagyis megérte. Mindezt azért erőltette ennyire, mert azt várta, hogy 10 éven belül az árbevétel eléri a napi 10 millió dollárt, és minden olyan napon, amikor lelassultunk, egy egész napnyi összeget elveszítettünk.

Muskot elkerülhetetlenül lefoglalta a Tesla és a SpaceX, ez pedig kétségtelenül növelte a feszültséget a házasságában. A családot egy egész csapat dadus segítette az öt gyermek nevelésében, Elon pedig nem sok időt tudott otthon tölteni. Heti hét napot dolgozott, és az idejét gyakran osztotta meg Los Angeles és San Francisco között. Justine-nak változásra volt szüksége. Ha magába nézett, utálatosnak, afféle kellékfeleségnek érezte magát. Elon társa akart lenni újra, és vágyott az első közös évek szikrájára, amikor az életük még nem rohanással és elvárásokkal volt teli. Nem tudni, Musk mennyire tájékoztatta apadó bankszámlájáról. Justine régóta állítja, hogy titokban tartotta előtte a család pénzügyi helyzetét. Musk néhány barátja azonban betekintést nyerhetett a valóságba. 2008 első felében Antonio Gracias, a Valor Equity alapítója együtt vacsorázott vele. Gracias a Tesla egyik befektetője volt, és időközben Musk közeli barátja és szövetségese lett. Jól látta, hogy a férfit gyötri a jövő rémképe. „Egyre nehezebben mentek a dolgok Justine-nal, de még együtt voltak – idézte fel Gracias. – Azon a vacsorán Elon azt mondta: »Az utolsó dolláromat is ezekre a vállalatokra fogom költeni. Ha Justine szüleinek alagsorába kell költöznünk, akkor odaköltözünk. «”

Ez a lehetőség 2008. június 16-án szűnt meg, amikor Musk benyújtotta a válókeresetet. A házaspár nem hozta azonnal nyilvánosságra a helyzetet, habár Justine többször is célzott rá a blogján. Június végén feltett egy idézetet Mobytól, minden további magyarázat nélkül: „Olyan nincs, hogy kiegyensúlyozott híresség. Ha kiegyensúlyozottak lennének, akkor nem akarnának hírességek lenni.” A következő bejegyzésben Justine, anélkül, hogy az okot megnevezte volna, házat keresett Sharon Stone-nal, pár bejegyzéssel később pedig arról beszélt, hogy „komoly drámával” kell megbirkóznia. Justine szeptemberben írta az első olyan posztot, amely egyértelműen a válásról szólt: „Jó kör volt. Fiatalon házasodtunk össze, eljutottunk, ameddig lehetett, és most vége.” A Valleywag természetesen le is közölt egy írást a válásról, és megjegyezte, hogy Muskot egy huszonéves színésznővel látták.

A médiamegjelenés és a válás lehetővé tette Justine-nak, hogy jóval szabadabban írjon a magánéletéről. A későbbi bejegyzésekben beszámolt arról, hogyan ért véget a házasságuk, és mit gondol Musk barátnőjéről és jövőbeli második feleségéről, illetve a válási procedúra működéséről. Musk most először tűnt fel negatív színben, és – még ha a volt felesége által is de – először lepleződött le a nyilvánosság előtt megalkuvást nem tűrő nehéz természete. Az írás talán részrehajló volt, de ablakot nyitott Musk belső világára. Íme a válás előzményeiről és gyors lefolyásáról szóló blogbejegyzés:

Számomra a válás olyan bomba volt, amelyet csak akkor biztosítunk ki, amikor már minden mást megpróbáltunk. Még mindig nem adtam föl a diplomatikus megoldás lehetőségét, ezért is nem adtam be keresetet. A házassági tanácsadás elején jártunk (összesen három alkalom lett volna). Elon azonban kezébe vette a dolgot – amire egyébként is hajlamos –, és ultimátumot adott: „Vagy még ma rendbe hozzuk [a házasságot], vagy holnap elválok tőled.”

Aznap este és másnap reggel is rákérdezett, hogy mit akarok tenni. Nyomatékosan közöltem vele, hogy egyelőre nem akarom bedobni a gyeplőt, és azt javasoltam, hogy legalább egy hétre tegyük félre a kérdést. Elon bólintott, a fejemre tette a kezét, majd távozott. Még aznap délelőtt vásárolni indultam, és kiderült, hogy letiltatta a hitelkártyámat. Akkor tudtam meg, hogy ő lépett, és benyújtotta a keresetet. (Még csak nem is mondta a szemembe, hanem valaki mást kért meg rá.) Musk számára Justine minden egyes online lövedéke újabb PR-krízist idézett elő, ez pedig tovább növelte a vállalatait sújtó egyéb gondok végtelen sorát. Úgy tűnt, nemcsak a vállalkozásait, hanem az évek alatt kialakított arculatát is a megsemmisülés fenyegeti. Katasztrófahelyzet állt elő.

Hamarosan az „elvált hírességek” státusába kerültek. A komoly hírforrások csatlakoztak a Valleywaghez, a szakításhoz köthető bírósági iratokat böngészték, különösen akkor, amikor Justine nagyobb összegért indított pert. A PayPal idején Justine aláírt egy házassági szerződést, és most azzal érvelt, hogy sem ideje, sem hajlandósága nincs arra, hogy beleássa magát a végtelen papírmunkába. Blogján „Golddigger” (Aranyásó) címmel közölt egy bejegyzést, miszerint olyan válási megállapodásért küzd, amelyben benne van a házuk, a tartásdíj, a gyerektartás, 6 millió dollár, Musk Tesla-részvényeinek 10%-a, SpaceX-részvényeinek 5%-a, és egy Tesla Roadster. Justine szerepelt a CNBC „Divorce Wars” című műsorában is, továbbá „»I Was a Starter Wife«: Inside America’s Messiest Divorce” („»Első feleség voltam.« Amerika legcsúnyább válása belülről”) címmel cikket írt a Marie Clair-nek.

A nyilvánosság hajlott Justine pártját fogni a kérdésben. Senki nem értette, egy milliárdos miért küzd a felesége nyilvánvalóan jogos igényei ellen. Musk számára természetesen az okozta a legfőbb gondot, hogy nem rendelkezett megfelelő likviditással, hiszen magánvagyonának nagy része bent állt a Teslában és a SpaceX-ben. A házaspár végül abban állapodott meg, hogy Justine megkapja a házat, 2 millió dollárt (ebből lejött a perköltség), havi 80 ezer dollár tartásdíjat, gyerektartást 17 évre és egy Tesla Roadstert.[36]

Évekkel a történtek után Justine még mindig nehezen beszél Muskkal való kapcsolatáról. Interjúnk során többször is könnyekben tört ki, és percekre volt szüksége, hogy összeszedje a gondolatait. Mint mondta, Musk nagyon sok mindent eltitkolt előle a házasságuk alatt, és a válási procedúra során sokkal inkább üzleti ellenlábasként kezelte, akit mindenáron le kell győzni. „Egy ideig háborúztunk, és Elonnal háborúzni brutális dolog” – fogalmazta meg. Justine a válás után is sokáig blogolt Muskról. Írt Riley-ról, és megjegyzéseket tett Musk nevelési elveire is. Egyszer azért ostorozta volt férjét, mert kitiltotta a házból a plüssállatokat, amikor az ikrek 7 évesek lettek. Amikor erről kérdezték, Justine így válaszolt: „Elon makacs. Kemény világban nőtt fel, kemény körülmények között. Neki is keménynek kellett lennie, ha nemcsak eredményeket akart elérni, hanem a világot is meg akarta hódítani. Nem akar puhány, elkényeztetett, irányvesztett gyerekeket nevelni.” Az ehhez hasonló megjegyzések tanúsága szerint Justine még mindig csodálja, vagy legalábbis megérti Musk erős akaratát.[37]

A válókereset beadását követően, 2008 júniusában Musk magába roskadt. Bill Lee egyre jobban aggódott barátja mentális állapotáért. Szabad szellemű jóbarátként mindenáron fel akarta vidítani. Musk és Lee, a befektető többször is elutaztak a tengerentúlra, összekötve az üzletet a szórakozással. Az időzítés éppen megfelelőnek tűnt egy ilyesfajta kiruccanásra, július elején nyakukba vették hát Londont.

A lazulás nem indult könnyen. Musk és Lee először ellátogattak az Aston Martin főhadiszállására, hogy találkozzanak a vállalat vezér-igazgatójával, és bejárják a gyárat. Az igazgató úgy bánt Muskkal, mint holmi amatőr autóépítővel, leereszkedően beszélt vele, arra célozgatva, hogy nála többet senki nem tudhat az elektromos autókról. „Igazi seggfej volt” – foglalta össze Lee. Igyekeztek hát minél előbb elszabadulni, s visszamenni London központjába. Útközben Musk addig enyhe hasfájása egyre erősödött. Akkoriban Lee felesége Sarah Gore, a hajdani alelnök, Al Gore lánya volt, aki orvosi egyetemre járt. Őt hívták fel tanácsért. Arra a következtetésre jutottak, hogy Musknak vakbélgyulladása lehet, ezért Lee elvitte egy bevásárlóközpontban kialakított rendelőbe. Miután a vizsgálati eredmény negatív lett, Lee megpróbálta rávenni Muskot, hogy este menjenek szórakozni. „Elon nem akart bulizni, bár igazából én sem annyira – idézte fel Lee. – De úgy voltam vele, hogy menjünk csak, ha már itt vagyunk.”

Lee addig nyaggatta, míg Musk vele tartott Mayfairbe, a Whisky Mist klubba. A kicsi, de felső kategóriás táncos hely zsúfolásig megtelt, Musk 10 perc után már távozni akart. A remek összeköttetésekkel rendelkező Lee sms-t írt egy promóter barátjának, aki elintézte, hogy Muskot átkísérjék a VIP-részlegbe. A promóter ezután felhívta legcsinosabb nőismerőseit, köztük a 22 éves feltörekvő színésznőt, Talulah Riley-t, akik hamarosan meg is érkeztek a klubba. Riley és két csoda szép barátnője egy jótékonysági gáláról jöttek, és földig érő estélyi ruhát viseltek. „Talulah úgy festett, mint Hamupipőke” – idézte fel Lee. Riley-t és Muskot a klub alkalmazottai mutatták be egymásnak, a férfi pedig azonnal felélénkült a káprázatos nő láttán.

Musk és Riley ismerősökkel ültek egy asztalnál, de azonnal megszűnt körülöttük a világ. A lány épp akkoriban futott be Mary Bennet szerepében a Büszkeség és balítélet új feldolgozásában, és igazi nagymenőnek érezte magát. A nála idősebb Musk pedig a halk szavú, megnyerő mérnök szerepét vette fel. Előkapta a telefonját, és megmutatta a Falcon-1-ről és a Roadsterről készült képeket. Riley azt hitte, a férfi csak részfeladatokat végzett a projektekben, és nem is sejtette, hogy ő irányítja ezeket a vállalatokat. „Emlékszem, eszembe jutott, hogy ez a pasi valószínűleg ritkán beszélget fiatal színésznőkkel, és elég idegesnek tűnik – idézte fel Riley. – Úgy döntöttem, nagyon kedves leszek hozzá, hogy szép estéje legyen. Fogalmam sem volt róla, hogy élete során már nagyon sok csinos lánnyal beszélgetett.”[38] Minél tovább társalogtak, Lee annál jobban adta alájuk a lovat. A barátja hosszú hetek óta most végre boldognak tűnt. „Nem fájt a hasa, nem fordult magába, és ez nagyszerű volt” – idézte fel Lee. Riley, tündérmesébe illő külseje ellenére, nem szeretett bele a férfiba első látásra. Az este folyamán azonban egyre jobban lenyűgözte és egyre kíváncsibbá tette, különösen azután, hogy a promóter bemutatta Muskot egy gyönyörű modellnek, de a férfi udvarias köszönés után azonnal visszaült Riley mellé. „Levontam a következtetést, hogy akkor nem lehet olyan rossz ember” – mondta Riley, aki később hagyta, hogy Musk a térdére tegye a kezét. A férfi másnap estére vacsorázni hívta, ő pedig elfogadta a meghívást.

Nőies alakjával, perzselő pillantásával és játékos-jókislányos viselkedésével Riley ígéretes filmcsillag volt, aki nem játszotta meg magát. A vidéki Anglia idilljében nőtt fel, elit iskolába járt, és csak egy héttel a találkozásuk előtt költözött el otthonról. A Whisky Mistben töltött este után felhívta a szüleit, és elmesélte, hogy egy érdekes emberrel találkozott, aki rakétákat és autókat gyárt. Az apja korábban az Országos Bűnüldözési Alakulatnál (National Crime Squad) dolgozott vezető beosztásban, és most azonnal leült a számítógépe elé, hogy háttérellenőrzést végezzen. Megtudta, hogy Musk nős, nemzetközi playboy, és öt gyereke van. Az apa megszidta lányát a butasága miatt, de Riley lehetőséget akart adni Musknak, hogy mindezt megmagyarázza, és mindezek ellenére elment vele vacsorázni.

Musk Lee-t is magával vitte a találkozóra, míg Riley a barátnőjével, a szintén csoda szép modellel, Tamsin Egertonnal érkezett. Most hűvösebb volt a hangulat, mert a kis csapat egy nyomasztóan üres étteremben vacsorázott. Riley várta, hogy Musk magától hozza fel a kérdést. A férfi végül csakugyan bejelentette, hogy öt fia van, és éppen válik a feleségétől. A vallomás elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy Riley érdeklődése megmaradjon, aki kíváncsian várta, milyen irányt vesznek a dolgok. Musk és Riley elbúcsúztak a többiektől, és távoztak az étteremből. Sétáltak egyet a Sohóban, majd megálltak a Cafe Boheme-nél, ahol Riley, a megrögzött absztinens, almalevet kortyolgatott. Riley továbbra is figyelemre méltónak találta Muskot, és a románc szárba szökkent.

Másnap kettesben ebédeltek, aztán elmentek a White Cube-ba, egy modern művészeti galériába, majd visszatértek Musk szállodai szobájába. Musk azt mondta az akkor még szűz Riley-nak, hogy meg akarja mutatni neki a rakétáit. „Szkeptikus voltam, de ő tényleg rakétavideókat játszott le” – mesélte. Amikor Musk visszament az Egyesült Államokba (megkérte Riley-t, hogy tartson vele, de a lány visszautasította), pár hétig e-mailben tartották a kapcsolatot, majd Riley megvette a repülőjegyet Los Angelesbe. „Meg sem fordult a fejemben, hogy a barátnője lennék, vagy ilyesmi – mondta Riley. – Csak jól éreztem magam.”

Musk azonban mást forgatott a fejében. Riley alig öt napja volt Kaliforniában, amikor előrukkolt az ötletével. A Beverley Hillsen, a Peninsula hotelban kivett apró szobájukban hevertek az ágyon, amikor Riley felé fordult: „Azt mondta: »Nem akarom, hogy elmenj. El akarlak venni.« Azt hiszem, kinevettem. De ő folytatta: »Nem. Komolyan mondom. Sajnálom, hogy nincs nálam gyűrű.« Azt válaszoltam: »Kezet is foghatunk rá, ha gondolod.« Azzal kezet ráztunk. Nem emlékszem, mit gondoltam akkor, csak annyit mondhatok, hogy 22 éves voltam.”

Riley egészen addig mintagyerek volt, a szüleinek soha nem adott okot az aggodalomra. Jól teljesített az iskolában, jelentős szerepeket kapott, kedves, gyengéd természete volt, a barátai a megtestesült Hófehérkének tartották. Most azonban a szálloda erkélyén állva arról tájékoztatta a szüleit, hogy igent mondott egy nála 14 évvel idősebb férfinak, aki nemrég adta be a válókeresetet, öt gyereke és két vállalata van, és ő maga sem érti, hogyan szerethetné pár hetes ismeretség után. „Azt hiszem, anyu ideg-összeroppanást kapott – folytatta Riley. – De mindig is nagyon romantikus alkat voltam, és nekem ez egyáltalán nem tűnt furcsának.” Riley visszarepült Angliába, hogy összeszedje a holmiját, visszafelé pedig a szülei is vele tartottak az Egyesült Államokba, hogy megismerkedjenek Muskkal, aki megkésve ugyan, de az édesapa áldását kérte. Musknak nem volt saját háza, ezért az újdonsült pár kényszerűségből Musk egyik barátjának, a milliárdos Jeff Skollnak a lakásába költözött be. „Egy hete laktam ott, amikor egyszer csak besétált egy pasi – idézte fel Riley. – Megkérdeztem tőle, hogy kicsoda. Közölte velem, hogy ő a tulaj, és visszakérdezett, én ki vagyok. Megmondtam neki, ő meg csak úgy kisétált.” Musk később ismét megkérte Riley kezét, most Skoll házának erkélyén, és egy tekintélyes méretű gyűrűt nyújtott át neki. (Eddig összesen három eljegyzési gyűrűt vett Riley-nak. Az első óriási darab, a második mindennapos használatra szolgál, az utolsót pedig, amelyet Musk maga tervezett, egy tíz zafírral körülvett gyémánt díszíti.) „Emlékszem, azt mondta: »Velem a nehezebbik utat választottad.« Akkoriban nem egészen értettem, de most már igen. Nehéz és őrült utazás ez.”

Riley hamar átesett a tűzkeresztségen. A szenvedélyes románc azt az érzést keltette benne, hogy egy világhódító, aranyifjú milliárdos jegyese lett. Ez elméletben igaz is volt, de a gyakorlatban sokkal sötétebb volt a helyzet. Közeledett július vége, és Musk belátta, épp csak annyi pénze maradt, hogy nagy nehezen kitartson az év végéig. A SpaceX és a Tesla hamarosan készpénzinjekcióra fog szorulni már ahhoz is, hogy kifizessék az alkalmazottakat. Bizonytalannak tűnt, honnan is jöhetne ennyi a pénz, amikor világszerte rogyadozik a pénzpiac, és a beruházásokat felfüggesztették. Ha a dolgok simábban mentek volna a vállalatainál, Musk magabiztosabban vágott volna bele a finanszírozás előteremtésébe, de sajnos nem mentek simán. „Minden nap, amikor hazajött, valami csapásról számolt be – mesélte Riley. – Minden irányból nyomás nehezedett rá. Rettenetes volt.”

A fő fejtörést a SpaceX harmadik indítása jelentette Kwajaleinről. A mérnökcsapat még mindig kint táborozott a szigeten, hogy felkészítse a Falcon-1-et a következő körre. Míg egy hagyományos vállalat egyszerre többnyire egyetlen feladatra összpontosít, a SpaceX más taktikát választott. Miután áprilisban Kwajra szállították át a Falcon-1-et egy csapat mérnökkel, felállított egy másik csapatot is az új projekt számára, hogy kifejlesszék a Falcon-9-et, ezt a kilenc hajtóműves rakétát, amely átvenné a Falcon-5 helyét, és a nyugdíjazás előtt álló űrrepülőgép esetleges utódja lehetne. A SpaceX még nem bizonyította, hogy biztonságosan el tud jutni az űrbe, de Musk folyamatosan így állította be, hogy nagy összegű NASA-szerződésekre pályázhasson.[39]

2008. július 30-án a Falcon-9 tesztüzeme sikeresen lezajlott Texasban: mind a kilenc hajtómű beindult, és összesen 3803 kN tolóerőt biztosított. Három nappal később Kwajon a SpaceX mérnökei feltöltötték üzemanyaggal a Falcon-1-et, és drukkoltak. A rakéta a légierő (United States Air Force, USAF) műholdját szállította rakományként, illetve néhány NASA-kísérletet. A rakomány tömege elérte a 170 kg-ot.

A SpaceX számos jelentős változtatást hajtott vége a rakétán az utolsó, sikertelen indítás óta. A hagyományos űrrepülési cégek nem vállaltak volna további kockázatot, de Musk ragaszkodott ahhoz, hogy a SpaceX fejlessze tovább a technológiáját, ugyanakkor biztonságosan is működjön. A Falcon-1 legnagyobb változtatásai között szerepelt a Merlin-1 hajtómű új verziója, amely egy finomhangolt hűtőrendszerre támaszkodott.

Az első startkísérlet 2008. augusztus 2-án történt, és az indítás pillanatában megszakadt. A SpaceX összeült, és még aznap megpróbálkozott az ismételt indítással. Ez alkalommal úgy tűnt, minden remekül megy. A Falcon-1 felsuhant az égbe, és látványosan repült anélkül, hogy probléma jelentkezett volna. Az alkalmazottak Kaliforniából az interneten keresztül élőben, ujjongva és füttyögve követték a folyamatot. Aztán, pontosan abban a pillanatban, amikor az első és második fokozatnak el kellett válnia, működési zavar lépett fel. Az eset utáni elemzés kimutatta, hogy az új hajtómű váratlan lökést adott az elválás során, emiatt az első fokozat nekiütközött a másodiknak, és megrongálta a rakéta tetejét és a hajtóművet.[40]

A sikertelen kísérlet porba sújtotta a SpaceX-alkalmazottakat. „Nagyon megrázó volt átélni, ahogy a helyiségben fél percen belül esett az energiaszint – idézte fel Dolly Singh, a SpaceX munkaerő-toborzója. – Mintha ez lett volna életünk legszarabb napja. Ritkán látni felnőtt embereket sírni, de most könnyeztek. Fáradtak voltak, és érzelmileg is kimerültek.” Musk azonnal beszédet intézett hozzájuk, és arra biztatta őket, hogy folytassák a munkát. „Azt mondta: »Figyeljetek, meg fogjuk csinálni. Minden rendben lesz. Ne boruljatok ki.« És mintha varázslat történt volna. Mindenki azonnal megnyugodott, és nekiállt kideríteni, mi volt a probléma, és hogyan lehetne a dolgot helyrehozni. Eltűnt a kétségbeesés, megjelent a remény és a koncentráció.”

Musk a nyilvánosság felé is optimizmust mutatott. Egy nyilatkozatában azt mondta, a SpaceX következő rakétája már várja a negyedik indítási kísérletet, és nem sokkal ezután tervezik az ötödiket is: „Az engedélyt is megadtam az ötödik repülés megtervezésére – mondta. – A Falcon-9 fejlesztése ugyancsak zavartalanul folyik tovább.”

A valóságban azonban a harmadik indítási kísérlet komoly következményekkel járó katasztrófa volt. Mivel a rakéta második fokozata nem indult be rendesen, a SpaceX-nek esélye sem volt kideríteni, hogy sikerült-e megoldaniuk az üzemanyag lötykölődésének problémáját, amely a második repülést meghiúsította. Több SpaceX-mérnök is biztosra vette, hogy ezt a gondot megoldották, és alig várták a negyedik indítást, azt gondolva, hogy kész válaszuk van a továbbfejlesztett hajtómű tolóerő növekedésének problémájára. Musk számára azonban még súlyosabb volt a helyzet. „Iszonyatosan magam alatt voltam – idézte fel. – Ha nem oldottuk meg a második repülés problémáját, vagy más, ki tudja, milyen gond adódott, például hiba csúszott az indítási vagy a gyártási folyamatba, aminek semmi köze nincs a korábbiakhoz, akkor vége a dalnak.” A SpaceX-nek egész egyszerűen nem volt elég pénze egy ötödik repülés megkísérlésére. Musk 100 millió dollárt tett bele a vállalatba, és a Tesla gondjai miatt egyetlen centet sem pazarolhatott el. „A negyedik az utolsó lehetőség volt” – mondta Musk. Ha azonban a SpaceX-nek mégis sikerül végrehajtania a negyedik tesztrepülést, az amerikai kormány, ahogy valószínűleg a kereskedelmi ügyfelek is, bizalommal tekintenének rájuk, ez pedig kikövezné az utat a Falcon-9, sőt még nagyratörőbb projektek számára is.

A harmadik próbálkozást megelőzően Musk szokásához híven aktívan részt vett a munkában. Minden olyan SpaceX-alkalmazott, aki hátráltatta a startot, Musk „kritikus út”-feketelistájára került. Musk felelősségre vonta az illetőt a csúszásért, de mint eddig is, minden tőle telhetőt megtett, hogy segítsen a problémamegoldásban. „Egyszer személy szerint megakasztottam az előkészületeket, ezért naponta kétszer kellett jelentenem, hol tartunk – mesélte Kevin Brogan. – De Elon csak annyit mondott: »Ötszázan dolgoznak a vállalatnál. Mire van szükséged?«” Az egyik ilyen hívás akkoriban történhetett, amikor Musk Riley-nak udvarolt, mert Brogan emlékezett, hogy Musk az egyik londoni klub mosdójából hívta fel, hogy sikerült-e a rakétatest hegesztése. Egy másik hívást pedig az éjszaka közepén intézett el. Riley ott aludhatott mellette, ezért suttogva kellett leszidnia a mérnököket. „Fojtott hangon beszélt velünk, ezért oda kellett hajolnunk a kihangosított telefonhoz, hogy halljuk, amikor azt mondja: »Srácok, kurvára kapjátok össze magatokat!«” – emlékezett vissza Brogan.

A negyedik kísérlettel kapcsolatos izgalmak és elvárások olyan szintre jutottak, hogy a munkatársak kezdtek buta hibákat elkövetni. A Falcon-1 rakéta teste általában uszályon érkezett Kwajra. Ez alkalommal azonban Musk és szakemberei túl türelmetlenek és kétségbeesettek voltak ahhoz, hogy kivárják az óceáni utazást. Musk egy katonai teherszállító repülőgépet bérelt, hogy a rakétatestet Los Angelesből Hawaiira, majd onnan Kwajra szállítsák. Ez remek ötlet lett volna, csakhogy a SpaceX mérnökei nem vették számításba, milyen hatással lesz a túlnyomás az alig 3 mm vastag rakétatestre. Ahogy a gép Hawaii felett ereszkedni kezdett, mindenki hallotta a fedélzeten a raktérből kiszűrődő furcsa hangokat. „Hátranéztem, és láttam, hogy elkezdett behorpadni – mesélte Bulent Altan, a SpaceX egykori repülőelektronikai vezetője. – Szóltam a pilótának, hogy menjen feljebb, és úgy is tett.” A rakéta úgy viselkedett, mint az üres műanyag palack a repülőgépen, amikor a légnyomás nekifeszül az oldalának, és behorpad. Altan úgy számolta, hogy a fedélzeten utazó SpaceX-csapatnak nagyjából 30 perce van arra, hogy kitaláljon valamit, mielőtt eljön a leszállás ideje. Elővették a zsebkésüket, hogy levágják a rakétatestet összetartó zsugorfóliát. Aztán megkeresték a fedélzeti karbantartó készletet, és kilazítottak néhány csavart, hogy a belső nyomás kiegyenlítődhessen. Amikor a gép földet ért, a mérnökök beosztották, ki melyik SpaceX-igazgatót hívja fel, hogy beszámoljon a katasztrófáról. Los Angelesben ekkor éjjel három óra volt, és az egyik igazgató felajánlotta, hogy átadja a szörnyű hírt Musknak. Akkor úgy gondolták, legalább három hónapba telik helyrehozni a károkat. A rakétatest több helyen is behorpadt, az üzemanyagtartályban elhelyezett bordázat, amelyet a lötykölődés megakadályozására alakítottak ki, eltört, és számos egyéb kár keletkezett. Musk azt az utasítást adta a csapatnak, hogy maradjanak Kwajon, és erősítést küldött a pótalkatrészekkel. A rakéta belsejét két hét alatt helyrehozták a hevenyészett hangárban. „Mintha testületileg fogságba estünk volna – fogalmazta meg Altan. – Senki nem akart meglógni és hátrahagyni a mellette lévő társát. Amikor mindennel elkészültünk, csodás érzés volt.”

A negyedik – és a SpaceX számára minden bizonnyal az utolsó – alkalom 2008. szeptember 28-án jött el. Egymást váltva, hat héten át folyamatosan dolgoztak a gyötrő nyomás alatt, hogy elérjék ezt a napot. Mérnöki büszkeségük, reményeik és álmaik forogtak kockán. „Azok, akik a gyárban maradtak, és onnan figyelték az eseményeket, mindent megtettek, nehogy elhányják magukat az izgalomtól” – emlékezett vissza James McLaury, a SpaceX egyik gépésze. A korábbi hibák ellenére a Kwajon dolgozó mérnökök biztosak voltak benne, hogy ez a felbocsátás sikeres lesz. Némelyikük már évek óta a szigeten élt, a történelem legszürreálisabb műszaki gyakorlatán – megszakítás nélkül, a kínzó hőségben, távol a családtól, száműzve egy aprócska indítóállás mellé, és időnként csak minimális élelemmel ellátva. Minden alkalommal izgatottan várva, hogy az indítási idősáv megnyíljon, megküzdve a sikertelenségekkel és megszakításokkal. A sok fájdalom, szenvedés és félelem nagy részét azonban azonnal elfelejtenék, ha ez a kísérlet sikerrel végződne.

Szeptember 28-án késő délután a SpaceX csapata starthelyzetbe állította a Falcon-1-et. Most is délcegen állt, mint egy szigetlakó törzs bizarr műalkotása, miközben körülötte pálmafák lengedeztek, és a káprázatosan kék égen felhőpamacsok vonultak. Mostanra a SpaceX magasabb szintre emelte a webes közvetítést. Minden egyes indítás jelentős esemény lett mind az alkalmazottak, mind a nagyközönség számára. A SpaceX két marketingigazgatója 20 percet töltött a kilövés előtt azzal, hogy alaposan megismerje a folyamat technikai részleteit. A Falcon-1 ez alkalommal nem szállított igazi rakományt: sem a vállalat, sem a hadsereg nem akarta, hogy megint felrobbanjon vagy odavesszen valami, ezért a rakétát 163 kg álrakománnyal (nem működő, ún. tömegszimulátorral) látták el.

A SpaceX kényszerű látványfelbocsátása a legkevésbé sem zavarta a dolgozókat, és nem csökkentette a lelkesedésüket sem. Ahogy a rakéta dübörögve emelkedett, a munkatársak otthon vagy éppen a SpaceX főhadiszállásán rekedtre rikoltozták magukat. Minden újabb mérföldkő – a sziget elhagyása, a pozitív eredményű hajtómű-ellenőrzések – harsány füttyvihart és éljenzést váltott ki. Ahogy az első fokozat levált, és a második fokozat beindult nagyjából a repülés kilencvenedik másodpercében, az alkalmazottakon eluralkodott az eufória. Az élő adás valósággal visszhangzott az örömujjongástól. „Tökéletes” – mondta valaki. A Kestrel hajtómű vörösen izzott a hatperces üzemideje során. „Amikor a második fokozat leállt, végre megint kaptam levegőt, a térdem viszont megrogyott” – idézte fel McLaury.

A hasznos teher védőburkolata (a rakéta orrkúpja) felnyílt a háromperces jel környékén, és visszazuhant a Föld felé. Végül pedig, a repülés kilencedik percében a Falcon-1 második fokozatának hajtóműve befejezte működését, és az első, magántőkéből épült űreszközként Föld körüli pályára állt. Hat év – körülbelül négy és fél évvel több, mint ahogy azt Musk tervezte – és 500 ember munkája kellett ehhez a modern tudományos és üzleti csodához.

Aznap Musk megpróbálta elterelni a figyelmét a növekvő nyomásról, és öccsével és fiaival elment Disneylandbe. Utána vissza kellett sietnie, hogy a délután 4 órára tervezett indítást elérje. Alig két perccel a start előtt ért be a lakókocsiban berendezett irányítóterembe. „Amikor a felbocsátás sikerült, mindenki könnyekben tört ki – mesélte Kimbal. – Még soha nem éltem át ilyen érzelemteli pillanatot.” Musk kiment az irányítóteremből, és átsétált a gyárba, ahol rocksztárként fogadták. Ezt a beszédet intézte a jelenlévőkhöz:

Hát, ez nagyon király volt. Sokan vannak, akik úgy gondolták, hogy nem fog sikerülni, sőt igazából rengetegen, de ahogy a mondás tartja: három az igazság, egy a ráadás, nem igaz? Csak maroknyi ország van a Földön, akiknek mindez sikerült. Az ilyesmit általában országok hozzák össze, nem pedig vállalatok. [...] Kicsit kimerültem, szóval nehezen találom a szavakat, de srácok, ez egyértelműen életem egyik legcsodásabb napja, és szerintem többen is így érzünk. Megmutattuk, hogy meg tudjuk csinálni. És ez csak az első lépés. Nem tudom, ti hogy vagytok vele, de én ma este nagyot bulizok.

Mary Beth Brown ekkor megkocogtatta Musk vállát, és magával vonszolta egy értekezletre.

A győzelmi mámor a parti végeztével hamar elhalványult, Musk feje pedig ismét a SpaceX komoly pénzügyi válsága miatt főhetett. A SpaceX-nek továbbra is erőfeszítéseket kellett tennie a Falcon-9 megépítésére. Szinte azonnal zöld utat adott egy újabb gépezet, a Dragon űrhajó létrehozásának, amely ellátmányt és egy szép napon majd embereket is szállít a Nemzetközi Űrállomásra. A korábbi példák alapján egy-egy ilyen projekt fejenként 1 milliárd dollárt emésztene fel. A SpaceX-nek azonban megoldást kellett találnia arra, hogy ennek az összegnek a töredékéért párhuzamosan meg tudja építeni mindkét gépezetet. A vállalat drasztikusan megnövelte a munkaerő-felvétel ütemét, és átköltözött egy jóval nagyobb főhadiszállásra a kanadai Hawthorne-ba. Már kapott is egy előjegyzést: a malajziai kormány számára kellett egy műholdat Föld körüli pályára állítania, ám a felbocsátás és a kifizetés csak 2009 közepén volt esedékes. Addig is a SpaceX nap mint nap megküzdött azért, hogy fizetni tudja az alkalmazottait.

A sajtó nem ismerte Musk pénzügyi gondjainak igazi komolyságát, de annyit azért tudtak róla, hogy kedvenc időtöltésük a Tesla bizonytalan pénzügyi helyzetének taglalása legyen. A The Truth About Cars weboldal 2008 májusában indította a Tesla Death Watch (Tesla halálfigyelő) című blogot, és már abban az évben több tucat bejegyzés keletkezett. Az itt megjelent írások nagy lendülettel tagadták Musk valódi cégalapítói szerepét, olyan pénzembernek és elnöknek állítva be, aki tulajdonképpen ellopta a Teslát Eberhardtól, a zseniális mérnöktől. Amikor Eberhard is létrehozta a saját blogját, amelyen azt részletezte, milyen előnyökkel és hátrányokkal számolhatnak a Tesla vásárlói, az autós oldal boldogan szajkózta a férfi panaszait. A népszerű brit televíziós műsor, a „Top Gear” széthajtotta a Roadstert, és úgy tett, mintha a tesztút során egyszerűen kifogyott volna belőle a szufla. „A legtöbben nem vették komolyan a Death Watch-t meg a hasonlókat, de azért elég durva volt – idézte fel Kimbal Musk. – Egyik nap 50 cikk is megjelent arról, hogyan fog kimúlni a Tesla.”

2008 októberében, alig pár héttel a SpaceX első sikeres startja után a Valleywag ismét megjelent a színen. Először kigúnyolta Muskot, amiért hivatalosan is átvette a Tesla vezérigazgatói szerepét, és elfoglalta Drori helyét. Kritikáját arra alapozta, hogy Musk korábbi sikereit csak a véletlennek köszönheti. Ezután közölték az egyik Tesla-alkalmazott e-mailjét, amelyben mindenről kitálalt. A beszámoló szerint a Tesla épp túl volt egy elbocsátási körön, bezárta a detroiti irodát, és mindössze 9 millió dollárja maradt a bankban. A leleplező a következőképpen fogalmazott:

Több mint 1200 foglalásunk van, ami annyit jelent, hogy több tízmillió dollárt fogadtunk el a vevőinktől, és ezt mind el is költöttük. Mindeközben mindössze 50 autót szállítottunk le. Én magam is rábeszéltem egyik közeli ismerősömet, hogy áldozzon 60 ezer dollárt egy Tesla Roadsterre. A lelkiismeretem nem engedi, hogy tétlenül figyeljem, ahogy a vállalatom megtéveszti a nagyközönséget, és becsapja a kedves ügyfeleket. A vevőinknek és a nyilvánosságnak köszönhetjük a Tesla népszerűségét. Egyszerűen nem helyes, hogy hazudunk nekik.[41]

A Tesla a bírálatok és negatív hangok nagy részét valóban megérdemelte. Musk azonban úgy érezte, hogy a cég a 2008-as év légköre, a bankárok és gazdagok felé érzett gyűlölet miatt vált olyannyira kívánatos célponttá:

Gyakorlatilag kicsináltak. Akkoriban sokan figyeltek kárörömmel, és ez több szinten is nagyon rossz volt. Justine is gyötört a sajtón keresztül. Csupa negatív hangvételű cikk jelent meg a Tesláról és a SpaceX harmadik kudarcáról. Az egész nagyon fájdalmas volt. Az embert kétség kínozza, hogy az élete egy kudarc, az autója egy kudarc, épp válófélben van, és még ez is. Egy nagy rakás szarnak éreztem magam. Nem hittem, hogy ki fogjuk bírni. Úgy gondoltam, valószínűleg az egész bukásra van ítélve.

Amikor Musk átnézte a SpaceX-re és a Teslára vonatkozó számításokat, úgy látta, hogy csak egyetlen vállalatnak lenne esélye a túlélésre. „Vagy a SpaceX-et választom, vagy a Teslát, vagy elosztom közöttük a megmaradt pénzt – idézte fel Musk. – Nehéz döntés volt. Ha kettéosztom a pénzt, lehet, hogy mindketten odavesznek. Ha az egyiknek adom az egészet, az megnöveli a túlélés esélyét, de a másik vállalat biztos halálát jelenti. Nem tudtam dűlőre jutni.” Mialatt Musk ezen töprengett, a gazdaság valósággal száguldott lefelé a lejtőn, ezzel együtt pedig pénzügyi helyzete is rosszabbodott. 2008 végére kifogyott a pénzből.

Riley szemében Musk élete egy Shakespeare-tragédiára kezdett hasonlítani. Musk időnként nyíltan beszélt neki a problémákról, máskor inkább magába zárkózott. Riley titokban kileste, ahogy Musk az e-mailjeit olvassa, és figyelte, ahogy kiül az arcára az elkeseredés a beérkező rossz hírek láttán. „Tanúja voltam a belső vívódásainak – idézte fel. – Szörnyű látni, amikor valaki, akit szeretsz, így gyötrődik.”

A hosszú munkanapok és étkezési szokásai miatt Musk testsúlya szélsőségesen ingadozott. A szeme karikás lett, arca pedig egy elgyötört futóéra emlékeztetett, aki sereghajtóként ért be az ultramaratonon. „Úgy nézett ki, mint maga a halál – mondta el Riley. – Emlékszem, arra gondoltam, hogy a végén még szívinfarktust kap és meghal. Mintha az utolsó szalmaszálba kapaszkodott volna.” Az éjszaka közepén gyakran ébredt fel kiabálva a rémálmaiból. „Fizikai fájdalmat érzett – mesélte Riley. – Volt, hogy álmában rám mászott, és üvölteni kezdett.” A házaspár kénytelen volt több százezer dollárt kölcsönkérni Musk barátjától, Skolltól, de Riley szülei is felajánlották, hogy újabb jelzálogot vesznek fel a házukra. Musk már nem használta a magánrepülőgépét, hogy Los Angeles és a Szilícium-völgy között ingázzon, inkább fapados járatokra szállt.

A Tesla nagyjából havi 4 millió dollárt emésztett fel, és kénytelen volt egy újabb nagy támogatási fordulót lezárni, hogy átvészelje 2008-at, és életben maradjon. Musknak a barátaira kellett támaszkodnia csak azért, hogy hetente ki tudja fizetni a béreket, míg a befektetőkkel tárgyalt. Szenvedélyes hangú kérelmeket írt bárkinek, akiről úgy gondolta, talán tudna nélkülözni egy kis pénzt. Bill Lee 2 milliót fektetett bele a Teslába, Sergey Brin pedig 500 ezer dollárt. „Maguk a Tesla-alkalmazottak is csekkeket írtak, hogy a vállalat folytatni tudja – idézte fel Diarmuid O’Connell, a Tesla üzletfejlesztési alelnöke. – Ezekből végül befektetés lett, de mindez akkoriban azt is jelenthette volna, hogy sosem kapják vissza a 25 vagy 50 ezer dollárjukat. Akkor úgy tűnt, rohadtul össze fog omlani az egész.” Kimbal a recesszió idején a pénze nagy részét elveszítette, amikor a befektetései elhasaltak, de ami megmaradt, azt eladta, és beletette a Teslába. „A csőd szélén álltam” – mesélte Kimbal. A Tesla a Roadsterekért kapott előlegeket félretette, Musknak azonban fel kellett használnia a pénzt, hogy a vállalat működőképes maradjon. Ám hamarosan ez a tartalék is odalett. Ezek a pénzügyi manőverek rendkívüli módon aggasztották Kimbalt. „Biztos vagyok benne, hogy Elon jóvá tette volna utólag, de kétségtelen, hogy olyan kockázatot vállalt, amely akár börtönbe is juttathatta volna, hiszen más pénzét használta fel.” 2008 decemberében Musk párhuzamosan folyó kampányokat indított a cégei megmentésére. Olyan pletykát hallott, hogy a NASA hamarosan szerződni kíván az űrállomás utánpótlási anyagainak ellátásával kapcsolatban. Elképzelhetővé vált, hogy a SpaceX a negyedik, sikeres indításnak köszönhetően esélyes lett az állítólag egymilliárd dollárt meghaladó összeg egy részére. Musk kapcsolatba lépett néhány washingtoni összeköttetésével, és megtudta, hogy a SpaceX akár előkelő helyen is végezhet az üzletért folyó versenyben. Igyekezett tehát mindenkit meggyőzni afelől, hogy a vállalat képes helytállni, és fel tud juttatni egy űrhajót a Nemzetközi Űrállomásra. Ami pedig a Teslát illeti, Musknak fel kellett keresnie a meglévő befektetőket, és megkérnie őket arra, hogy még karácsony előtt adjanak össze egy újabb kör támogatást, a csődöt elkerülendő. A befektetők bizalmának megnyerése érdekében Musk egy utolsó, kétségbeesett erőfeszítést tett: összeszedett annyi magántőkét, amennyit csak tudott, hogy beletegye a vállalatba. Kölcsönt vett fel a SpaceX-re, amit a NASA is jóváhagyott, a pénzt pedig elkülönítette a Tesla számára. Elment a másodlagos piacokra is, hogy megpróbáljon eladni SolarCity-részvényeiből. Emellett nagyjából 15 millió dollár ütötte a markát, amikor a Dell felvásárolta az Everdream adatközpont-szoftveres startupot, amelyet az unokatestvérei alapítottak, és amelybe ő is befektetett. „Olyan volt, mint a kibaszott mátrix – mondta Musk pénzügyi manővereire utalva. – Az Everdream-ügylet húzott ki a szarból.”

Musk 20 millió dollárt szedett össze, és megkérte a Tesla régi befektetőit – mivel újak nem bukkantak fel –, hogy ők is adjanak bele ennyit. A befektetők beleegyeztek. Javában dolgoztak a finanszírozás papírmunkájának véglegesítésén, amikor 2008. december 3-án Musk újabb problémára akadt. A VantagePoint Capital Partners minden papírt aláírt, kivéve egy kulcsfontosságú oldalt. Musk felhívta Alan Salzmant, a VantagePoint társalapítóját és ügyvezető üzlettársát, hogy rákérdezzen a dologra. Salzman közölte Muskkal, hogy a cég problematikusnak találja a befektetési fordulót, mert az alulértékelte a Teslát. „Azt mondtam neki: »Akkor ajánlok egy remek megoldást. Vegyék az üzlet rám eső részét. Nagyon nehezen szedtem össze a pénzt. A bankban jelenleg bent lévő pénzünk alapján a jövő héten nem tudunk fizetést adni. Szóval hacsak nincs jobb ötlete, lenne szíves egyszerűen részt venni annyival, amennyivel akar, vagy engedje át a fordulót, különben csődbe megyünk.«” Salzman ezt nem akarta, és azt kérte, Musk egy héttel később menjen oda reggel 7 órára, és terjessze elő kérését a VantagePoint felső vezetése előtt. Mivel Musknak nem volt ennyi ideje, felajánlotta, hogy már másnap odamegy. Salzman ezt visszautasította, így Musk kénytelen volt folytatni a hitelezők felhajtását. „Csakis azért ragaszkodott hozzá, hogy nála legyen az értekezlet, mert látni akarta, ahogy térden csúszva pénzért könyörgök, és hogy nemet mondhasson – feltételezte Musk. – Micsoda faszfej.”

A VantagePoint nem óhajtott erről az időszakról beszélni, de Musk meggyőződése, hogy Salzman taktikája a Tesla csődbe juttatására irányult. Musk attól tartott, hogy a VantagePoint megfosztja vezérigazgatói székétől, és feltőkésíti a Teslát, hogy az autógyártó legfőbb tulajdonosa legyen. Ezek után már el tudná adni a Teslát egy detroiti autógyártónak, vagy az elektromos erőátvitelek és akkumulátortelepek eladására fókuszálna az autógyártás helyett. Ez a megközelítés üzleti szempontból praktikus lett volna, csak épp nem esett egybe Musk Teslával kapcsolatos céljaival. „A VantagePoint ezt a megfontolt döntést egy olyan vállalkozó torkán akarta lenyomni, aki nagyobbat és merészebbet tervezett – fogalmazta meg Steve Jurvetson, a Draper Fisher Jurvetson partnere és a Tesla egyik befektetője. – Talán megszokták, hogy a vezérigazgatók meghajolnak, csakhogy Elon ilyet sosem tenne.” Ehelyett Musk újabb hatalmas kockázatot vállalt. A Tesla a finanszírozást alaptőke fordulóból adóssági fordulóvá minősítette át, tudva, hogy a VantagePoint adóssági ügyletbe nem avatkozhat bele. Ennek a stratégiának az volt a buktatója, hogy a Jurvetsonhoz hasonló befektetőknek, akik segíteni akartak a Teslának, meg volt kötve a keze, hiszen a kockázatitőke-befektető cégek felépítése nem teszi lehetővé az adóssági ügyleteket. Azt pedig nem lehetett tőlük elvárni, hogy győzzék meg a csendes társaikat a szerződési feltételek megváltoztatásáról egy olyan vállalat miatt, amely pár napon belül akár csődbe is mehet. Musk tehát blöffölt. Azt mondta a befektetőknek, hogy újabb kölcsönt vesz fel a SpaceX-től, és ő maga finanszírozza az egész fordulót – a teljes 40 millió dollárt. A taktika bejött. „A szükség természetesen fokozza a kapzsiságot és felerősíti az érdekeltséget – magyarázta Jurvetson. – Ráadásul nekünk is könnyebb volt visszamenni a cégeinkhez, és azt mondani: »Ezek és ezek a feltételek. Áll az alku?«”

Az ügylet karácsony előestéjére végül lezárult, mindössze órákkal azelőtt, hogy a Tesla csődbe ment volna. Musknak addigra csak pár százezer dollárja maradt, és másnap nem tudott volna fizetést adni. Végül betett 12 millió dollárt, míg a maradékot a befektetőcégek állták. Musk a következőt mondta Salzmanról: „Szégyellheti magát.”

Musk és a SpaceX vezetősége a december nagy részét folyamatos rettegésben töltötte. A sajtó beszámolói szerint a SpaceX, a nagy NASA-szerződés egykori lehetséges befutója hirtelen már nem volt érdekes az űrügynökség számára. Michael Griffin, aki annak idején kis híján a SpaceX társalapítója lett, most a NASA vezetőjeként dolgozott, és Musk ellen fordult. Griffin nem nézte jó szemmel az agresszív üzlet-politikát, és már-már etikátlannak tartotta a férfit. Mások azt sugallták, Griffin féltékeny lett Muskra és a SpaceX-re.[42] 2008. december 23-án a SpaceX-et sokként érte a hír: a NASA emberei mégis támogatták, hogy a SpaceX legyen az űrállomás beszállítója. A vállalat 1,6 milliárd dollárt kapott az űrállomásra induló 12 útért. Musk a Colorado állambeli Boulderben, Kimbalnál töltötte az ünnepeket, és könnyekben tört ki, amikor a SpaceX- és a Tesla-tranzakciók beindultak. „Még karácsonyi ajándékot sem tudtam venni Talulah-nak, vagy ilyesmi – idézte fel. – Boulder kibaszott utcáján rohangáltam, az egyetlen nyitva tartó hely pedig csak ilyen giccses vackokat árult, és amúgy is zárni készült. A legjobb, amit találtam, ezek a műanyag, kókuszdiós, »nem hall, nem lát, nem beszél« majmok voltak.”

A Tesla-és SpaceX-befektető Gracias számára a 2008-as év mindent elárult barátja személyiségéről. Egy olyan embert látott, aki üres kézzel érkezett az Egyesült Államokba, aki elveszített egy gyermeket, akit az exfelesége és a riporterek pellengérre állítottak a sajtóban, és aki kis híján kénytelen volt végignézni, ahogyan élete munkája romba dől. „Még senkivel sem találkoztam, aki nála keményebben dolgozna, és jobban bírná a stresszt – mondta róla Gracias. – Amin 2008-ban keresztülment, bárki mást megtört volna. Ő nem csupán túlélte. Folyamatosan dolgozott, végig összeszedett maradt.” Az a képessége, hogy a legnagyobb válságban is tud összpontosítani, Musk egyik legfőbb előnye az igazgatókkal és a versenytársakkal szemben. „Ekkora nyomás alatt a legtöbben szétesnek – tette hozzá Gracias. – Rossz döntéseket hoznak. Elon viszont végtelenül racionális lett. Továbbra is képes volt logikus és hosszú távú döntéseket hozni. Minél nehezebbé vált a helyzet, ő annál jobb lett. Bárki, aki közelről látta, amin ez a fickó keresztülment, még jobban tisztelte utána. Ilyen fájdalomtűrő képességgel még sosem találkoztam.”

9

START

A SPACEX-NÉL MINDEN A FALCON-9 körül forgott. A hordozórakéta – valljuk be – egy gigantikus fehér falloszra emlékeztet. 63 m magas, 3,6 m széles és csaknem 500 tonnát nyom. Kilenc Merlin-1C hajtómű emeli fel. Ezek a Block-1-nél 3 x 3-as sorban, a v1.1-nél pedig ún. octaweb alakzatban (egy középen, a többi pedig a rakétatest alkotta kör kerületén – sugárban –) helyezkednek el. A hajtóművek az első fokozathoz, vagyis a rakéta törzséhez csatlakoznak, amelyen a SpaceX kék emblémája és az amerikai zászló látható. A rakéta rövidebb, második fokozata az első fokozat tetejére került, azonos szélességben. A kétfokozatú rakéta újabb részegységgel egészíthető ki: mesterséges holddal, ember vagy teher szállítására alkalmas űrhajóval. Külső megjelenését tekintve a Falcon-9-en nincs semmi feltűnő. Egy Apple laptop vagy egy Braun vízforraló űrhajóváltozata – elegáns, sallangmentes, a funkcionalitást előtérbe helyező gépezet.

A SpaceX időnként a Dél-Kaliforniában található Vandenberg légitámaszpontot használja a Falcon-9 rakéták felbocsátására. Fia nem a légierő létesítménye lenne, turistaparadicsomnak is beillene ez a hely. Több kilométer hosszan a Csendes-óceán határolja, tágas tereit cserjék és zöld domboldalak tarkítják. A parti lankák között bújnak meg az indítóállások. Indítási napokon a táj kékjét és zöldjét a hófehér Falcon-9 töri meg, úti célja felől szemernyi kétséget sem hagyva.

Körülbelül négy órával a start előtt a Falcon-9-et elképesztő mennyiségű folyékony oxigénnel és kerozinalapú rakéta-hajtóanyaggal töltik fel. Az indításra várakozva a folyékony oxigén egy része kiszökik a rakétából. Olyan alacsony a hőmérséklete, hogy amint a levegővel és a fémmel érintkezik, felforr, a rakéta oldalán pedig gomolygó, fehér gőzcsóvák keletkeznek. Ettől aztán a Falcon-9 úgy fest, mintha fújtatva melegítene be a nagy út előtt. A SpaceX irányítóközpontjában a mérnökök folyamatosan monitorozzák az üzemanyagrendszereket és minden apró részletet. Headseten keresztül kommunikálnak, és végigpörgetik a kilövéshez használt ellenőrző listájukat. A megerősítések begyűjtése során elhatalmasodik rajtuk az űrhajós körökben „startlázként” emlegetett érzés. A felbocsátás előtt tíz perccel az emberi tényezőt kiiktatják, és a számítógépek veszik át a folyamatok irányítását. Minden csendben zajlik, a feszültség pedig egyre fokozódik, egészen a fő attrakció előtti pillanatig. Ekkor a semmiből felhangzik a Falcon-9 hangos szusszanása.

A fehér rácsos támasztószerkezet eltávolodik a rakéta testétől. Megkezdődik a visszaszámlálás. Tíz és négy között nem sok minden történik. Háromra beindulnak a hajtóművek, és a számítógépek egy utolsó, villámgyors állapot-ellenőrzést hajtanak végre. Négy hatalmas fémbilincs tartja a földön a rakétát, amíg az automatikus rendszerek ellenőrzik mind a kilenc hajtóművet, és megmérik, kellő mértékű tolóerő keletkezik-e. Mire a zéróhoz ér a számláló, kiderül, hogy minden rendben, a rakéta küldetésre kész, a bilincsek pedig elengednek. A monstrum felveszi a harcot a gravitációval, a talpánál lángok csapnak fel, havat idéző, sűrűn gomolygó folyékony oxigén tölti meg körülötte a levegőt – és egyre jobban gyorsulva felemelkedik. Az agyunk nehezen fogadja be egy ilyen hatalmas, és ennyire nyílegyenesen és szilárdan a levegőben haladó tárgy látványát. Olyan idegen, felfoghatatlan. A több kilométernyire, biztonságos távolból figyelő közönséget a start után körülbelül 20 másodperccel éri el először a Falcon-9 moraja. Semmi mással össze nem téveszthető robaj ez – az őrjöngésig szított vegyületek dübörgő staccatója. A nadrágszárakat meglebbentik a hangrobbanás keltette lökéshullámok. A fehér rakéta lenyűgöző állhatatossággal tör egyre magasabbra. Körülbelül egy perc elteltével egyetlen piros ponttá zsugorodik az égen, majd – hopp – eltűnik. A legmegátalkodottabb cinikusokat leszámítva mindenkit lenyűgöz, milyen nagyszerű dolgokra képes az ember.

Elon Musk számára mindez már megszokott látvány. A SpaceX a légiközlekedési ágazat bohócából a szektor egyik legkomolyabb szereplőjévé nőtte ki magát. A cég nagyjából havonta bocsátja fel a különböző vállalatok és országok műholdjaival vagy a Nemzetközi Űrállomásra szánt készletekkel megrakott rakétáit. A Kwajaleinről indított Falcon-1 ugyan még egy startup alkotása volt, ám a Vandenbergről fellőtt Falcon-9 már egy űripari nagyhatalom terméke. A SpaceX nevetséges árrés mellett tud aláígérni egyesült államokbeli versenytársainak – a Boeing-nek, a Lockheed Martinnak és az Orbital Sciencesnek. Ráadásul a nyugodt lelkiismeretet is garantálja belföldi megrendelőinek, amit a konkurensei nem tehetnek meg. A többiek ugyanis orosz és egyéb külföldi beszállítókra támaszkodnak, míg a SpaceX a legelső csavartól kezdve minden berendezését az Egyesült Államokban állítja elő. Az alacsonyan tartott költségekkel dolgozó SpaceX-nek köszönhetően az ország ismét labdába rúghat a nemzetközi, kereskedelmi űrpiacon. Felbocsátásonként 60 millió dolláros a tarifa, ami messze alacsonyabb, mint az Európa és Japán által felszámolt díjak, sőt veri a kínaiak és az oroszok kínálta viszonylagos diszkontárakat is, pedig nekik további előnyük, hogy űrprogramjaikba évtizedek óta öntik a kormányzati pénzeket, és olcsó munkaerővel dolgoztatnak.

Az Egyesült Államok továbbra is szívesen büszkélkedik azzal, hogy a Boeing az Airbusszal és egyéb külföldi repülőgépmárkákkal versenyez. Ugyanakkor a kormányzati vezetők és a nagyközönség valamilyen oknál fogva átengedi a kereskedelmi célú űrrepülés piacának jelentős részét. Ez az álláspont elszomorító, és meglehetősen rövidlátó gondolkodásra vall. A műholdak és a kapcsolódó szolgáltatások, valamint az űrbe juttatásukhoz szükséges felbocsátások piaca robbanásszerű fejlődésen ment keresztül az elmúlt évtizedben: évi 60 milliárd dollárról több mint 200 milliárdos üzletté fejlődött.[43] Számos ország fizet kém-, kommunikációs vagy meteorológiai műholdjainak felküldéséért. Aztán ott vannak a televíziós, internetes, rádiós, meteorológiai, navigációs és képalkotó szolgáltatásaik miatt az űr felé kacsingató vállalatok. Az űrbéli berendezések alkotják a modern élet szövetét, miközben egyre hatékonyabbak és keresettebbek lesznek. A műholdgyártók merőben új szegmense jelent meg a színen: olyan vállalatok, amelyek képesek a bolygónkkal kapcsolatos, Google-hoz hasonló lekérdezéseket kiszolgálni. Ezek a műholdak rá tudnak közelíteni Iowára, és meg tudják határozni, mikor a legkedvezőbb a kukoricatáblák terméshozama, vagyis mikor érdemes betakarítani, és meg tudják számolni a Walmart parkolójában álló autókat Kalifornia-szerte, az ünnepi időszak keresletének meghatározásához. Az efféle innovatív berendezéseket előállító startupoknak gyakran az oroszokhoz kell fordulniuk, ha ki szeretnének jutni az űrbe. Ám a SpaceX tervei szerint mindez hamarosan megváltozik.

Az Egyesült Államok máig versenyképes az űripar legjövedelmezőbb szektoraiban: a műholdak és kiegészítő rendszereik megépítésében és a működtetésükhöz szükséges szolgáltatások szegmensében is. Az Egyesült Államok a világ összes műholdjának nagyjából egyharmadát gyártja le évente, és a teljes műholdszektor bevételének körülbelül 60%-át viszi el. E bevétel legnagyobb része az Egyesült Államok kormányzatával bonyolított ügyletekből származik. A műhold-értékesítésből és -kilövésből származó többi árbevételen Kína, Európa és Oroszország osztozik. Az ázsiai ország részesedése várhatóan növekedni fog az űriparban, míg az oroszok bejelentették, hogy 50 milliárd dollárt szánnak űrprogramjuk felpezsdítésére. Így aztán az Egyesült Államok kénytelen a két legkevésbé baráti országgal üzletelni az űriparban, méghozzá úgy, hogy meglehetősen kevés eszköz van a kezében. Vegyük például a Space Shuttle program leállítását: az űrrepülőgépek szolgálatból való kivonásuk óta az Egyesült Államok kénytelen teljesen az oroszokra hagyatkozni, ha űrhajóst szeretne küldeni a Nemzetközi Űrállomásra. Oroszország újabban 70 millió dollárért visz fel egyetlen utast, politikai nézeteltérések idején pedig teljesen kizárja az utazásból az amerikaiakat. Jelenleg úgy tűnik, a SpaceX jelenti a legnagyobb esélyt, hogy megtörjön a kör, és az Egyesült Államok újra űrhajósokat tudjon feljuttatni az űrbe.

A SpaceX végre felrázta és felforgatta az iparágat. A céget nem csupán az hajtja, hogy évente végrehajtson egy bizonyos számú felbocsátást, és kormányzati megrendelésekkel valahogy ellavírozzon. Musk célja, hogy a gyártás forradalmasításával és az indítóállások fejlesztésével drasztikusan csökkenjen az űrszállítás költsége. Sőt mi több, a Falcon rakéta első fokozatát már teszteli, hogy működése befejeztével ne visszazuhanjon, hanem elképesztő pontossággal leszálljon a tengerben lebegő platformra, vagy akár más, szárazföldi indítóállásra. A tengerbe csapódást követően darabokra hulló rakéták helyett a SpaceX a tolóerő visszafordításával működő fékezőrakéta segítségével teszi majd kíméletessé a landolást, azután újrahasznosítja a rakétákat. A következő néhány évben a vállalat tervei szerint legalább a tizedére csökkenti árait a versenytársaihoz képest. Ez az áresés javarészt a rakéták újrahasznosításából adódik majd, a SpaceX ebből kíván versenyelőnyre szert tenni. Képzeljünk csak el egy minden útjához egyetlen repülőt újra és újra felhasználó légitársaságot azokkal a cégekkel szemben, amelyek minden repülést követően kidobják a járműveiket. [44] A SpaceX reményei szerint az árelőnynek köszönhetően megkaparinthatja a világ kereskedelmi célú felbocsátásainak nagy részét. A vállalat jó úton halad a cél felé. Ez idáig kanadai, európai és ázsiai ügyfelek megrendelésére juttatott műholdakat az űrbe, és tucatnyi indításon van túl. Nyilvános startmenetrendje szerint a SpaceX több évvel előre tele van megrendelésekkel: több mint 50 utat terveznek, amelyek összértéke meghaladja az 5 milliárd dollárt. A vállalat továbbra is magánkézben van, Muské a legtöbb részvény, mellette külső befektetők, köztük kockázatitőke-befektetők, például a Founders Fund és a Draper Fisher Jurvetson a tulajdonosok, így aztán a konkurenciánál hiányzó versenyszellem is jellemzi. Miután túljutott 2008-as halálközeli állapotán, a SpaceX remekül jövedelmező, 12 milliárd dolláros értékűre becsült cég lett.

Zip2, PayPal, Tesla és Solar City – ezek a vállalatok mind Musk lényének különböző kifejeződései. A SpaceX viszont maga Elon Musk. Gyengeségei közvetlenül belőle fakadnak, mint ahogyan sikerei is. Utóbbinak hátterében ott áll minden részletre mániákusan kiterjedő figyelme, illetve a tény, hogy a cég minden egyes projektjében személyesen vállal szerepet – akár Hugh Hefner[45] is elbújhat mellette. De az is, hogy a SpaceX a Musk-kultusz egyik legfontosabb eleme. Az alkalmazottak félik és csodálják Muskot, sőt feláldozzák magukat érte. Ráadásul többnyire mindezt egyszerre.

Musk túlzottan magas igényeket támasztó vezetői stílusa csak a cég – szó szerint – nem e világi tervei miatt lehet eredményes. Az űripar egyéb szereplői boldogan küldözgetik fel az 1960-as évekből itt maradt relikviáknak tűnő járműveket, a SpaceX azonban tudatosan ellenkező trendet követ. Újrahasznosítható rakétáik és űrhajóik valódi 21. századi gépek hatását keltik. A felszerelés modernizálása nem puszta látványelem, sokkal inkább azt tükrözi, hogy a cég folyamatosan törekszik a technológia fejlesztésére és az iparág gazdasági környezetének átformálására. Musk nem egyszerűen csak csökkenteni akarja a műholdak telepítésének és az űrállomás ellátmányozásának költségeit. Annyira le akarja csökkenteni a felbocsátásra fordítandó összeget, hogy elég gazdaságos és egyszerű legyen nagy mennyiségű szállítmányt küldeni a Marsra, és ott kolóniát alapítani. Meg akarja hódítani a Naprendszert, és a dolgok jelenlegi állása szerint ez az egyetlen vállalat, ahová elmehet dolgozni, aki reggelente hasonló motivációval ébred.

Az űr kifürkészhetetlennek tűnik, ám az űripar korábbi szereplői mára unalmassá tették. Az oroszok, akik uralják a személy-és teherszállítási ágazatot, több évtizedes felszereléseket használnak. Az űrhajósokat az űrállomásra szállító szűkös Szojuzban az 1966-os korszakalkotó beavatása óta érintetlennek tűnő mechanikus gombokat és kijelzőket találunk. Az űrrepülési versenybe újonnan belépő országok őrjítő pontossággal másolták le az avítt orosz és amerikai berendezéseket. Amikor fiatalok kerülnek az űriparba, a gépek állapotát látva azt se tudják, sírjanak vagy nevessenek. Semmi sem tudja úgy elvenni az ember kedvét az űrhajózástól, mint ha az 1960-as évek mosodáit idéző berendezésekkel kell irányítaniuk az űrhajókat. A konkrét munkakörnyezet is éppen olyan idejétmúlt, mint maguk a gépek. A legvagányabb frissdiplomások a lomha hadiipari alvállalkozók és az érdekes, de kevéssé hatékony startupok között kénytelenek választani.

Musk azonban a SpaceX számára előnyt kovácsolt az űripar visszamaradottságából. Tudatosan olyan vállalati arculat felépítésére törekszik, amely még csak véletlenül sem összetéveszthető a többi űrrepülési cégével. A SpaceX a menő, haladó szellemű vállalkozás, amelynek egy komoly iparágban sikerült megvalósítania a Szilícium-völgy cégeinek jellegzetes elemeit – a fagyasztott joghurtot, a részvényvásárlás lehetőségét, a villámgyors döntéshozást és a lapos szervezeti struktúrát. Ismerősei inkább tábornokként, semmint vezérigazgatóként írják le, méghozzá nagyon is találóan. Mérnökhadsereget toboroz, amelyhez szinte mindenkit megszerez magának a szektorból, akire csak a SpaceX-nek szüksége van.

A SpaceX toborzási modelljében az is fontos, hogy a jelölt kiváló iskolákban kiváló eredményeket érjen el. Ám sokkal lényegesebb az A típusú személyiség jegyeit mutató mérnökök kiválasztása. A vállalat fejvadászai a robotépítő versenyeken feltűnőket vagy a szokatlan járműveket barkácsoló amatőr autóversenyzőket igyekeznek megtalálni. Céljuk olyan egyéniségek felkutatása, akikből csak úgy süt a lelkesedés, képesek csapatban dolgozni, és tapasztalatuk van a fémmegmunkálásban. „Még akkor is érteniük kell, hogyan működnek a mechanikus dolgok, ha programozóként dolgoznak – jelentette ki Dolly Singh, aki öt éven át volt a SpaceX tehetségvadász részlegének vezetője. – Olyan embereket kerestünk, akik kicsi koruktól fogva bütykölnek.”

Az ilyen mérnökök néha egyszerűen csak besétáltak az utcáról. Máskor azonban trükköket kell bevetni értük. Elhíresült például, hogy Singh egyetemi dolgozatokat böngészve igyekszik egyedi képességekkel rendelkező mérnököket felkutatni, laboratóriumokban tevékenykedő kutatókat hívogat minden előzetes ismeretség nélkül, és az egyetemről szedi ki a megszállott mérnököket. Szakmai kiállításokon és konferenciákon a SpaceX toborzó munkatársai a kiszemelt, érdekes jelölteket körüludvarolták. Felirat nélküli borítékokat adtak a kezükbe, egy adott időpontban és helyen – általában az esemény helyszínéhez közeli bárban vagy étteremben – tartandó ismerkedő állásinterjúra hívva őket. A megjelentek megtudták, hogy a konferencia összes résztvevője közül mindössze néhányan válhatnak beavatottá, és ők köztük vannak. Máris különlegesnek érezték magukat, és ihletet kaptak.

Sok más techvállalathoz hasonlóan a SpaceX interjúk és tesztek tömkelegének veti alá a potenciális munkatársakat. Az interjúk némelyike kötetlen, puhatolózó társalgás volt, máskor pedig egymást követték a bonyolult kérdéssorok. Általában a mérnököket teszik ki a legkeményebb vallatásnak, de az üzleti és értékesítési területen dolgozókat is megizzasztják. A szokványos tesztfeladatra számító programozókat hideg zuhanyként éri a valóság. A szoftverfejlesztőket más helyeken általában úgy tesztelik, hogy ott helyben 30-40 sor hosszúságú programot kell írniuk egy problémára. A SpaceX-nél egy ilyen feladvány megfejtéséhez legalább 500 soros kódra van szükség. Az interjúztatás minden fordulóján túljutott jelölt még egy utolsó feladatot kap. Megkérik, hogy írásban részletezze Musknak, miért akar a SpaceX-nél dolgozni.

Ha valaki megoldja a rejtvényeket, jól szerepel az interjúkon, és remekel az esszéírásban is, jutalmul találkozhat Muskkal. A SpaceX első 1000 alkalmazottját szinte kivétel nélkül ő maga interjúztatta, így a portásokat és műszaki szakembereket is, és hiába ugrott meg jelentősen a vállalat alkalmazottainak száma, a leendő mérnökökkel továbbra is leül beszélgetni. A Muskkal való találkozás előtt minden jelöltet figyelmeztetnek. Elmondják neki, hogy az interjú hossza nagyon változó, 30 másodperctől akár 15 percig is tarthat. Elon kezdetben valószínűleg tovább e-mailezik vagy folytatja, amibe korábban belekezdett, és nem sokat szól. Semmi pánik. Ez normális. Végül aztán megpördül a székében, és szembe kerül veled. Előfordulhat, hogy még ekkor sem néz a szemedbe, vagy nem vesz tudomást a jelenlétedről. Semmi pánik. Ez is normális. Hozzád szól majd, ha eljött az ideje. Innentől aztán a Musk interjúján átesett mérnökök beszámolója a kínkeserves élményektől a fennkölt áradozásig igen széles skálán mozog. Van, hogy Musk egyetlen kérdést tesz fel, van, hogy többet. Biztosra vehető azonban, hogy előáll a Nagy Rejtéllyel: „A Föld felszínén állsz. Elsétálsz egy mérföldet délre, egy mérföldet nyugatra és egy mérföldet északra. Pontosan ott lyukadsz ki, ahonnan elindultál. Hol vagy?” A kérdésre az egyik válasz az Északi-sark, és a legtöbb mérnök erre azonnal rá is jön. Ekkor teszi fel Musk a következő kérdést: „És hol lehetsz még?” A másik válasz az, hogy valahol a déli sarkpont közelében, ahol ha az ember megtesz egy mérföldet dél felé, a Föld körmérete egy mérföld lesz. Ezt már kevesebben tudják, Musk pedig boldogan magyarázza el a rejtvény vagy más hasonlók megoldását, közben, ahol szükséges, az oda tartozó egyenletet is elővezeti. Jellemzően kevésbé érdekli, hogy az adott jelölt jól válaszolja-e meg a kérdést, mint az, hogyan határozza meg a problémát, és milyen módon közelít a megoldáshoz.

Amikor újoncjelöltekkel beszélt, Singh igyekezett felvillanyozni őket, ugyanakkor nyíltan felvázolta a SpaceX és Musk elvárásait is. „A toborzóbeszéd arról szólt, hogy a SpaceX egy különleges hadi egység – magyarázta. – Ha megvan benned a kellő akarat, az szuper. Ha nem, akkor jobb, ha nem jössz hozzánk.” Amikor az új alkalmazott már bent volt a SpaceX-nél, hamar kiderült számára, eleget tud-e tenni a követelményeknek. Sokan már az első néhány hónapban kiléptek a heti kilencvennél is több munkaóra miatt. Mások meg azért mentek el, mert nem tudtak mit kezdeni Musk és a többi felső vezető szókimondásával. „Elon semmit sem tud az emberről, és nem gondolja végig, hogy valamivel esetleg megbánthat – fejtegette Singh. – Kizárólag azt tudja veszettül, mit akar elvégeztetni. Aki nem tud alkalmazkodni a kommunikációs stílusához, az nem boldogul.”

Mindenki úgy gondolja, hogy a SpaceX hatalmas forgalmat bonyolít le, és valósággal átgázol az alkalmazottakon. Pedig a cégindításban kulcsszerepet játszó felső vezetők legalább egy évtizedet vagy még többet is maradtak. Az egyszerű mérnökök közül a legtöbben legalább öt évet töltenek a vállalatnál, hogy jogosulttá váljanak a részvényopciójukra a ledolgozott évek alapján, és végigvigyék a projektjüket. Ugyanakkor a jelek szerint a SpaceX és Musk igen magas fokú lojalitást vált ki az emberekből. Musk képes felkorbácsolni másokban azt a bizonyos Steve Jobs-féle lelkesedést. „A célja teljesen világos – magyarázta Singh. – Szinte hipnotizál. Csak ránéz az emberre azzal az eszelős tekintetével, és mindjárt az az érzésünk támad: igen, el tudunk jutni a Marsra.” Innen már csak egy lépés, és máris megsejthetjük, micsoda kéjes kín, szadomazochista borzongás kíséri a Muskkal való együttműködést. Az interjúk során munkatársai kárhoztatták a hosszú munkaidőt, kertelés nélküli stílusát és olykor nevetséges elvárásait. Ugyanakkor szinte kivétel nélkül mindenki – még az elbocsátott dolgozók is – töretlenül csodálja Muskot, és a szuperhősöknek és istenségeknek kijáró tisztelettel emlegeti.

A SpaceX eredeti, El Segundó-i központja nem az a munkahely volt, amely a menő arcokat vonzotta volna. Az új, hawthorne-i létesítménnyel már nincs ilyen probléma. Az épület a Rocket Road 1. szám alatt, a hawthorne-i városi repülőtér és számos összeszerelő és gyártóüzem szomszédságában található. A SpaceX épülete méreteiben és formájában a többihez hasonló ugyan, hófehérségével azonban feltűnően kilóg a sorból. Az épület úgy fest, mintha egy gigantikus, négyszögletű gleccserdarabot telepítettek volna Los Angeles megye meglehetősen sivár ipartelepének közepébe.

A SpaceX látogatója először egy biztonsági őr, majd egy kisebb, vezetőknek fenntartott parkoló mellett halad el. Itt áll a bejárathoz közel Musk Tesla Model S-e is. A bejárati ajtók üvegfelületei tükröződnek, és nem lehet belátni az épület belsejébe, ahol még nagyobb a fehérség. Fehérek az előtér falai, a funky stílust idéző asztalok, amelyeknél várakozhatunk, és a recepciós pult is, a fehér cserépben orchideákkal. A regisztrációt követően a vendégek névvel ellátott kitűzőt kapnak, és a SpaceX központi irodaterébe kísérik őket. Musk – kivételesen nagy – irodafülkéje jobb kéz felől található. A falakat az Aviation Week magazin néhány nevezetes címlapja és a fiairól készült fényképek díszítik, mellettük hatalmas lapos képernyős monitor. Musk asztalán mindenféle apróság, például egy bumeráng, néhány könyv, egy üveg bor és egy Lady Vivamus névre keresztelt, óriási szamurájkard, amelyet Musk a kereskedelmi űrhajózásban elért kiemelkedő eredményeiért kapott Heinlein-díjjal együtt vehetett át. Több százan pötyögnek rajta kívül a hatalmas, nyílt légterű iroda fülkéiben, a legtöbben felső vezetők, mérnökök, szoftverfejlesztők és értékesítő munkatársak. Az íróasztalokat közrefogó tárgyalótermek mind űrutazással kapcsolatos nevet viselnek, például Apollo vagy Wernher von Braun. Az elnevezésekkel kapcsolatban kis táblácskákon feltüntetett magyarázatokat olvashatunk. A legnagyobb tárgyalótermekben ultramodern székek állnak – magas támlás, fényes vörös huzattal bevont műremekek sorakoznak a nagy üvegasztalok körül –, a háttérben pedig a Kwajról felbocsátott Falcon-1-ről, illetve a Nemzetközi Űrállomáshoz kapcsolt Dragon űrhajóról készült panorámafotók lógnak a falon.

A rakétás körítést és a szamurájkardot, na meg ezt a középső szekciót leszámítva a SpaceX irodája pontosan úgy néz ki, mint bármely más átlagos szilícium-völgybeli vállalat központja. Nem úgy a SpaceX szívét-lelkét jelentő többi részleg, amelyeket a látogató a dupla ajtón áthaladva ér el.

Az első pillanatban be sem tudjuk fogadni a nagyjából 50 ezer m^2-es üzem látványát. Egyetlen, hatalmas, szürkés epoxi padlóburkolattal ellátott és fehér falakkal határolt, fehér tartóoszlopokkal tagolt tér. Egy kisebb városra való ember, gép és zaj kavarog szüntelen. Közvetlenül a bejáratnál a Nemzetközi Űrállomást megjárt és a Földre visszatért egyik Dragon űrkabin csüng alá a mennyezetről, az oldalán fekete égésnyomok. Éppen alatta, a földön hever a SpaceX egy pár 7,5 m-es leszállólába, amelyet azért építettek, hogy kíméletesebbé tegye a bevetésről visszatérő Falcon rakéta landolását, és így újra fel lehessen használni. A bejárattól balra egy konyha található, jobb felől pedig az irányítóterem. Utóbbi elzárt terület méretes üvegablakokkal, az elején az egész falat befedő kivetítőkön lehet követni a fellőtt rakéta mozgását. Négy sorban elhelyezett íróasztalain 10-10 számítógép segíti a földi irányítást végzők munkáját. Ha kissé beljebb haladunk a gyárban, néhány ipari munkaterületet találunk, amelyeket a lehető leglazább módszerekkel választanak el egymástól. Egy helyütt a padlóra rajzolt kék vonalak jelölik az egységek határát, máshol meg négyzetes formákba rendezett, kék munkapadokkal vonnak kordont bizonyos területek köré. Gyakori látványnak számít egy-egy felfüggesztett Merlin hajtómű, amely körül fél tucat, alkatrészeit bütykölő és állítgató szakember csoportosul.

Rögtön e munkaállomások mögött üveggel elzárt tér található, amely két Dragon űrhajó befogadására alkalmas. Steril terem, ahol laboratóriumi köpenyben és hajhálóban dolgoznak, nehogy a hajtóművek beszennyeződjenek. Körülbelül 12 m-nyire balra Falcon-9 rakéták sorakoznak egymás mellett a földön, frissen festve, szállításra várva. Mindezek közé kék, textillel bevont falú munkaterületek ékelődnek. Ezek szupertitkos zónák, ahol a látogatók és a projektben nem érintett munkatársak elől rejteni kívánt hajmeresztő űrhajósruhákon vagy rakétaalkatrészeken dolgoznak a szakemberek. A hatalmas, oldalsó térben az elektronikai berendezések, egy másikban a különleges kompozitanyagok, míg egy harmadikban a műholdakat védő, busznyi méretű burkolatok készülnek. Egyszerre több száz ember mozog a gyárban – energikus, tetovált és fejkendős műszerészek és fiatal, fehérgalléros mérnökök. A játszótérről hazaérkező gyerekekre emlékeztető izzadtságszag terjeng az épületben, azt az érzést keltve, hogy itt szüntelen tevékenység folyik.

Musk jelenléte mintha mindenhol érezhető volna a gyárban. Apró dolgokról van szó: például az adatközpont kék fényárban úszik, amitől egyfajta sci-fis hangulatot kap. A lámpák alatti hűtő méretű számítógépeket nyomtatott nagybetűkkel jelölték meg, hogy úgy fessenek, mintha a Terminátor filmekből ismert kitalált cég, a Cyberdyne Systems gyártotta volna őket. A liftek közelében Musk egy életnagyságú, kivilágított Vasember-figurát helyezett el. Ami azonban a leginkább Muskra vall, az a tér kellős közepén kialakított irodatér. Háromemeletes üvegszerkezetről van szó: tárgyalók és íróasztalok magasodnak a különböző hegesztő-és gyártószekciók fölé. Bizarr és megdöbbentő látványt nyújtanak az indusztriális közeg közepén álló átlátszó irodák. Musk azonban azt akarta, hogy a mérnökei állandóan lássák, mi történik a gépekkel, az íróasztalukhoz menet pedig mindenképpen keresztül kelljen menniük a gyáron, és kénytelenek legyenek beszélgetni a műszaki személyzet tagjaival.

Az üzem a házon belüli gyártás szentélye. A cég legkomolyabb fegyverténye ugyanis, hogy rakétái, hajtóművei, elektronikai berendezései és egyéb felhasznált alkatrészei 80-90%-át maga állítja elő. Ilyen stratégia mellett a SpaceX versenytársai egyszerűen labdába se rúghatnak. Még maga a United Launch Alliance (Egyesült Indítási Szövetség, ULA) sem, amely nem is rejti véka alá, hogy végtermékei elkészítése során több mint 1200 beszállítótól függ. (A Lockheed Martin és a Boeing társulása, az ULA inkább a munkahelyteremtés motorjaként, mintsem az alacsony hatékonyság mintapéldányaként tekint magára.) Az űrhajózással foglalkozó vállalatok általában összeírják, milyen alkatrészekre van szükségük egy startkomplexum elkészítéséhez. Ezt követően számtalan külső cégnek adják ki a terveket és a specifikációt, azok pedig megépítik a berendezést. A SpaceX sokkal inkább arra törekszik, hogy a spórolás érdekében minél kevesebb dolgot legyen kénytelen vásárolni. Emellett a beszállítóktól való függést – főleg, ha külföldiekről van szó – gyengeségnek tartja. Ez a megközelítés első hallásra túlzónak tűnhet. Bizonyos cégek évtizedek óta gyártanak például rádiókat vagy áramelosztó egységeket. A rakéta minden egyes számítógépéhez és berendezéséhez újra meg újra feltalálni a spanyol-viaszt több hibalehetőséget jelent, és általában véve időpocsékolás is. A SpaceX-nek azonban bejön ez a stratégia. Nem elég, hogy maguk építik a rakétahajtóműveket, a rakétatestet és az űrhajókat, a SpaceX-nél saját alaplapokat, áramköröket, rezgésérzékelőket, fedélzeti számítógépeket és napelemeket is terveznek. A SpaceX mérnökei 20%-kal csökkentették egy rádió súlyát pusztán azzal, hogy egyszerűsítették a berendezést. A házon belül gyártott rádióval pedig drámai költségmegtakarítás érhető el: az űrcégek által használt ipari felszerelések szokásos 50-100 ezer dolláros áraihoz képest a SpaceX saját gyártmánya 5 ezer dollárba kerül.

Első hallásra szinte hihetetlennek tűnhet ez a nagyarányú költség-csökkentés. Csakhogy több tucat, ha nem több száz olyan terület van, ahol a SpaceX spórolni tud. A céges változatokat többnyire kereskedelmi forgalomban kapható alkatrészekből, nem pedig az iparág más szereplői által használt „űrtechnológiai” összetevőkből állítják össze. A SpaceX évekig bizonygatta a NASA-nak, hogy a standard elektronikai eszközök már elég fejlettek, és felveszik a versenyt a drágább és speciálisabb, a korábbi években megbízhatónak talált felszerelésekkel. „A hagyományos űrrepülési ágazat már nagyon-nagyon hosszú ideje ugyanúgy csinál mindent – jelentette ki Drew Eldeen, a SpaceX egykori mérnöke. – A legnagyobb kihívás az volt, hogy meggyőzzük a NASA-t, adjon esélyt egy-egy új dolognak, és hogy egy egész sor tanúsítvánnyal igazoljuk: az adott alkatrészek minősége valóban kiváló.” Ha időnként a NASA előtt vagy önmaga számára igazolni akarja választása helytállóságát, a SpaceX a megszokott felszerelés mellett saját tervezésű prototípusával is felszerel egy-egy rakétát, hogy letesztelje a repülés során. A mérnökök aztán összehasonlítják a berendezések teljesítményjellemzőit. Ha a SpaceX saját fejlesztése ugyanúgy vagy jobban teljesít, mint a hagyományos termék, attól fogva az új lesz az alapértelmezett alkatrész.

A SpaceX számos alkalommal tett hatalmas, korszakalkotó előrelépést rendkívül összetett berendezések megalkotásában. Klasszikus példája ennek a gyár egyik igencsak furcsa készüléke, a kétemeletes gépezet, amelyet a dörzshegesztés néven ismert művelet elvégzésére fejlesztettek ki. Ezzel a berendezéssel a SpaceX automatizálni tudja a hegesztési folyamatot nagyobb, például a Falcon rakéták törzsét alkotó fémlemezek esetében is. Egy kar felemeli a rakéta törzsének egyik paneljét, odatartja egy másik panelhez, majd összehegeszti azokat akár 6 m-nyi hosszú szakaszon is. Az űrrepülési iparvállalatai ahol csak lehet, igyekeznek mellőzni a hegesztést, mert gyengíti a fémet, és mindeddig behatárolta a felhasználható fémlemezek méretét, vagyis további tervezésbeli megszorításokat jelentett. A SpaceX indulásától kezdve Musk ragaszkodott hozzá, hogy tökéletesítsék a dörzshegesztési eljárást, amely során egy forgó fejet préselnek nagy sebességgel a két fémlemez találkozásához, hogy a kristályszerkezetük egyesüljön. Valahogy úgy, mintha felmelegítenénk két alumíniumfóliát, és az összeillesztésükre helyezett hüvelykujjunk körkörös mozgásával összedörzsölnénk a széleket. Ennek a hegesztési eljárásnak köszönhetően sokkal erősebb kötések jönnek létre, mint a hagyományos módszerrel. Más cégek korábban már alkalmazták a dörzshegesztést, de nem ilyen nagy felületen, mint egy rakéta törzse, illetve nem ilyen gyakorisággal. A számos próbálkozás és kudarc eredményeképp a SpaceX immár hatalmas, vékony fémlemezeket tud egymáshoz rögzíteni, és több száz kilót tud lefaragni a Falcon rakétákról, hiszen kisebb súlyú ötvözetekkel dolgozhat, és nem kell szegecseket, csavarokat és egyéb kötőelemeket használnia. Musk autóipari konkurenciájának is hamarosan ezt kell tennie, mert a SpaceX némely berendezését és technológiáját továbbadta a Teslának. A várakozások szerint így a Tesla a jövőben könnyebb és erősebb szerkezetű autókat gyárthat majd.

A technológia olyan páratlannak bizonyult, hogy a SpaceX versenytársai is másolni kezdték, és igyekeznek elcsábítani a vállalattól néhány szakembert. A Blue Origin, Jeff Bezos titokzatos rakétavállalata, amely különösen agresszív taktikát folytat, megkaparintotta Ray Miryektát, a dörzshegesztés egyik legkomolyabb szakértőjét. Musk és Bezos között ennek köszönhetően komoly szakadék támadt. „A Blue Origin emberei célirányosan lecsapnak a kiemelkedően tehetséges és tanult szakemberekre[46], az ajánlatukban mondjuk dupla fizetés szerepel. Szerintem ez szükségtelen, és ráadásul bunkóság” – jelentette ki Musk. A SpaceX-nél a Blue Origint gúnyosan csak BO-ként („body odour” „testszag”) emlegették, és egyszer még be is állítottak egy e-mail-szűrőt a „blue” és „origin” szavakat tartalmazó üzenetek jelzésére, hogy elejét vegyék az agyelszívásnak. A Musk és Bezos közötti viszony megromlott, többé nem cseverésznek már korábban közösen dédelgetett álmukról, a Mars meghódításáról. „Határozottan úgy érzem, Bezost olthatatlan vágy hajtja, hogy elnyerje a »Bezos király« címet – állapította meg Musk. – Könyörtelen munkamorál jellemzi, és mindenkit padlóra akar küldeni az e-kereskedelem világában. Őszintén szólva nem a legjobb arc.”[47]

A SpaceX első éveiben Musknak nem sok fogalma volt a gépekről és arról sem, mennyi kőkemény munkával jár a rakétaépítés. Nem engedélyezte a speciális szerszámkészletek és berendezések beszerzését, csak ha a mérnökök világosan elmagyarázták és a tapasztalat igazolta a szükségességüket. Musknak ekkor még volt mit csiszolnia vezetési módszerein is, amelyekről később híressé, sőt bizonyos mértékig hírhedtté vált.

Musk a SpaceX igazi vállalattá érésével párhuzamosan fejlődött maga is vezérigazgatóvá és rakétaszakemberré. A Falcon-1 utazásának kezdetén Musk erőteljes szoftvervállalat-vezető volt, akinek egyszerre egy merőben más terület alapismereteit kellett elsajátítania. A Zip2-nél és a PayPalnál bátran képviselhette a véleményét, és utasíthatta a fejlesztői csapatokat. A SpaceX-nél rengeteg tudást menet közben kellett magára szednie. Kezdetben szakkönyveket olvasgatva alapozta meg a rakétagyártással kapcsolatos tudását. Ám a SpaceX egyik briliáns elmét alkalmazta a másik után, és Musk rájött, hogy az ő tudásukból is profitálhat. Gyakran becserkészett egy-egy mérnököt a gyárban, és kérdezgetni kezdte egy adott szelepről vagy speciális anyagról. „Először azt hittem, vizsgáztat, látni akarja, tényleg értek-e a szakterületemhez – mesélte Kevin Brogan, az első mérnökök egyike. – Aztán leesett, hogy így próbál beletanulni a dolgokba. Addig kérdezgette az embert, amíg a tudásának 90%-át maga is elsajátította.” Aki elég időt töltött már Muskkal, az mind tanúsítja, milyen hihetetlen mennyiségű információ befogadására, majd szinte hibátlan felidézésére képes. Ez az egyik leglenyűgözőbb és leginkább zavarba ejtő készsége, és úgy tűnik, mind a mai napig olyan remekül működik, mint amikor gyerekkorában szívta magába a könyvekben rejlő ismereteket. A SpaceX vezetőjeként eltöltött néhány év után Musk olyan űrrepülési szaktudással bír, amilyennel csak nagyon kevés technológiai iparban tevékenykedő vezérigazgató rendelkezik a maga területén. „Ő arra tanított minket, milyen értékes az idő, mi pedig őt tanítottuk a rakétatervezésre” – magyarázta Brogan.

Ami az időt illeti, Musk valószínűleg a világ minden felső vezetőjénél sokkal szorosabb határidőket jelöl ki a nehezen előállítható termékek esetén is. Az alkalmazottai és a nagyközönség is ezt a vonását tartja az egyik legmarkánsabbnak. „Elon mindig is optimista volt – emlékezett vissza Brogan. – És akkor még finoman fogalmaztam. Általában fogja a lehető legdurvább ütemezést, mondván, hogy biztosan minden rendben halad majd, aztán egy kicsit még felpörgeti, arra alapozva, hogy mindenki tud még keményebben dolgozni.”

A sajtó már többször pellengérre állította Muskot azért, mert nem sikerült az általa kitűzött határidőre szállítania. E szokása okozta neki talán a legtöbb fejfájást, amikor a SpaceX és a Tesla igyekezett piacra dobni az első termékeit. Musknak időről időre ki kellett állnia a nyilvánosság elé, és újabb kibúvókat kellett találnia a késlekedés magyarázatául. Amikor a Falcon-1 első startjának eredeti, 2003-as céldátumára emlékeztettem, egészen elképedt: „Most komolyan beszél? – kérdezte. – Ezt mondtuk volna? Hát ez tényleg nevetséges. Szerintem fogalmam sem volt róla, mit beszélek. Csak a szoftverfejlesztésben volt tapasztalatom, és igen, egy év alatt rengeteg programot meg lehet írni, és rengeteg weboldalt el lehet indítani. Gond nélkül. Most azonban nem szoftverről van szó. A rakéták világa egészen másként működik.” Musk egyszerűen képtelen visszafogni magát. Természeténél fogva optimista, és olyan, mintha a folyamatokra szánt idő tervezésénél azzal kalkulálna, hogy minden hiba nélkül halad minden fázisban, és a csapat minden tagja muski képességekkel és munkamorállal van felvértezve. Ahogyan Brogan viccesen megjegyezte: Musk minden bizonnyal úgy becsülné meg, mennyi ideig tart egy bizonyos szoftverfejlesztési projekt, hogy leméri, fizikailag hány másodperc kell ahhoz, hogy megírjunk egy sor kódot, majd ezt a számot felszorozza annyival, ahány soros lesz becslései szerint az adott program. Tökéletlen a párhuzam, de nem jár túlságosan messze Musk világlátásától. „Ő mindent gyorsan csinál – magyarázta Brogan. – Vizelni is gyorsan vizel. Mint egy locsolócső: három másodperc, és már kész is. A lényéből fakad, hogy állandóan rohan.”

Amikor őt kérdezték a témáról, Musk így felelt: Természetesen nem próbálok elérhetetlen célokat kitűzni. Szerintem az nagyon demotiváló tud lenni. Nincs értelme azt várni az emberektől, hogy menjenek át a falon, és közben a fejüket verjék a falba. Szándékosan soha nem tűzök ki teljesíthetetlen célokat. Ugyanakkor való igaz, hogy mindig is optimista voltam az időkereteket illetően. Igyekszem átállítani magam, és egy kicsit realistábban tervezni.

Nem abból indulok ki, hogy száz van belőlem, vagy ilyesmi. Úgy értem, a SpaceX indulásakor csak arról volt szó, hogy nem tudtam, mivel jár egy rakéta kifejlesztése. Akkor mondjuk úgy 200%-kal lőttem mellé. Úgy gondolom, hogy a jövőbeni programok a korábbi 200% helyett olyan 25-50%-kal csúszhatnak el.

Azt hiszem, alapvetően olyan ütemterv kell, amely az összes ismert tényezőt figyelembe veszi. Tartanunk kell magunkat X ütemtervhez, ám azt sem szabad figyelmen kívül hagynunk, hogy mindenféle dolog adódhat, amellyel nem számoltunk, és módosul az előre kitűzött határidő. Mindez nem azt jelenti, hogy az elejétől fogva nem kell a kitűzött dátum betartására törekedni, mert ha egy másikat tartanánk szem előtt, akkor máris önkényesen kitolnánk a határidőt.

Egész más, ha azt kérdezik: „És mit is ígérsz a közönségnek?” Mert ugye igyekszel olyasmit beharangozni, ami enged egy kis mozgásteret. De ha a kifelé tett ígéretet be akarja tartani az ember, a belső ütemtervnek annál jóval vérmesebbnek kell lennie. Néha még így sem tudjuk tartani a kifelé kommunikált dátumokat.

A SpaceX, ha már itt tartunk, nincs egyedül ezzel. Az űriparban a késés a szokásos ügymenet szerves része. Nem az a kérdés, van-e késés, hanem az, mennyit késik az adott program. Szerintem a II. világháború óta egyetlen tetves űrrepülési projekt sincs, amellyel időben elkészültek volna.

A legendásan képtelen ütemtervek és Musk elvárásai ellen a SpaceX mérnökei kénytelenek voltak túlélési technikákat kifejleszteni. Musk gyakran vár részletesen kidolgozott javaslatokat arról, hogyan visznek végig egy adott projektet. Az alkalmazottak megtanulták, hogy soha nem szabad a teljesítéshez szükséges időtartamot hónapokra vagy hetekre lebontani. Musk napról napra és óráról órára beosztott tervezetet akar, sőt néha még percenkénti visszaszámlálást is elvár, és ha nem sikerül tartani a tempót, annak súlyos következményei vannak. „Még azt is be kellett írni a táblázatba, mikor akartunk vécére menni – emlékezett vissza Brogan. – Én meg rácsodálkoztam: »De hát Elon, tudod, néha az embernek hosszabban kell üldögélnie a vécén.«” A SpaceX csúcsmenedzserei együttes erővel gyártják azokat az álütemterveket, amelyekről tudják, hogy Musknak meg fognak felelni, de gyakorlatilag lehetetlen lesz betartani őket. Ez még önmagában nem is lenne olyan rémes dolog, csakhogy ezek a céldátumok sokszor napvilágot látnak. Musk hajlamos ezekre az álütemtervekre hivatkozni, amikor a megrendelőkkel tárgyal, így akaratlanul is csalfa reményeket ébreszt bennük. Jellemzően a SpaceX elnök asszonyának, Gwynne Shotwellnek jut a feladat, hogy rendbe tegye a dolgokat. Vagy felhívja a megrendelőt, és reálisabb ütemtervet vázol fel előtte, vagy pedig a mentségek egész sorával rukkol elő, hogy az elkerülhetetlen csúszásra magyarázattal szolgáljon. „Szegény Gwynne – jegyezte meg Brogan. – Már attól kikészül az ember, ha csak hallja a telefonban egyezkedni.”

Kétség sem fér hozzá: Musk tökélyre fejlesztette, hogyan lehet a lehető legtöbbet kipréselni az alkalmazottakból. Ha bárki megkérdez három tucat SpaceX-nél dolgozó mérnököt, valószínűleg azzal szembesül, hogy mindegyikük átvett tőle egy-egy határidők betartatására ösztönző technikát. Erre Brogan mondott is egy jó példát. A vezetők többnyire maguk szabják meg a határidőket a beosztottjaiknak, Musk azonban úgy alakítja, hogy a mérnökei a sajátjuknak érezzék a határidőket.

Nem úgy közelíti meg, hogy „Ezt és ezt meg kell csinálnod péntek délután kettőre.” Hanem így áll hozzá: „Lehetetlent kérek tőled, ennek péntek délután kettőig meg kell lennie. Meg tudod csinálni?” Aztán onnantól, hogy az ember igent mond neki, már nem azért dolgozik, mert Musk azt mondta. Onnantól magának dolgozik. Érezhető, mekkora a különbség. Hiszen mi magunk vállaltuk el a feladatunk teljesítését.

Mivel ráadásul a SpaceX százával toborozza a motivált, ragyogó elméket, csúcsra járatja az egyéni teljesítőképességet. Egyetlen, 16 órás munkanapot vállaló munkatárs képes jobban teljesíteni, mintha két 8 órás alkalmazott dolgozna együtt. Egy ember nem tart megbeszélést, nem kell egyetértésre jutnia, vagy még több munkatársat bevonnia a projekt felpörgetéséhez. Csak dolgozik és dolgozik és dolgozik szüntelenül. Az ideális SpaceX-alkalmazott olyan, mint Steve Davis, a vállalat kiemelt projektekért felelős igazgatója. „Évek óta 16 órákat dolgozik minden nap – jegyezte meg Brogan. – Többet elvégez egyedül, mintha 14 ember dolgozna együtt.”

Musk úgy találta meg Davist, hogy felhívta a Standford Egyetem Repülésmérnöki Karának egyik tanársegédjét, Michael Colonnót, és rákérdezett, nincs-e náluk egy szorgalmas, kiváló egyetemi hallgató vagy doktorandusz, akinek nincs családja. A tanársegéd Davisre hívta fel a figyelmét, aki éppen a repülésmérnöki szakot végezte pénzügyi, gépészmérnöki és részecskefizikából szerzett diplomái mellé. Musk egy szerdai napon felhívta Davist, és az azt követő pénteken már állást ajánlott neki. Davis volt a SpaceX huszonkettes számú alkalmazottja, mostanra pedig a vállalat tizenkettedik legmagasabb pozíciójába jutott. 2014-ben töltötte be a 35. életévét.

Davis Kwajon esett át a tűzkeresztségen, és élete legjobb időszakaként emlékszik vissza rá: Minden este eldönthettük, hogy a rakéta mellett alszunk ilyen kis sátrakban, ahol gekkók mászkáltak rajtunk keresztül-kasul, vagy az egyórás hajóutat választjuk, ahol meg tengeribetegséget kaptunk. Minden nap dönthettünk, melyik kellemetlenség élt bennünk kevésbé elevenen. Micsoda forróság volt! És mennyire hihetetlenül kimerültünk! Egyszerűen lenyűgöző időszak volt.

A Falcon-1 után Davis a Falcon-9, majd a Dragon munkálatait végezte.

A Dragon űrhajó tervezése négy évig tartott. Valószínűleg az űripar történetének leggyorsabban kivitelezett projektje volt a maga nemében. A projekt kezdetén Musk és egy maroknyi mérnök dolgozott rajta – a legtöbben 30 évesek sem voltak –, aztán százra duzzadt a csapat létszáma.[48] A korábbi űrhajókkal kapcsolatos tapasztalatokból indultak ki, és minden tanulmányt átolvastak, amelyet a NASA vagy egyéb űrrepülési hatóság kiadott bármilyen projektről, például a Geminiről vagy az Apollóról. „Ha az ember nekilát, hogy előkerítse például az Apollo visszatérés-vezérlő algoritmusát, vannak ezek a hatalmas adatbázisok, amelyek egyszerűen csak kidobják a választ” – mesélte Davis. A SpaceX mérnökeinek aztán már csak ki kellett találniuk, hogyan fejlesszék tovább a korábbi eredményeket, és hogyan mentsék át az űrhajót a modern korba. Bizonyos területeken nyilvánvaló és könnyű volt az előrelépés, máshol azonban több leleményességre volt szükség. A Saturn-V és az Apollo idejében gigantikus méretű számítógéptermeket használtak, amelyek azonban a mai iPad kapacitásának csak a töredékére voltak képesek. A SpaceX mérnökei tudták, hogy rengeteg helyet megspórolhatnak egy-egy számítógép kiiktatásával, ugyanakkor a nagyobb teljesítményű berendezésekkel újabb funkciókat tudtak beépíteni. Úgy döntöttek, a Dragon megjelenését tekintve az Apollóra fog hasonlítani, csak a falak nagyobb szögben lejtenek majd, helyet spórolva ezzel a rakománynak és a vállalat reményei szerint a jövőben szállítandó űrhajósoknak is. A SpaceX a hőpajzsának összetételéhez a NASA-val kötött megállapodás révén kapott útmutatást. A cég mérnökei rájöttek, hogyan lehet olcsóbban előállítani a PICA-nak nevezett hőpajzs anyagát, és fejlesztettek az eredeti összetételén is, hogy a Dragon – az első naptól kezdve – képes legyen kiállni a Marsról való visszatérés során keletkezett hőt.[49] A Dragon teljes költsége 300 millió dollárra rúgott, ez pedig egytizede, illetve egyharmincada volt a más vállalatok által gyártott űrhajók árának. „Megérkezik a fém, kitekerjük, meghegesztjük, és különböző dolgokat készítünk belőle – mesélte Davis. – Szinte mindent házon belül gyártunk le. Ezért is csökkentek annyival a költségek.”

Davisnek, ahogy Brogannek és a SpaceX számtalan egyéb mérnökének is, volt része olyan élményben, amikor Musk lehetetlent kért tőle. A kedvenc ilyen feladatát 2004-ben kapta. A SpaceX-nek egy indítószerkezetre volt szüksége, amely a Falcon-1 felső fokozatának irányítása során használt kiegyensúlyozó berendezést aktiválja. Davis azelőtt soha nem készített semmiféle hardvert, és természetesen olyan beszállító után kezdett kutatni, amely le tudná gyártani az elektromechanikus indítókart. 120 ezer dolláros árajánlatot kapott. „Elon jót nevetett – mesélte Davis. – Közölte velem: »Ez az alkatrész semmivel sem bonyolultabb, mint egy garázsajtónyitó. 5000 dolláros büdzsét kapsz rá. Gyerünk, munkára!«” Davis kilenc hónapon keresztül dolgozott az indítókaron. A végén három órán keresztül görnyedt egy Musknak írt e-mail felett, amelyben ismertette a szerkezet előnyeit és hátrányait. A levélben gyötrelmes részletességgel fejtette ki, hogyan tervezte meg az alkatrészt, miért hozta meg ezt vagy azt a döntést, és mekkora költséggel kell számolni. Amikor a küldés gombra kattintott, Davis egész testét izgalom járta át, hiszen tudta, hogy csaknem egy év munkája során a lehető legtöbbet hozta ki magából, és olyasmit vitt véghez, amihez más űrrepülési vállalatok hozzá sem fogtak volna. Musk munkatársa aprólékosságát és gigászi erőfeszítését szokásos válaszával jutalmazta. Annyit írt vissza: „Oké.” A Davis tervezte indítókar végül 3900 dollárba került, a Falcon-1 pedig megjárta vele az űrt. „Szellemi tőkém minden egyes morzsáját beletettem abba az e-mailbe, és egy perccel később ezt a szimpla választ kaptam – idézte fel Davis. – A cégnél mindenki járt így legalább egyszer. Az egyik dolog, amit leginkább szeretek Elonban az, hogy hatalmas horderejű döntéseket nagyon gyorsan képes meghozni. Ez máig sem változott.”

Mindezt Kevin Watson is alátámaszthatja. 2008-ban került a SpaceX-hez, előtte 24 évet töltött a NASA Sugárhajtási Laboratóriumában. Watson a NASA-nál rengetegféle projektben dolgozott, többek között az űrben uralkodó mostoha körülményeknek ellenálló számítógép-rendszerek kialakításán és tesztelésén is. A laboratórium jellemzően drága, rendkívül erős kiképzésű számítógépeket vásárolt, ami Watsont borzasztóan zavarta. Különböző módszerekről álmodozott, amelyekkel olcsóbb, de ugyanolyan hatékony számítógépeket lehetne barkácsolni. Az állásinterjú során megtudta Musktól, hogy a SpaceX éppen az efféle gondolkodásra vevő. Musk azt akarta, hogy egy-egy rakéta irányító-rendszereinek összköltsége ne haladja meg a 10 ezer dollárt. Teljesen agyament összeg volt ez az űrrepülési iparban, ahol a rakéták repülőelektronikai rendszereinek szokásos értéke általában jóval meghaladta a 10 millió dollárt. „A hagyományos űrrepülési vállalatoknál 10 ezer dollár még a berendezések költségeit megvitató megbeszélésen felszolgált ételek árára sem futná” – jegyezte meg Watson.

Az állásinterjú során Watson ígéretet tett Musknak, hogy megkísérli a lehetetlent, és elkészíti a rendszert 10 ezer dollárból. Amint munkába állt, dolgozni kezdett a Dragon számítógépein. Az első rendszert CUCU-nak (ejtsd „kukú” vagyis kakukk) nevezték el. Ez a kommunikációs egység került volna a Nemzetközi Űrállomásra, hogy ezen keresztül tartsák a kapcsolatot a Dragonnal. A NASA-nál sokan csak úgy emlegették a SpaceX mérnökeit, hogy a „srácok a sufniból”, és kétségeik voltak afelől, vajon képes lehet-e bármi érdemlegeset alkotni ez a startup – főleg egy ilyen komplex berendezést összerakni. Ám a SpaceX rekordidő alatt elkészült az egységgel, és ezzel megalkotta az első ilyen rendszert, amely rögtön megfelelt a NASA tesztprotokolljának. A NASA emberei megbeszéléseiken kénytelenek újra meg újra kimondani, hogy „kakukk” – a SpaceX apró bosszúja volt ez a NASA bosszantására. Ahogy teltek a hónapok, Watson és más mérnökök kiépítették a Dragon egész számítógépes rendszerét, majd ezt a technológiát alakították át a Falcon-9-hoz is. Egy teljesen redundáns repülőelektronikai platform lett az eredmény, amelyhez kereskedelmi forgalomban kapható számítástechnikai berendezéseket és a SpaceX-nél házon belül gyártott alkatrészeket is felhasználtak. Egy kicsivel túllépték ugyan a 10 ezer dolláros keretet, de megközelítőleg sikerült teljesíteni a Musk által kitűzött célt.

A Sugárhajtási Laboratóriumban tapasztalt pazarlás és bürokrácia láttán kiábrándult Watsonra üdítőleg hatott a SpaceX. Itt minden 10 ezer dollárnál magasabb kiadást jóvá kellett hagyatni Muskkal. „Az ő pénzét költöttük, ő pedig figyelte, mire költjük. De hát így is kell ezt csinálni – idézte fel Watson. – Nagyon figyelt rá, hogy ne történjen semmi marhaság.” A döntések gyorsan megszülettek a heti rendes megbeszéléseken, és a vállalatnál mindenki magáénak is érezte őket. „Lenyűgöző volt, milyen gyorsan alkalmazkodtak az emberek a találkozókon meghozott döntésekhez – jegyezte meg Watson. – Az egész hajó képes volt pikk-pakk 90 fokos fordulatot tenni. A Lockheed Martin soha semmi hasonlót nem tudott elérni.” Watson így folytatta: Elon bámulatos. Szinte mindenben benne van a keze. Mindent ért. Ha kérdez, nem szabad neki csípőből válaszolni. Egészen a fizikai alaptörvényekig lebontott válaszokra vár. Ha valamihez nagyon ért, az a rakéták fizikája. Senki sem érti nála jobban ezt a területet. Abnormális, miket művel fejben, a saját szememmel láttam. Amikor egy műhold fellövéséről beszélgetünk, és arról, vajon sikerül-e a megfelelő pályára állítanunk és a Dragont is leszállítanunk, közben helyben levezeti a szükséges egyenleteket. Lenyűgöző látni azt a rengeteg tudást, amelyet az évek során felhalmozott. Soha nem szeretnék olyan helyzetbe kerülni, hogy Elonnal kelljen versenyeznem. Akkor akár vehetném is a kalapom, és kereshetnék valami más területet, ami érdekel. Elon taktikában, gondolkodásban és kivitelezésben is mindig lepipál mindenkit.

A Watsonhoz köthető egyik legfontosabb vívmány a hawthorne-i gyár harmadik emeletén lévő testbed, azaz szimulációs berendezés volt. A rakétákba kerülő minden hardver és elektronika tesztverziója fémasztalokra került, így több ezernyi start szimulációjára nyílik lehetőség egy rakétabelső kiterített másolatán. „Felbocsátanak” egy rakétát a számítógépről, majd minden mechanikus és számítástechnikai hardvert érzékelőkkel monitoroznak. Egy mérnök kiadhatja az utasítást egy szelepnek, hogy nyíljon ki, majd ellenőrizheti, vajon az valóban kinyílt-e, milyen sebességgel nyílt ki, és mennyi elektromos áram jut el hozzá. E tesztberendezés segítségével a SpaceX mérnökei gyakorolhatnak az igazi indítást megelőzően, és számtalan anomáliával kapcsolatban átgondolhatják, hogyan is kezelnék a helyzetet. A tényleges felbocsátások során is dolgoznak szakemberek a tesztlétesítményben, akik a Falconon vagy a Dragonban észlelt hibákat itt a Földön is előidézik, és ennek megfelelően módosítanak a beállításokon. A SpaceX számos változtatást eszközölt már a rendszer segítségével az éles szerkezeten. Egy ízben valaki közvetlenül a hajtóművek begyújtása előtt bukkant hibára az egyik szoftverfájlban. A mérnökök változtattak rajta, ellenőrizték, milyen hatással van a teszthardverre, majd mivel semmilyen problémát nem észleltek, elküldték a fájlt az indítóálláson várakozó Falcon-9-re, mindezt kevesebb mint 30 perc alatt. „A NASA ehhez nem volt hozzászokva – emlékezett vissza Watson. – Ha valami balul sült el az űrhajónál, mindenki hajlandó volt három hetet várni, mielőtt újra megkísérelték volna a felbocsátást.”[50]

Musk időről időre e-mailt küldött körbe a vállalat minden dolgozójának, ha egy-egy új irányelvet kívánt bevezetni, vagy ha csak tudatni akarta az alkalmazottaival, hogy valami zavarja. Az egyik leghíresebb ilyen e-mail 2010 májusában érkezett a következő tárgymegjelöléssel: „Nagyon gáz rövidítések”.

Egyre inkább elharapózik a SpaceX-nél az önkényesen kitalált rövidítések használata. Az ilyen betűszók akadályozhatják az információáramlást, és ahogy növekedünk, hihetetlenül fontos, hogy megóvjuk a kommunikáció hatékonyságát. Önmagában egy-két betűszó még nem tűnik túl problémásnak, de ha már ezren találnak ki ilyeneket, hamarosan terjedelmes szójegyzéket kell összeállítanunk az új kollegáinknak. Senki sem képes fejben tartani ezt a sok akronimát, de senki nem akar butának tűnni a megbeszéléseken, ezért aztán sokan csak ülnek, és nem értik, miről van szó. Az új munkatársakat ez különösen kellemetlenül érintheti.

Ennek legyen vége most azonnal, különben drasztikus eszközökhöz kell folyamodnom. Épp elégszer szóltam érte az évek során.

Ezentúl egy betűszó csak akkor kerülhet be a szójegyzékbe, ha én jóváhagytam. Ha a már meglévő rövidítések létjogosultsága nem igazolható, ki kell iktatni azokat, ahogy ezt már korábban is jeleztem.

Például ne nevezzük VTÁ-nak (vízszintes tesztállvány) vagy FTÁ-nak (függőleges tesztállvány) a tesztállványokat. Ezek azért is különösen debil rövidítések, mert szükségtelen szavakat tartalmaznak. A teszthelyszínen használt állványok egyértelműen „tesztállványok”. Az FTÁ-3 pedig kimondva öt szótagos, szemben a két szótagos Tripoddal, vagyis a rohadt betűszót tovább tart kimondani, mint magát a nevet!

A rövidítések esetében az a kulcskérdés, hogy elősegítik vagy gátolják-e a kommunikációt. Ha az adott betűszót a SpaceX-en kívül is ismerik a szakmában (például a GUI-t), akkor azt használhatjuk mi is. Nincs gond azzal sem, ha olykor-olykor kitalálunk magunknak egyet, feltéve, ha jóváhagytam. Ilyenek például az Mvac és az M9 a Merlin-1C-Vacuum és a Merlin-1 C Sea Level helyett, de ilyenekből is a lehető legkevesebb legyen.

Ez az e-mail tipikusan Muskra vall. Nyers, ugyanakkor korántsem szokatlan olyasvalakitől, aki a dolgok lehető leghatékonyabb működtetésére törekszik. Megszállottan foglalkozik egy mások számára teljesen érdektelennek tűnő jelenséggel, mégis határozottan érthető az álláspontja. Mulatságos, hogy Musk azt kívánja, minden betűszót közvetlenül neki kelljen jóváhagynia, mégis teljesen egybecseng vezetési stílusával: azzal, hogy mindent maga tart kézben. Mindez eddig javarészt jól működött a SpaceX-nél és a Teslánál is. A munkatársak azóta is „ASS-szabályként”[51] emlegetik ezt az irányelvet.

A SpaceX legfontosabb alapelve, hogy az ember szívvel-lélekkel tegye a dolgát, és végezze el a feladatát. Aki útmutatást vagy részletes instrukciókat kíván kapni, annak csalódnia kell. Ugyanez érvényes mindazokra, akik visszajelzésre várnak. A legeslegrosszabb pedig, ha valaki közli Muskkal, hogy lehetetlen megcsinálni, amit kér tőle. Ha azt hallja, hogy képtelenség levinni a költségeket az általa kívánt szintre, vagy egyszerűen nincs elég idő elkészíteni egy alkatrészt az általa kitűzött határidőre, Brogan elmondása szerint a következőképpen reagál: Elon erre így szokott felelni: „Rendben. Elveszem tőled a projektet, mostantól én vagyok a felelőse. Elvégzem a te feladatodat, plusz két vállalat vezérigazgatójaként is helytállók egyszerre. Leszállítom időre.” Az egészben az a hajmeresztő, hogy meg is csinálja. Ahányszor csak kirúg valakit, és átveszi az illető munkáját, mindig teljesíti a feladatot, mindegy, milyen projektről van szó.

Mindkét oldalon sok feszültséget szül, amikor a SpaceX és sokkal bürokratikusabb szervezetek, például a NASA, az Egyesült Államok Légiereje vagy a Szövetségi Légiügyi Hivatal szervezeti kultúrája találkozik egymással. Az első nehézségek akkor mutatkoztak, amikor Kwajon a kormányzat hivatalnokai néha túl lazának találták a SpaceX indítási folyamathoz való hozzáállását. A cég ugyanis időnként változtatni akart az indítási procedúráján, az ilyen módosítások azonban rengeteg papírmunkát igényeltek volna. Rögzítették például egy adott szűrő cseréjéhez szükséges összes lépést – a kesztyű, majd a védőszemüveg felvétele, az anya kicsavarása stb. –, ám később változtatni kívántak a leírt eljáráson, esetleg egy új típusú szűrőt használtak volna. Az FAA-nek egy hét kellett hozzá, hogy áttekintse az új folyamatot, addig azonban a SpaceX nem cserélhette ki a szűrőt a rakétán. Ezt az egy helyben toporgást a mérnökök és Musk egyaránt nevetségesnek találták. Egyszer egy ilyen eset után Musk nekiment egy FAA-tisztviselőnek a SpaceX-csapat és a NASA közös konferenciabeszélgetése során. „Nagyon belemelegedett, elragadtatta magát. Tíz percen keresztül személyeskedett és szidalmazta a srácot” – mondta el Brogan.

Musk nem emlékezett erre az incidensre, de az FAA-vel való más összezörrenések neki is eszébe jutottak. Egyszer összeállított egy listát arról, mi mindent talált hülyeségnek egy megbeszélés során az egyik FAA-alkalmazott megszólalásaiból, majd elküldte a listát az illető főnökének. Az ez után történteket a következőképpen idézte fel: A seggfej vezetője küldött egy jó hosszú e-mailt, hogy ez a fickó benne volt az űrsiklóprogramban, és 20 kilövésnél látott már el feladatokat, vagy valami ilyesmi, és hogy merem én azt állítani, hogy a srác téved. Megmondtam neki, hogy „Nemcsak, hogy ez az ember téved, méghozzá ezért és ezért, hanem maga is téved, méghozzá ezért és ezért.” Szerintem onnantól fogva soha többé nem kaptam tőle e-mailt. Igazán jelentős dolgokat akarunk elérni az űriparban. Ha olyan a szabályozás, hogy meggátolja az előrelépést, akkor szembe kell menni a szabályokkal.

A szabályalkotókkal van egy alapvető probléma: ha valamelyikük megváltoztat egy szabályt, majd valami balul üt ki, könnyen derékba törhet a karrierje. Ha viszont változtatnak, és azután jól alakulnak a dolgok, még csak jutalmat sem kapnak érte. Nagyon aszimmetrikus tehát a helyzet. Így aztán érthető, miért nem hajlandók módosítani. Hiszen az egyik oldalon ott a hatalmas büntetés, a másik oldalon viszont nincs jutalom. Na mármost, hogyan cselekedne bármely racionális ember ilyen feltételek mellett?

A SpaceX 2009 derekán felvette az egykori űrhajóst, Kenneth Bowersoxot az asztronauták biztonságáért és a küldetések biztosításáért felelős alelnöknek. Bowersox megfelelt a hatalmas és világklasszis űrrepülési vállalat által támasztott követelményeknek. Az Egyesült Államok haditengerészeti akadémiáján (U.S. Naval Academy) végzett, tesztpilóta volt a légierőnél, és 1992-2003 között öt alkalommal járt a világűrben. A SpaceX-nél sokan üdvözölték az érkezését. Mindenki szorgalmas és tekintélyes munkatársnak tartotta, aki más szemmel tekint majd a cég folyamataira, és tesz róla, hogy a vállalatnál biztonságosan, szabványosan kezeljék azokat. Bowersox egyből a mélyvízbe került, és a SpaceX-re jellemző szüntelen ellentmondással kellett szembenéznie: a hatékony működés és a hagyományos procedúrák között feszülő ellentéttel. Ahogy teltek a hónapok, Muskkal egyre inkább elmérgesedett köztük a viszony, Bowersox pedig kezdte úgy érezni, hogy nem adnak a szavára. Jellegzetes példa, amikor egy súlyosan hibás alkatrész eljutott a tesztfázisig – az egyik mérnök szerint körülbelül olyan fajsúlyú hiányossággal, mint amikor egy kávéscsészének hiányzik az alja –, pedig a problémát ki lehetett volna szúrni már a gyárban. Munkatársak elmondása szerint Bowersox erősködött, hogy a SpaceX tekintse át és vizsgálja ki, mi okozhatta a hibát, és a probléma gyökerét megtalálva orvosolja a kérdést. Musk addigra már azon az állásponton volt, hogy ő tudja, miből fakadhat a probléma, és az évek óta ott dolgozó Bowersoxot kitette az állásából. (Bowersox nem volt hajlandó nyilatkozni a SpaceX-ben töltött időkről.) Az alkalmazottak közül sokan úgy értékelték az incidenst, hogy kiválóan példázza, Musk hogyan torpedózza meg egy-egy égetően fontos folyamat megvalósítását. Ő azonban teljesen másképpen élte meg a helyzetet. Bowersoxot úgy állította be, mint aki nem felelt meg a SpaceX mérnökeitől elvárt követelményeknek.

Számos magas rangú állami hivatalnok megosztotta velem a Muskról alkotott, őszinte véleményét, a nevüket azonban nem akarták nyilvánosságra hozni. Egyikük szerint Musk visszataszító stílusban tárgyalt a légierő tábornokaival és hasonló rangú katonai személyiségekkel. Muskról közismert, hogy még a rangos kormánytisztviselőknek is megmondja a magáét, méghozzá minden köntörfalazás nélkül, ha úgy látja, belekontárkodnak valamibe, amihez nem értenek. Egy másik tisztviselő azt mesélte, sokszor elképedt, amikor Musk egészen intelligens embereket leidiótázott. „Képzeljük csak el a lehető legrosszabb modort, ahogy ezt ki lehet fejezni, na pont úgy szokta – jegyezte meg a tisztviselő. – Elonnal olyan az élet, mint egy nagyon intim házasság. Nagyon nyájas és hűséges tud lenni, majd teljesen indokolatlanul borzasztó keményen nekitámad az embernek.” Egy valamikori állami tisztségviselő úgy nyilatkozott, Musknak jobban vissza kellene fognia magát az elkövetkező években, ha a SpaceX továbbra is jó viszonyt szeretne ápolni a hadsereggel és a kormányzati szervezetekkel, és ha le szeretné pipálni a hivatalos alvállalkozókat. „A legnagyobb ellensége ő maga, és az, ahogy az emberekkel bánik” – tette hozzá.

Amikor Musk összetűzésbe kerül a külső munkatársakkal, Shotwell gyakran igyekszik elsimítani a konfliktust. Muskhoz hasonlóan neki is jól felvágták a nyelvét, és nagyon heves természetű, ám hajlandó békéltetőként fellépni. Ennek köszönhetően ő kezelheti a SpaceX napi szintű ügyeit, így Musk a vállalat átfogó stratégiájára, a termékfejlesztésre, marketingre és az alkalmazottak motiválására összpontosíthat. Ahogy Musk minden bizalmas fegyverhordozója, Shotwell is szíves örömest marad a háttérben, teszi a dolgát, a cég érdekeit tartva szem előtt.

Shotwell Chicago külvárosában nőtt fel művész anya és idegsebész apa gyermekeként. Eszes és csinos kislány volt, mindig kitűnő az iskolában, a pomponlányok csapatának tagja. Akkoriban még nem mutatott különösebb érdeklődést a tudományok iránt, és a mérnök szót is csak hírből ismerte. Ám bizonyos jelek már ekkor utaltak rá, hogy egy kicsit másképp működik, mint a többiek. Olyan kislány volt, aki lenyírta a füvet, és segített összeszerelni a kosárlabdapalánkot. Harmadikban édesanyja egy vasárnap délután elküldte az Illinois-i Technológiai Intézet (Illinois Institute of Technology) egyik előadására. Shotwell az egyik szekcióban teljesen beleszeretett egy 50 éves gépészmérnöknőbe. „Gyönyörű ruhában volt, kosztümben, és odavoltam a cipőjéért – idézte fel. – A hölgy eleve nyúlánk volt, és csodásan mutatott a magas sarkú cipőjében.” A rendezvény után elbeszélgetett a mérnöknővel, a munkájáról kérdezgette. „Ezen a napon döntöttem el, hogy gépészmérnök leszek” – emlékezett vissza.

Gépészmérnöki alapdiplomát, majd alkalmazott matematikusi egyetemi fokozatot szerzett az Északnyugati Egyetemen. Aztán a Chryslernél kezdett dolgozni. Bekerült egy ígéretes, vezetői kvalitású frissdiplomásoknak szóló menedzserképzési programba. Autógépészeti képzésre iratkozott be – ezt elmondása szerint imádta –, majd sorban minden tanszéket kipróbált. Amikor a hajtóműkutatási részlegen dolgozott, felfedezte, hogy ott porosodik két nagyon drága Cray szuperszámítógép, mert az idősebb kollegák közül senki nem tudta, hogyan kell használni. Shotwell hamarosan bekapcsolta őket, és elvégezte a szükséges beállításokat, hogy komputációs folyadékdinamikai szimulációt (computational fluid dynamics, CFD) lehessen rajtuk futtatni, azaz szelepek és egyéb alkatrészek működését lehessen modellezni. Shotwellt érdekelni kezdte ez a fajta munka, ám környezete lassan felőrölte. Mindent szabályoztak, még azt is, melyik berendezést ki működtetheti. „Egyszer felvettem egy szerszámot, és kaptam egy rossz pontot – mesélte. – Egy másikat meg azért, mert kinyitottam egy üveg folyékony nitrogént. Akkor elkezdtem gyanítani, hogy ez a munka mégsem olyan, amilyennek elképzeltem.”

Shotwell kilépett a Chrysler képzési programjából, otthon átgondolta a dolgokat, és rövid ideig a doktoriján dolgozott alkalmazott matematikából. Megint csak az Északnyugati Egyetemen számolt be neki egyik tanára az Aerospace Corporationnél meghirdetett álláslehetőségről. Az alig ismert, semleges, nonprofit szervezetként működő társaság a légierő, a NASA és más szövetségi szervek űrprogramokkal kapcsolatos tanácsadója. Az 1960 óta El Segundóban székelő vállalatnak van némi bürokratikus jellege, de az évek során hatalmas szolgálatot tett egyrészt kutatási tevékenységével, másrészt a költséges vállalkozások támogatásával, illetve letiltásával kapcsolatos döntéseivel. Shotwell 1988 októberében kezdett az Aerospace-nél, és nagyon sokféle projekten dolgozott. Az egyik feladathoz ki kellett fejlesztenie egy termikus modellt, amely illusztrálja, hogy az űrrepülőgép rakterének hőmérséklet-változása hogyan hat a különböző rakományok berendezéseire. Shotwell tíz évet töltött az Aerospace-nél, ahol rendszermérnöki képességei rengeteget fejlődtek. Ugyanakkor egyre jobban bosszantotta az iparág tempója. „Nem értettem, miért kell 15 év egy katonai műhold előállításához – magyarázta. – Az érdeklődésem egyre inkább lankadni kezdett.”

Az elkövetkező négy évben Shotwell az Aerospace Corporation tőszomszédságában lévő űrrepülési startupnál, a Microcosmnál dolgozott, és az űrrepülési rendszerekért és üzleti fejlesztésért felelős részleg vezetője lett. Az egyszerre okos, magabiztos, egyenes és kellemes külsejű Shotwellről az erős üzletasszony képe rajzolódott ki. Egyik munkatársa, Hans Koeningsmann 2002-ben átment a SpaceX-hez. Shotwell egyszer elvitte Koenigsmannt ebédelni, majd kirakta a SpaceX akkor még ódivatú központjánál. „Hans hívott, hogy menjek be vele, és ismerkedjem meg Elonnal. Be is mentem, és közöltem vele: »Önnek egy üzletfejlesztésben jártas emberre van szüksége.«” Másnap Mary Beth Brown felhívta azzal, hogy Musk kéri, fáradjon be egy állásinterjúra, mert az üzletfejlesztési alelnök újdonsült pozícióját szeretné felajánlani neki. Shotwell lett végül a hetes számú dolgozó a cégnél. „Bejelentettem a Microcosmnál, hogy három hét múlva távozom tőlük, és felújíttattam a fürdőszobámat, mert tudtam, miután munkába állok, vége a magánéletemnek” – emlékezett vissza.

A SpaceX első éveiben Shotwell kifejlesztette a még nem létező dolgok értékesítésének csodálatos képességét. A SpaceX-nek a tervezettnél sokkal tovább tartott eljutni az első sikeres kilövésig. A kudarcok kínosak voltak, és nem tettek jót a vállalatnak. Shotwellnek ennek ellenére sikerült körülbelül egy tucatnyi rakétaindítást értékesítenie kormányzati és kereskedelmi megrendelők körében egyaránt – még mielőtt a SpaceX az első Falcon-1 hordozórakétát pályára állította volna. Egyre profibb üzletkötőként hatalmas értékű, a céget a legsanyarúbb éveken átmentő NASA-szerződéseket sikerült tető alá hoznia. Egy 2006 augusztusában kötött, 278 millió dolláros megállapodás értelmében kezdhettek el például a Nemzetközi Űrállomásra utánpótlást szállító járműveken dolgozni. Shotwell sorozatos sikereinek köszönhetően Musk legbensőbb bizalmasává vált a SpaceX-nél, és 2008 végére a vállalat elnöke és ügyvezető igazgatója lett.

Shotwell feladatai közé tartozik, hogy biztosítsa az egyre növekvő és ennek köszönhetően a gyakran kigúnyolt hagyományos űripari óriásokhoz hasonlítani kezdő SpaceX vállalati kultúrájának folyamatos érvényesülését. Shotwell képes laza, barátságos hangnemre váltani, és az egész vállalathoz szólni a megbeszéléseken, vagy éppen meggyőzni egy csapat ígéretes újoncjelöltet, miért volna érdemes a SpaceX-hez jönniük, hogy ott a végkimerülésig hajtsák őket. Egy ilyen gyakornokoknak tartott eseményen Shotwell körülbelül száz embert terelt össze az étkezde egyik sarkába. Magas sarkú, fekete csizmában, szűk farmerben és bőrdzsekiben feszített, vállig érő szőke hajzuhatagából nagy, kerek fülbevalók villantak elő. Mikrofonnal a kezében sétált fel-alá a csapat előtt, és arra kérte a jelenlévőket, mondják el, melyik iskolából jöttek, és éppen melyik projekten dolgoznak. Az egyik diák a Cornellre járt, és a Dragonon munkálkodott, a másik a Dél-kaliforniai Egyetemről érkezett, és meghajtási rendszereket tervezett, a harmadik az Illinois-i Egyetemre járt, és az aerodinamikai csapatban tevékenykedett. Körülbelül fél óra alatt értek körbe. A jelenlévők, akik – tudományos előmenetelüket és ifjonti lelkesedésüket tekintve legalábbis – a világ legválogatottabb növendékei közé tartoztak, elárasztották kérdésekkel. Meséljen arról, mi volt a legjobb pillanata, mitől lehet az ember sikeres, milyen fenyegetést jelentenek a SpaceX-re a versenytársai. Némi hurráoptimizmussal kevert őszinteséggel válaszolt, és figyelt arra, hogy kidomborítsa a SpaceX tradicionálisabb űrrepülési vállalatokkal szembeni előnyeit: a takarékosságot és az innovációt. „A konkurencia összetojja magát a félelemtől, ha csak ránk gondol – jelentette ki Shotwell a csapatnak. – A behemót cégek kénytelenek lesznek kifundálni, hogyan is szedhetnék össze magukat, és hogyan szállhatnának ringbe. A mi dolgunk pedig az, hogy kicsináljuk őket.”

Shotwell kijelentette: a SpaceX egyik legfontosabb célja, hogy a lehető leggyakrabban repüljenek. A vállalat soha nem törekedett arra, hogy minden kilövésén egy vagyont kaszáljon. Megelégszik kisebb összegekkel is, csak folyamatosak legyenek az indítások. A Falcon-9 felbocsátása 60 millió dollárba kerül, a vállalat viszont szeretné ezt az összeget 20 millió dollárra leszorítani, egyrészt skálamegtakarítással, másrészt a kilövési technológiákhoz kapcsolódó fejlesztésekkel. A SpaceX 2,5 milliárd dollárból négy Dragon űrhajót juttatott el a Nemzetközi Űrállomásra, kilenc felbocsátást bonyolított le a Falcon-9, és ötöt a Falcon-1 rakétával. Mindebből olyan összeg jön ki felbocsátásonként, hogy azt az iparág többi szereplője nemhogy megcélozni, felfogni is alig tudja. „Nem tudom, mit csinálnak ezek a pénzükkel – fejtette ki Shotwell. – Lapáttal dobálják ki az ablakon? Egyszerűen fel sem foghatom.” Shotwell úgy látta, számos új állam érdeklődik az űr iránt. Ezek a nemzetek kommunikációs technológiájuk fejlesztését alapvetőnek érezték gazdaságuk növeléséhez és a fejlett országok szintjére való feltornászásához. Mivel a SpaceX olcsóbban kínálta a felbocsátást, az új megrendelői kör nagy részét el is vitte. A vállalat arra is számított, hogy a pilótás űrrepülés egyre bővülő piacán is megjelenhet. A SpaceX-et soha nem érdekelte, hogy negyedórás turistajáratokat indítson szuborbitális pályán, ahogy a Virgin Galactic és az XCOR teszi. Ugyanakkor képes lenne kutatókat eljuttatni a Bigelow Aerospace építette, pályára állított, felfújható lakómodulra és különböző országokhoz tartozó tudományos laborokba. A cég meg fogja kezdeni saját műholdjai gyártását is, így mindent egy helyen kínáló űráruházzá válik. Mindezen elképzelések sikere azonban azon múlik, hogy a SpaceX be tudja-e bizonyítani: képes minden hónapban az ütemtervnek megfelelően végrehajtani a kilövéseket, és módszeresen végigpörgetni az 5 milliárd dollárnyi megrendelt felbocsátást. „A legtöbb ügyfelünk hamar bejelentkezett, támogatni akartak minket, és jó áron jutottak hozzá a projektjükhöz – jelentette ki az egybegyűlteknek. – A jelenlegi fázisban az a feladatunk, hogy időben lebonyolítsuk a kilövéseket, és hatékonyabbá tegyük a Dragonok felbocsátását.”

Egy időre elakadt a gyakornokokkal való párbeszéd, és a SpaceX létesítményeiben tapasztalható nehézségekre terelődött a szó. A vállalat bérli a területet, és eddig nem sikerült kialakítania komolyabb parkolási rendszert, amellyel megkönnyíthetné a háromezernyi munkavállalója életét. Shotwell ígérete szerint több parkolóhelyet, mosdót és a Szilícium-völgyben elterjedt juttatásokat biztosítanak majd a jövőben. „Óvodát is akarok” – jelentette ki.

Ám Shotwell akkor volt a leginkább elemében, és akkor tette a legnagyobb hatást a gyakornokokra, amikor a SpaceX legnagyszerűbb kiküldetéseiről beszélhetett. Némelyik fiatal arról álmodozott, hogy űrhajós lesz, és Shotwell kijelentette: most, hogy a NASA űrhajósgárdáját csökkentették, szinte biztosan annak van a legtöbb esélye kijutni az űrbe, aki a SpaceX-hez jön dolgozni. Musk személyesen foglalkozott a vagány és trendi űrhajósruhák tervezésével, hogy végre ne a Michelin-babára emlékeztessenek. „Nem lehetnek esetlenek és csúnyák – magyarázta Shotwell. – Jobbat kell kitalálnunk.” Az űrhajósok úti céljáról a következőket mondta: hát, mehetnek éppen a lakómodulokra, a Holdra, és persze a Mars is egy lehetőség. A SpaceX már megkezdte a Falcon Heavynek nevezett, nehéz hordozórakétájának tesztelését, amely a Falcon-9-nél sokkal messzebb jut majd az űrben, és dolgoznak egy másik, még nagyobb űrhajón is. „A Falcon Heavy rakétánk sem fog még busznyi embert szállítani a Marsra – jelentette ki Shotwell. – Vagyis a Heavy után is jön majd valami más. Rajta vagyunk az ügyön.” Egy ilyen jármű megépítéséhez a SpaceX alkalmazottainak hatékonynak és céltudatosnak kell lenniük. „Mindenképpen magasan teljesítsetek – figyelmeztette őket. – Ha pedig valamit szarnak találtok, akkor tegyétek szóvá. Máshol talán ezt nem tűrnék el, de a SpaceX-nél igen.” Ha mindez túl nyersen hangzott, azt sem bánta. Shotwell úgy vélte, hogy a kereskedelmi űrversenyben egyre inkább csak a SpaceX és Kína fog a ringben maradni, senki más. Ha pedig nagy távlatokban gondolkodunk, akkor a verseny arról szól, hogy biztosítani kell az ember túlélését. Erről a következőképpen nyilatkozott: Ha gyűlölitek az embereket, és úgy látjátok, nem gond, ha kihal az emberiség, rá se bagózzatok. Hagyjátok az űrt a picsába! Ha viszont úgy látjátok, az embernek érdemes kockázatot vállalnia és egy másik élőhelyet felkutatnia, akkor koncentráljunk erre, és áldozzunk rá pénzt. Én teljesen biztos vagyok benne, hogy a NASA választása ránk fog esni, és mi szállíthatunk leszállóegységeket és automatikus felfedező járműveket a Marsra. A SpaceX következő feladata pedig az infrastrukturális készletek eljuttatása lesz, hogy amikor az emberek odaérnek, legyen hol lakniuk, tudjanak mit enni, és tudjanak mihez kezdeni.

Az ilyen beszédek mindenkit megborzongatnak és lenyűgöznek, aki régóta vár egy űrutazást valóban forradalmasító vállalat feltűnésére. A repülésügyi szakemberek úgy tartják, húsz évvel a Wright fivérek első kísérletei után a légi utazás már rutinszerűen működött. Ehhez képest az űrrepülés mintha megtorpant volna. Jártunk már a Holdon, küldtünk kutatójárműveket a Marsra, és felfedeztük a naprendszert, ám mindezek továbbra is rendkívül drága, egyszeri projektek maradtak. „A rakétaegyenlet miatt a költségek továbbra is rendkívül magasak” – magyarázta Carol Stoker, a NASA bolygótudósa. A NASA-val és a hozzá hasonló kormányzati szervekkel kötött szerződéseknek köszönhetően az űrrepülési iparban a cégek óriási költségvetéssel működnek, és igyekeznek a lehető legnagyobb és legmegbízhatóbb gépeket létrehozni. Az iparágban minden a maximális teljesítményt célozza, hogy az űrrepüléssel foglalkozó alvállalkozók elmondhassák: megfelelnek a követelményeknek. Ez a stratégia érthető is, ha egy egymilliárd dolláros műholdat akarunk felküldeni az űrbe az Egyesült Államok kormánya megbízásából, és esélyt sem adhatunk rá, hogy a rakomány felrobbanjon. Mindent összevetve azonban ez a szemléletmód minden más projekt ügyét csírájában elfojtja. Csak túlburjánzást és pazarlást szül, és bénítólag hat a kereskedelmi űriparra.

Amerikában a felbocsátást végző vállalatok a SpaceX-et leszámítva nem versenyképesek külföldi társaikkal szemben. Korlátozottak a kilövési lehetőségeik, és nem is kellően nagyratörőek. A SpaceX legnagyobb vetélytársa a hazai katonai műholdak és egyéb nagy méretű rakományok felbocsátási piacán az ULA, a Boeing és a Lockheed Martin egyesüléséből 2006-ban létrejött közös vállalkozás. Akkoriban úgy gondolkodtak a közös jövőről, hogy a kormány nem tud két vállalatot elegendő megrendeléssel ellátni, és ha egyesítik a Boeing és a Lockheed kutatási és gyártási tevékenységét, akkor olcsóbb és biztonságosabb felbocsátásokra számíthatnak. A ULA a Boeing Deltájának és a Lockheed Atlasának kifejlesztése során megszerzett hatalmas szakértelmének, valamint több tucat rakéta sikeres felbocsátásának köszönhetően a megbízhatóság jelképe lett. Ám sem a közös vállalkozás, sem a kereskedelmi kilövéseket külön-külön is kínáló Boeing és Lockheed nem képes versenyezni a SpaceX, az oroszok vagy a kínaiak árképzésével. „A globális kereskedelmi piacot elsősorban az európai Ariane, a kínai Hosszú Menetelés (CZ), illetve az orosz Szojuz és Proton rakéták határozzák meg – jelentette ki Dave Bearden, az Aerospace Corporation civil és kereskedelmi programokért felelős általános igazgatója. – Csak a munkadíjak között és a megépítés módjában találunk eltéréseket.”

Ha még egyszerűbben akarjuk kifejezni a helyzetet, a ULA egyre kínosabbá kezd válni az Egyesült Államok számára. 2014 márciusában a vezérigazgató szembekerült Muskkal egy kongresszusi meghallgatáson, amelyen többek között arról volt szó, hogy a SpaceX az állam éves felbocsátási megrendeléseiből nagyobb arányban szeretne részesülni. A vállalat egy diasorozatban mutatta be, hogy a kormány felbocsátási költségei az egekbe szöktek, mióta a Boeing és a Lockheed kettős uralma után egyesülve egyeduralkodóvá váltak a piacon. Musk számításai szerint a ULA 380 millió dollárt kért indításonként, a SpaceX ehhez képest mindössze 90 millió dollárért vállalná ugyanezt. (A 90 milliós összeg azért magasabb, mint a SpaceX által egyébként megszabott 60 millió dollár, mert a kormány bizonyos speciális követelményeket támaszt a kiemelt körültekintést igénylő felbocsátások esetén.) Ha egyszerűen a SpaceX-et választja az állam a felbocsátások lebonyolításához, mutatott rá Musk, akkor az így megspórolt összegből máris fedezni tudja a hasznos teher, vagyis a műhold árát is. Gass képtelen volt érdemben visszavágni. Azt állította, Musk felbocsátási árakra vonatkozó adatai pontatlanok, ám nem tudott saját adatokkal szolgálni. A meghallgatás időpontjában ráadásul az Egyesült Államok és Oroszország között rendkívül kiélezett volt a viszony Oroszország ukrajnai beavatkozása miatt. Musk – jogosan – arra is felhívta a figyelmet, hogy az Egyesült Államoknak talán rövid időn belül szankciókat kell bevezetnie Oroszország ellen, ez pedig érintheti az űrrepülési felszereléseket is. A ULA Atlas-V hordozórakétáiban lévő amerikai katonai felszerelést történetesen orosz gyártmányú hajtóművek segítségével küldik fel az űrbe. „A mi jelenlegi Falcon-9 és a tervezett Falcon Heavy rakétáink valóban amerikaiak – érvelt Musk. – Texasban és Kaliforniában tervezzük és gyártjuk a rakétáinkat.” Gass ezzel szemben azt állította, hogy a ULA két évre elegendő orosz hajtóművet vásárolt meg korábban, és megvette a berendezések terveit is, sőt le is fordíttatta azokat oroszról angolra. Mindezt rezzenéstelen arccal közölte. (Néhány hónappal a meghallgatás után a ULA leváltotta Gasst a vezérigazgatói székből, és megállapodást kötött a Blue Originnel amerikai gyártmányú rakéták fejlesztésére.) A meghallgatás egyik legnyomasztóbb pillanata az volt, amikor az alabamai Richard Shelby szenátor ragadta magához a mikrofont, hogy kérdéseket tegyen fel. A ULA-nek számos gyártási egysége található Alabama államban, és a vállalat szoros kapcsolatot ápol a szenátorral. Shelby a lelkes patrióta szerepében kötelességének érezte, hogy többször is hangsúlyozza: a ULA már 68 sikeres felbocsátást vezényelt le, és feltette a kérdést Musknak, mit szól ehhez a teljesítményhez. Az űripar Shelby egyik legbőkezűbb támogatója, a szenátor pedig mára meglepően bürokrata és versenyellenes nézeteket képvisel, ha arról van szó, hogy valamit az űrbe kell juttatni. „A verseny hagyományosan jobb minőséget és alacsonyabb árakat jelent, ám a felbocsátási iparág nem egy hagyományos terület – magyarázta Shelby. – A kormányzati és iparági irányelvek által meghatározott, korlátozott kereslet jellemzi.” A márciusi meghallgatás, amelyen Shelby ezeket a kijelentéseket tette, egyfajta színjátéknak bizonyult. A kormány korábban már kötélnek állt, hogy a kiemelten fontos felbocsátásai közül tizennégyre meghívásos pályázatot hirdessen, és ezeket ne közvetlenül a ULA-nek adja. Musk azért jelent meg a kongresszus előtt, hogy ismertesse, miért lenne érdemes a SpaceX-et esélyes jelöltként számításba venni az adott, illetve egyéb projekteknél. A meghallgatást követő napon a USAF a tendereztetett kilövések számát tizennégyről egy és hét közöttire csökkentette. Egy hónappal később a SpaceX keresetet nyújtott be a USAF ellen, hogy jogot szerezhessen a felbocsátási szerződések elnyerésére. „A SpaceX nem azt szeretné elérni, hogy automatikusan megkapja a szóban forgó projekteket – szerepelt a vállalat freedomtolaunch.com weboldalán. – Egyszerűen csak a jogot szeretnénk elnyerni, hogy versenybe szállhassunk.”[52]

A SpaceX legfőbb hazai versenytársa a Nemzetközi Űrállomás ellátmányának szállítása és kereskedelmi műholdak felbocsátása terén az Orbital Sciences Corporation volt. Az 1982-ben Virginiában alapított vállalat a SpaceX-hez nagyon hasonlóan kezdte: a semmiből, külső források bevonásával alakult, és kisebb műholdak alacsony Föld körüli pályára állításával foglalkozott. Az Orbital sokkal nagyobb tapasztalattal rendelkező cég, bár a gépparkja csupán néhány típusra korlátozódik. Hajtóművek és rakétatestek tekintetében külső beszállítóktól, például orosz és ukrán vállalatoktól függ, így aztán inkább űripari berendezéseket összeszerelő cégnek, mintsem valódi gyártónak számít. A SpaceX-étől eltérően az Orbital űreszközei nem alkalmasak a Földre való visszatérésre, vagyis nem lehet vizsgálati anyagokat, kísérleti és egyéb eszközöket a Nemzetközi Űrállomásról lehozni. Az Orbital egyik rakétája 2014 októberében felrobbant az indítóálláson. A vállalat az eset kivizsgálásának idejére felfüggesztette az indításokat, és a SpaceX-hez fordult segítségért. Azt szerették volna tudni, vajon Musknak van-e elég kapacitása, hogy kiszolgálja az Orbital néhány ügyfelét. A vállalat azt is jelezte, hogy az orosz hajtóműveket is kész lecserélni.

A pilótás űrrepülés területén a SpaceX és a Boeing lett egy négyéves időtartamra szóló pályázat győztese, amelyet a NASA űrhajósok Nemzetközi Űrállomásra juttatására írt ki. A SpaceX 2,6 milliárd dollárt, a Boeing pedig 4,2 milliárd dollárt kap, hogy 2017-re kifejlesszék űrhajóikat, és embereket szállítsanak az űrállomásra. A vállalatok lényegében az űrrepülőgép-programot pótolnák, az Egyesült Államok pedig ismét képes lenne pilótás űrrepülést végrehajtani. „Tulajdonképpen azt sem bánom, hogy a Boeing kétszer annyi pénzt kap rá, hogy a NASA ugyanazon feltételeinek megfeleljen, mint a rosszabb technológiával rendelkező SpaceX – értékelte a helyzetet Musk. – Ha két vállalat is dolgozik rajta, az csak előrelépést jelenthet a pilótás űrrepülés területén.”

Előfordult, hogy a SpaceX-ről azt hitték, csak egyetlen nagy dobásra volt képes. A vállalat eredeti terve szerint az aprócska Falcon-1-gyel végeznek majd el minden feladatot. A kilövésenkénti 6-12 millió dolláros költségek mellett a Falcon-1 messze a legolcsóbb lehetőség volt az eszközök űrbe juttatására. Az űripar szereplőit lenyűgözte ez a lehetőség. Amikor 2007-ben a Google meghirdette a Lunar X Prize nemzetközi pályázatot – 30 millió dolláros jutalmat ígérve azoknak, akik képesek letenni egy robotot a Holdon –, a pályázók közül sokan a Falcon-1-et választották hordozórakétaként, hiszen ez tűnt az egyetlen elérhető árú terméknek, amellyel el lehetett jutni a Holdra. A tudósok világszerte lázba jöttek tőle: most először úgy látták, költséghatékony módon végezhetnek kísérleteket. Ám a Falcon-1-ről szóló lelkes dicshimnuszok dacára mégsem jöttek a megrendelések. „Teljesen nyilvánvalóvá vált, hogy hatalmas szükség van a Falcon-1-re, csak éppen pénz nincs rá – jelentette ki Shotwell. – A piacnak el kell bírnia bizonyos számú járművet, és évi három Falcon-1 legyártása nem kifizetődő vállalkozás.” Az utolsó Falcon-1 2009 júliusában startolt Kwajaleinről, amikor a SpaceX a malajziai kormány megrendelésére egy műholdat állított pályára. Az űrrepülési ágazat szereplői azóta is morgolódnak. „A Falcon-1-re iszonyatosan sokat tettünk fel – idézte fel Shotwell. – Érzelmileg is kötődtem a projekthez, és nagyot csalódtam. Arra számítottam, hogy csak úgy özönlenek majd a megrendelések, de eltelt nyolc év, és még mindig nem voltak sehol.”

A SpaceX azóta figyelemre méltó tempóban bővítette felbocsátási kapacitását, és úgy tűnik, ismét közel áll ahhoz, hogy azt a bizonyos 12 millió dolláros kilövésenkénti árat is felkínálhassa. A Falcon-9 hordozórakéta 2010 júniusában repült először, és sikeresen Föld körüli pályára állt. A SpaceX 2010 decemberében bebizonyította, hogy a Fal-con-9 képes eljuttatni a Dragon űrhajót az űrbe, majd óceáni landolással a kabint is sikerült sértetlenül visszahozniuk. (A küldetés alkalmával a SpaceX titokban elrejtett egy korong sajtot a Dragon űrhajóban. Éppen azt, amelyet Jeff Skoll adott Musknak akkoriban, amikor többen az „egereket a Marsra” utópia miatt ugratták.) Ezzel az első kereskedelmi vállalat lett a történelemben, amelynek sikerült ezt megvalósítania. 2012 májusában aztán a cég olyan fordulóponthoz érkezett, amelyhez nem volt fogható az első sikeres kwajaleini felbocsátása óta.

A Falcon-9 május 22-én hajnali 3 óra 44 perckor útnak indult a floridai Cape Canaveral 40-es számú startkomplexumáról. A rakéta a magasba tört, és sikeresen feltolta a Dragont az űrbe. Az űrhajó napelemszárnyai kinyíltak, és 18 Draco segédrakétája, vagyis kisebb rakétahajtóműve vette át a főszerepet, hogy a Dragont a Nemzetközi Űrállomás közvetlen közelébe juttassa. A SpaceX mérnökei több műszakban dolgoztak – voltak, akik a gyárban, tábori ágyakon aludtak –, hiszen három napba telt, mire a Dragon odaért. Az idő legnagyobb részében a Dragon repülését kísérték figyelemmel, és folyamatosan lesték, vajon a szenzorai befogták-e már az űrállomást. Az eredeti tervek szerint 25-én hajnali 4 óra körül csatlakozott volna, ám amikor a kabin az űrállomás közelébe ért, egy váratlan tükröződés megzavarta a Dragon és a Nemzetközi Űrállomás közti távolságot mérő lézer működését. „Emlékszem, két és fél óráig küzdöttünk” – idézte fel Shotwell. Ugg csizmája, horgolt pulóvere és leggingse már-már pizsamának tűnt, ahogy telt-múlt az éjszaka, a mérnökök pedig igyekeztek megbirkózni a váratlan nehézséggel. A SpaceX végig attól tartott, hogy a küldetést meg kell szakítani, így eldöntötték: új szoftvert töltenek fel a Dragonra, amely csökkenti az érzékelők által használt vizuális mező méretét, így iktatva ki a napfény zavaró hatását. Aztán nem sokkal reggel 7 előtt a Dragon elég közel jutott a Nemzetközi Űrállomáshoz, és az egyik űrhajós, Don Pettit egy majdnem 18 m-es robotkarral elkapta az utánpótlást szállító űrhajót. „Houston állomás, úgy tűnik, elkaptam egy sárkányt a farkánál fogva” – jelentette be Petit.[53]

„Majd megevett az ideg – mesélte Shotwell. – Aztán egyszer csak pezsgőspohár volt a kezemben, reggel hatkor.” Körülbelül harmincan voltak az irányítóteremben, amikor a tényleges összekapcsolás megtörtént. A következő órákban a többi munkatárs is lassan beszállingózott az üzembe, az emelkedett hangulat pedig mindenkire átragadt. A SpaceX megint első lett valamiben – az első és egyetlen Nemzetközi Űrállomásnál dokkoló magánvállalat. Néhány hónappal később a SpaceX 440 millió dollárt kapott a NASA-tól a Dragon továbbfejlesztésére: arra, hogy immár emberek szállítására is alkalmassá tegye. Stoker, a NASA munkatársa a következőket jelentette ki: Elon átformálja az űripar üzleti kultúráját. A biztonsági paraméterekből nem enged, a költségeket mégis képes csökkenteni. A technológiai szektorból a legjobb dolgokat vette át, például a nyitott légterű irodát, a kölcsönös párbeszédet, azt, hogy a cégnél mindenkivel kommunikál. Az űrrepülési ipar java része egészen más szemléletű: arra rendezkedett be, hogy folyamatosan ontsa a dokumentációkat és a projektbeszámolókat.

Musk 2014 májusában meghívta a sajtó képviselőit a SpaceX központjába, hogy bemutassa, mire is jutottak többek között a NASA által kapott pénzből. Ekkor leplezte le a Dragon-V2 űrhajót, vagyis a második verziót. Míg a legtöbb vezérigazgató új termékeit szakmai kiállításokon vagy egyéb nappali eseményeken mutatja be, Musk szívesebben tart igazi hollywoodi stílusú esti ünnepségeket. Százával érkeztek a vendégek Hawthorne-ba, és az este fél nyolckor kezdődő műsor előtt kedélyesen falatoztak. Musk egy lilás bársonyzakóban jelent meg, és a „Happy Days” komédiasorozat Fonzie-jára emlékeztető mozdulattal, ököllel nyitotta ki az űrhajó ajtaját. A nézőknek pazar látványban volt részük. A korábbi űrkapszulákban megszokott lakóterek szűkössége nem volt sehol. Hét keskeny, szépen formált, mégis masszív ülés sorakozott két sorban elrendezve: négy a főkonzol közelében, három pedig a hátsó sorban.[54] Musk körbesétált az űrhajóban, hogy érzékeltesse, milyen tágas belülről, majd lehuppant a középső, kapitányi székbe. Felnyúlt a feje fölé, és kinyitotta a négy panelből álló lapos monitorkonzolt, amely finoman leereszkedett, éppen az ülések első sora elé. A konzol közepén az űrjármű irányítására szolgáló botkormány foglalt helyet, ezenkívül néhány, alapvető funkciókat ellátó hagyományos gomb, amelyeket az űrhajósok vészhelyzet vagy az érintőképernyő esetleges meghibásodása esetén használhatnak. Az űrhajó belsejének felülete fémesen csillogott. Elkészült tehát a tudósok és filmkészítők álmainak űrhajója.

A stílus azonban tartalommal is társult. A Dragon-2 már közvetlenül, robotkar segítsége nélkül lesz képes dokkolni a Nemzetközi Űrállomáson és egyéb űrbéli lakóhelyeken. SuperDraco hajtóművel működik – a SpaceX saját fejlesztésével, amely a világ első, teljes egészében 3D-s nyomtatóval készült, az űrbe induló hajtóműve. Ez azt jelenti, hogy egy számítógép vezérelte berendezés alakította ki a hajtóművet egyetlen darab fémből – ebben az esetben a nagy teherbírású Inconel ötvözetből –, vagyis tartóssága és teljesítménye minden bizonnyal bármilyen ember alkotta, több darabból hegesztett alkatrésznél nagyobb. Musk talán legfelfoghatatlanabb bejelentése pedig az volt, hogy a SuperDraco hajtóműrendszerének köszönhetően a Dragon-2 szinte bárhol képes lesz finoman és hajszálpontosan landolni a szárazföldön, ahol csak a SpaceX akarja. Ezentúl csak semmi tengeri landolás. Az űrhajókat pedig nem dobáljuk a szemétbe. „Hát így kell egy 21. századi űrhajónak leszállnia – jelentette ki Musk. – Csak újra feltöltjük üzemanyaggal, és máris repülhet újra. Amíg nem szokunk le arról, hogy eldobáljuk a rakétákat és az űrjárműveket, az űr nem lesz igazán a miénk.”

A Dragon-2 csak egy a SpaceX által párhuzamosan fejlesztett gépezetek sorában. A vállalat életében a következő mérföldkő a világ legnagyobb teljesítményű rakétájának[55] tervezett Falcon Heavy első felbocsátása lesz. A SpaceX megtalálta a módját, hogyan lehet összeépíteni három Falcon-9-et egyetlen egységgé, amely 27 Merlin hajtóművel rendelkezik, és 53 t rakományt képes fuvarozni. Többek között Musk zsenijének és Mueller tervezésének hála a SpaceX ugyanazt a hajtóművet tudja újrahasznosítani különböző konfigurációkban – a Falcon-1-től a Falcon Heavyig bárhol –, ezzel pedig időt és pénzt takarít meg. Mueller így számolt be minderről: Mi gyártjuk az égéstereket, az üzemanyag-szivattyút, a gázgenerátorokat, a befecskendezőket és a főszelepeket. Teljes egészében kézben tartjuk a folyamatot. Saját teszthelyszínünk van, miközben a többiek a kormányzati tesztközpontokat használják. Feleannyi munkaórával dolgozunk, és maga az elvégzendő munka is feleannyira csökkent. Négy évvel ezelőtt évente két rakétát tudtunk legyártani, ma évi húszat készítünk.

A SpaceX azzal büszkélkedik, hogy a Falcon Heavy kétszer annyi rakományt tud az űrbe juttatni, mint legközelebbi versenytársa – a Boeing/ ULA Delta IV Heavy rakétája –, méghozzá harmadáron. A SpaceX nagy erőkkel dolgozik azon is, hogy a semmiből felépítsen egy űrkikötőt. Az a cél, hogy az indítóállásra helyezés, feltankolás és indítás automatizálásával óránként több rakétát is fel tudjanak bocsátani ebből a Texas állambeli brownsville-i létesítményből.

Ahogyan a kezdet kezdetén, a SpaceX továbbra is a legkülönfélébb módon, éles felbocsátások során kísérletez ezekkel az új járművekkel – amit a többi vállalat nem kockáztatna meg. A SpaceX gyakran jelenti be, hogy éppen egy új hajtóművet vagy leszállólábat tesztel, és a felbocsátást népszerűsítő marketinganyagokat is erre a fejlesztésre hegyezik ki. Általános gyakorlat azonban, hogy a vállalat egy tucat egyéb újítást is vizsgál titokban, egyazon küldetés alatt.

Musk lényegében azt várja az alkalmazottaitól, hogy a lehetetlent megfejeljék egy másik lehetetlennel. Az egyik korábbi SpaceX-vezető a cégnél jellemző hangulatot a szüntelen elégedetlenség és az örök remény furcsa kettősségéből lendületet vevő, örökmozgó gépezethez hasonlította: Olyan ez, mintha azt a célt tűzné ki, hogy készítsünk egy autót, amely egy tank benzinnel képes megtenni a Los Angeles-New York távolságot. Aztán amikor egy évvel később New Yorkba indulnak, az összes alelnök azt gondolja magában, hogy jó, ha a kocsi Las Vegasig eldöcög. Végül aztán Új-Mexikóban köt ki – azaz a tervezettnél kétszer messzebb jut –, Elonnak azonban még ez sem elég. Mindenki másnál kétszer többet hoz ki az emberekből.

Bizonyos szinten Musk örök elégedetlen, mindegy, milyen helyzetről van szó. Egy kiváló példa a 2010. decemberi felbocsátás, amikor a SpaceX Föld körüli pályára állította a Dragon űrhajót, és az gond nélkül visszatért a Földre. Ez volt akkor a vállalat egyik hatalmas vívmánya, mindenki hónapok, sőt évek óta fáradhatatlanul munkálkodott rajta. A startra december 8-án került sor, a SpaceX-nél pedig december 16-án karácsonyi bulit tartottak. Körülbelül 90 perccel a kezdés előtt Musk behívta a legfelsőbb vezetőség tagjait egy megbeszélésre. Hatan, köztük Mueller is, a bulira öltözve várta, hogy megünnepeljék a SpaceX történelmi jelentőségű fejlesztését, a Dragont. Musk úgy egy órán át korholta az egybegyűlteket, mert egy jövőbeni rakéta vázszerkezetével csúszásban voltak. „A feleségek három fülkével odébb várakoztak, hogy véget érjen a fejmosás” – mesélte Brogan. Időről időre hasonló megnyilvánulásoknak lehetünk tanúi. Musk egyszer például egy húzós NASA-projektet sikeresen teljesítő, 30 fős csapatnak további részvényvásárlási opciót adott bonuszként. Sok munkatárs kézzelfoghatóbb elismerésre vágyott, és készpénzt szeretett volna. „Ránk pirított, hogy nem becsüljük elég sokra a részvényeket – mesélte a cég egykori mérnöke, Drew Eldeen. – Közölte velünk, hogy »hosszú távon ez sokkal többet ér, mint most ezer dollár készpénzben«. Nem kiabált, semmi ilyesmi, de látszott, mennyire kiábrándítottuk. Rossz volt hallgatni.”

A SpaceX számtalan munkatársában ott motoszkál a kérdés: pontosan mikor nyerik el a jól megérdemelt jutalmat a munkájukért. A SpaceX embereit rendesen megfizetik, de nem kapnak csillagászati összegeket. Sokuk arra számít, hogy akkor szakítanak majd nagyot, amikor a SpaceX bejelenti az első nyilvános részvénykibocsátási szándékát. Csakhogy az a helyzet, hogy Musk mostanában még nem szeretne megjelenni a tőzsdén – ami teljesen érthető is. Kissé nehézkes elmagyarázni a befektetőknek ezt az egész Mars-dolgot, amikor még az sem világos, milyen üzleti modellt lehet felépíteni egy másik bolygón élő kolónia létrehozására. Amikor az alkalmazottak Musk szájából hallották, hogy a részvénykibocsátás még évekig várat magára, és addig nem is lehet számítani rá, amíg a Mars-misszió biztosabb lábakon nem áll, morgolódni kezdtek. Musk hírét vette az elégedetlenségnek, és köre-mailt küldött a SpaceX minden dolgozójának, amelyből kiváló képet kaphatunk a világlátásáról, és arról, mennyire másképpen gondolkodik, mint a legtöbb vezérigazgató. (A 3. számú függelékben az e-mail teljes terjedelmében olvasható.) 2013. június 7.

A tőzsdei megjelenésről Ahogy azt mostanában kifejtettem, nagyon aggasztó lenne, ha a marsi szállítórendszer kidolgozása előtt piacra dobnánk a részvényeinket. A SpaceX legalapvetőbb célja mindig is a marsi élethez szükséges technológia megteremtése volt, és az is marad. Ha a tőzsdén jegyzett vállalatként csökken az esélyünk arra, hogy elérjük mindezt, akkor nem szabad a tőzsdére mennünk, amíg a Mars-misszió megvalósulása nem garantálható. Nyitott vagyok a téma továbbgondolására, de a Teslával és a SolarCityvel kapcsolatos tapasztalataimból kiindulva nem szeretném erőltetni a SpaceX részvénykibocsátását, különösen mivel ilyen hosszú távú küldetésünk van.

A SpaceX néhány dolgozója, akik még nem tudják, milyen is tőzsdén jegyzett vállalatnak lenni, azt hihetik, hogy ez nagyon kívánatos állapot. Nem így van. A tőzsdére vitt vállalatok részvényei, főleg, ha nagyléptékű technológiai fejlesztésekkel kapcsolatos vállalkozásról van szó, szélsőségesen ingadoznak, egyrészt a belső teljesítmény, másrészt pedig a gazdaság pillanatnyi állapotának függvényében. A tőzsde mániákus depressziós világa pedig elvonja az ember figyelmét, és nem hagyja, hogy a nagyszerű eredmények elérésén dolgozzon.

Akik úgy képzelik, hogy elég okosak, vagyis túljárnak majd a pénzpiaci befektetők eszén, és „a megfelelő időpontban” adják el SpaceX-részvényeiket, azokat hadd nyugtassam meg. Ha tényleg annyival jobbak a legtöbb fedezetialap-kezelőnél, akkor nem kell aggódniuk a SpaceX-részvényük értéke miatt, hiszen bármely más tőzsdén jegyzett vállalat részvényeibe is fektethetnek, és dollármilliárdokat kaszálhatnak a piacon.

Elon

10

AZ ELEKTROMOS AUTÓ VISSZAVÁG

OLYAN SOK TÉVÉREKLÁMBAN LÁTUNK autókat és kamionokat, hogy szép lassan immunisak leszünk rájuk, és már nem is figyelünk oda a hirdetések tartalmára. Ez rendben is van. Mert tényleg nem sok említésre méltó dolog szerepel bennük. A reklámokba minimális erőfeszítést fektető autógyártók évtizedek óta pontosan ugyanazt igyekeznek eladni: egy kicsit tágasabb, egy kicsit kevesebbet fogyasztó, egy kicsit könnyebben kezelhető autót, esetleg egy extra pohártartóval. Aki már egyáltalán nem talál semmi érdekeset az autójában, amit méltatni lehetne, az hiányos öltözetű nőkhöz, szexi akcentussal beszélő férfiakhoz, és ha kell, szmokingban táncoló egerekhez folyamodik, hogy meggyőzze az embereket: terméke mindenki másénál jobb. A legközelebbi tévés autóreklámnál álljunk meg egy pillanatra, és figyeljünk oda, mit közvetítenek. Amikor rádöbbenünk, hogy a Volkswagen kezdőrészlet nélkül kínált „lízingakciója” annyit tesz, hogy „igyekszünk az autóvásárlást egy kicsivel kevésbé nyomorúságossá tenni”, hirtelen megértjük majd, milyen mélyre süllyedt az autóipar.

A Tesla Motors 2012 közepén nagy megrökönyödést váltott ki az iparág elbizakodott szereplőinek körében: megkezdte a Model S elnevezésű szedán forgalmazását. Ez a teljesen elektromos luxusjármű 482 km-t tesz meg egyetlen töltéssel. 4,3 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra. A csomagtérben található, hátrafelé néző gyerekülésekkel hétülésessé alakítható. Két csomagtartó is helyet kapott benne. A hagyományos hátsó mellett a „frunk” (a „front” [első] és a „trunk” [csomagtartó] szavakból összeállított fantázianév) elnevezésű második csomagtér az autó elejében található, ahol más autókban a hatalmas belső égésű motor helyezkedik el. A Model S-t az autó alját alkotó elektromos akkumulátortelep és a hátsó kerekek között található, görögdinnye nagyságú elektromos motor működteti. A belső égésű motor brümmögése híján zajtalanul közlekedik. Sebesség, tartósság, irányíthatóság és tárolási kapacitás tekintetében egyaránt lekörözi a legtöbb luxusszedánt.

Ráadásul itt még nincs is vége a dolognak. Vegyük például azt az apró finomságot, hogy az ajtókilincsek egészen addig egybeolvadnak a karosszériával, amíg a Model S közelébe nem érünk. Akkor aztán az ezüstkilincsek kicsúsznak, mi kinyitjuk az autót és beszállunk, a kilincsek pedig ismét visszahúzódnak. Benn egy 17 colos érintőképernyővel találjuk szembe magunkat, amellyel az autó funkcióinak java részét kezelhetjük. Egyetlen ujjmozdulattal felhangosíthatjuk a zenét (a hangerő-szabályozó Musk humorérzékének köszönhetően 11 fokozatú – finom utalásként egy rendkívül szórakoztató koncertfilmre, A turnéra [This is Spinal Tap]) vagy nyithatjuk a napfénytetőt. Amíg a legtöbb autóban hatalmas a műszerfal, hogy elférjenek rajta a különböző kijelzők és gombok, továbbá hogy tompítsa a motortér zaját, addig a Model S hatalmas teret kínál. Az autó állandó internetkapcsolattal rendelkezik, így az érintőkonzolon keresztül folyamatosan streamelhetünk zenét, illetve nagy méretű Google Mapset kapunk a navigációhoz. Az indításhoz nem kell elfordítanunk a slusszkulcsot, vagy lenyomnunk a gázpedált. A sofőr ülésre nehezedő testtömege és az apró, Model S alakú okoskulcs érzékelője együttesen képes aktiválni a járművet. A könnyű alumíniumvázzal rendelkező modell a történelem során az eddigi legmagasabb biztonsági besorolást kapta. Ráadásul ingyen feltölthető az Egyesült Államok autópályáit szegélyező (később világszerte felállítandó) Tesla-töltőállomásokon.

A Model S a mérnökök és a környezettudatos emberek számára egyaránt a hatékonyság jelképe. A hagyományos autókban és hibridekben több száz, vagy akár több ezer mozgó alkatrész lehet. A motorok dugattyúk, főtengely és egyéb alkatrészek közreműködésével folyamatos, szabályozott égést hajtanak végre. A motorban keletkezett erő a tengelykapcsoló, az áttételek és a hajtótengely segítségével továbbítódik, s csak ekkor mozdulnak meg a kerekek, végül a kipufogórendszer elvezeti a visszamaradt káros anyagot. Az autókba tankolt benzinből körülbelül 10-20%-os hatékonysággal lesz hajtóerő. A legtöbb energia (nagyjából 70%) hőveszteségként elillan a motorban, a többi pedig a széllel szembeni ellenállás, a fékezés és egyéb mechanikus funkciók miatt vész el. A Model S-nek ezzel szemben körülbelül egy tucat mozgó alkatrésze van, hiszen az akkumulátortelep közvetlenül a görögdinnye méretű motorhoz juttatja az energiát, amely megforgatja a kerekeket. A Model S ennek köszönhetően nagyjából 60%-os hatékonysággal működik, a többi energia java része hőként távozik. A szedán 2,3 liter benzinnek megfelelő energiát fogyaszt 100 km-en.[56]

A Model S másik kivételes jellemzője az autóvásárláshoz és -birtokláshoz kapcsolódó élmény. Vásárlóként nem egy autókereskedésben alkudozunk rámenős ügynökökkel. A Tesla közvetlenül, saját boltjain és weboldalán keresztül értékesíti a járművet. Az üzletek a felkapottabb bevásárlóközpontokban vagy a tehetősebb külvárosi területeken kaptak helyet a mintául szolgáló Apple-boltok közelében. A helyiség közepén egy komplett Model S-t találunk, a hátsó régióban pedig az autó lecsupaszított padlólemeze áll, hogy megcsodálhassuk az akkumulátortelepet és a motort. Hatalmas érintőképernyőkön számolhatjuk ki, menynyit spórolnánk az üzemanyagköltségen, ha egy teljesen elektromos autóra váltanánk, és hogyan nézne ki, illetve milyen extrák lennének a jövendőbeli autónkban. Miután mindent beállítottunk, nagy lendülettel rányomunk a jóváhagyásra, és a Model S színpadias módon megjelenik az üzlet közepén elhelyezett, még nagyobb képernyőn. Ha bele kívánunk ülni a kiállított modellbe, az eladó félrehajtja a sofőroldali ajtó elé kifeszített, vörös bársonyzsinórt, és betessékel az autóba. Az értékesítőket nem jutalékos rendszerben fizetik, így nem kell egy csomó extrára rábeszélniük a vásárlókat. Bolti vásárlás és online megrendelés esetén a kiszállítás egyaránt végtelenül kényelmesen történik. Lehet kérni otthonra, a munkahelyre, vagy a vevő kívánsága szerint bárhová. A Tesla azt a lehetőséget is felkínálja, hogy a Szilícium-völgyben lévő gyárban vegyük át az autót, és barátainkat vagy családtagjainkat ajándék üzem-látogatás keretében körbevezetik a létesítményben. Az átvételt követő hónapokban nincs szükség olajcserére és beállításokra. A Tesla rengeteg, a belső égésű motorokra jellemző szokványos mechanikai sallanggal leszámolt. Ugyanakkor, ha valami meghibásodik az autóban, a Tesla érte megy, és kölcsönautót biztosít a Model S javításának idejére.

A javításra is olyan opciókat kínál, amelyekkel a tömeggyártott autók piacán azelőtt soha nem találkozhattunk. Az első tulajdonosok közül többen panaszkodtak apróságok miatt, például hogy az ajtókilincsek nem egészen jönnek elő az ajtóból, vagy hogy az ablaktörlő túl gyorsan mozog. Ezek megbocsáthatatlan hibák egy ilyen drága autó esetében, ám a Tesla jellemző módon elmés takarékossággal nyúlt ezekhez a kérdésekhez is. Amíg a tulajdonos alszik, a cég mérnökei az interneten keresztül bejutnak az autóba, és szoftverfrissítéseket töltenek le rá. Amikor aztán reggel a tulaj el akarja vinni az autót egy körre, és rájön, hogy rendesen működik, olyan érzése támad, mintha mesebeli kis manók végezték volna el a munkát. A Tesla egy idő után hangsúlyozni kezdte, hogy a hibák orvoslásán kívül máshol is bevethetők szoftverfejlesztési képességei. Okostelefonon használható alkalmazásokkal állt elő, amelyekkel előre, messziről is be lehet kapcsolni a légkondicionálót vagy a fűtést, vagy egy térképen meg lehet nézni, hol parkol az autó. Szoftverfrissítéseket kezdett telepíteni, amelyek újabb funkciókat jelentettek a Model S-ben. Az autó egyik napról a másikra új kipörgésgátlót kapott hegyvidéken vagy autópályán történő vezetéshez, esetleg hirtelen sokkal gyorsabban feltöltődött, mint előtte, vagy éppen megnőtt a hang-vezérlés hatótávolsága. A Tesla az autót kütyüvé változtatta – olyan eszközzé, amely egyre jobb lesz, miután megvettük. Ahogy az emberi DNS-t elsőként feltérképező neves tudós, Craig Venter, az egyik első Model S-tulajdonos fogalmazott: „Mindent megváltoztat a közlekedésben. Ez egy kerekeken guruló számítógép.”

Elsőként a szilícium-völgyi technofilek vették észre, mekkora eredményt ért el a Tesla. Ez a régió hemzseg a korai adaptálóktól, akik hajlandóak megvenni a legfrissebb újításokat, és végigszenvedni a kezdeti problémákat. Ez a szokás általában a 100-2000 dollár értékű számítógépes eszközöket érinti. Itt azonban ezek a korai felhasználók nemcsak hogy 100 ezer dollárt fizettek egy nem feltétlenül működő termékért, de ráadásul a biztonságukat is rábízták egy startupra. A Teslának nagyon kellett ez a korai bizalomhullám, amelynek intenzitására csak kevesen számítottak. A Model S piacra dobását követő hónapokban egy-kettőt lehetett látni belőle naponta San Francisco és a környező városok utcáin. Aztán lassan öt-tíz ilyen autóval is találkozott az ember egy nap. Nemsokára már úgy tűnt, a Model S a leggyakoribb autó a Szilícium-völgy szívében, Palo Alto és Mountain View utcáin. A Model S a vagyonos techbolondok ideális státusszimbóluma lett: lehetett vele villogni, új kütyüket beszerezni, és környezetbarát mivoltával kérkedni. A Szilícium-völgyből a Model S-jelenség Los Angelesre is átterjedt, aztán – még ha kevésbé markánsan is, de – a nyugati parton végighaladva egészen Washington D.C.-ig és New Yorkig is eljutott.

A tradicionálisabb autógyártó vállalatok a Model S-re először vásári mutatványosként tekintettek, a hirtelen megugró eladási adatokat pedig átmeneti hóbortnak tulajdonították. Mindezek után azonban hamarosan egyfajta pánikhangulat vált megfigyelhetővé. Mindössze néhány hónappal piacra dobása után, 2012 novemberében a Motor Trend hasábjain a Model S-t az év autójának választották, méghozzá egybehangzó szavazással, erre pedig a magazin fennállása óta még nem volt példa. A Model SÍI másik autót vert meg, többek között Porschékat, BMW-ket, Lexusokat és Subarukat, és úgy emlegették, mint „élő példát, hogy Amerika még mindig nagyszerű dolgokra képes”. A Motor Trend az első olyan belső égésű motor nélküli autóként ünnepelte, amely elnyerte a legrangosabb díjat. Azt írták róla, hogy vezetés közben olyan jól irányítható, mint egy sportautó, olyan simán suhan, mint egy Rolls-Royce, olyan masszív, mint egy Chevy Equinox, és hatékonyabb, mint egy Toyota Prius. Néhány hónappal később a Consumer Reports a Model S-nek ítélte oda az autóknak valaha kiosztott legmagasabb besorolást – 100 pontból 99-et –, és azt állította, hogy nagy valószínűséggel soha nem gyártottak még nála jobb autót. Körülbelül ekkortájt kezdett hasítani a Model S értékesítése, ezzel párhuzamosan pedig a Tesla részvényárfolyama, és ekkortájt állított össze sok más autógyárhoz hasonlóan a General Motors is egy csapatot, hogy tanulmányozzák a Model S-t, a Teslát és Elon Musk módszereit.

Érdemes egy pillanatra megállni, és eltűnődni, mi mindent is ért el a Tesla. Musk a kompromisszumok nélküli elektromos autó megépítését célozta meg. Meg is valósította. Aztán egy ügyes üzleti húzással az elektromos autók ellen több évtizede hangoztatott érveket is meg tudta cáfolni. A Model S nemcsak a legjobb elektromos autó lett, hanem a legjobb autó, úgy általában. A mindenki által vágyott autó. Amerikában a Chrysler 1925-ös megjelenése óta nem tűnt fel másik sikeres autógyártó cég. A Szilícium-völgy sem sok említésre méltó autóipari eredménnyel büszkélkedhet. Musk korábban soha nem vezetett autógyárat, Detroitban pedig arrogánsnak és amatőrnek tartották. A Model S piaci bevezetése után egy évvel a Tesla mégis hasznot könyvelhetett el. 562 millió dolláros negyedéves árbevételt ért el, optimistább értékesítési előrejelzési adatokkal rendelkezett, és piaci értékét tekintve a Mazda Motorral került egy sorba. Elon Musk megépítette az iPhone autóipari megfelelőjét. A detroiti, japán és német autóipari felső vezetők meg ott álltak a vacak reklámjaikkal, és törhették a fejüket, hogyan is történhetett meg mindez.

Persze az autóipar nagy öregjeit talán tényleg felkészületlenül érték az események. Évekig úgy tűnt, hogy a Tesla egyszerűen kész katasztrófa, és semmit nem képes jól csinálni. Egészen 2009-ig tartott, hogy összehozza a Roadstert, és megtanulja a sportautó gyártásával kapcsolatos nüanszokat. Miközben a vállalat azon küszködött, hogy lendületet vegyen a Roadster gyártásában, Musk kiküldött egy e-mailt a megrendelőknek, és áremelkedésről értesítette őket. Amíg az alapfelszereltséggel rendelkező autó ára eredetileg 92 ezer dollár lett volna, mostanra 109 ezer dollár lett a kezdőösszeg. Musk az e-mailben közölte, hogy arra a 400 vevőre terheli a többletköltséget, aki már megrendelte a Roadstert, de még nem kapta meg az autóját. Védekezésképp arról győzködte a vásárlóközönséget, hogy a vállalatnak nincs más választása, mint megemelni az árait. A Roadster gyártási költségei a kezdetben számítottnál sokkal magasabbak lettek, és a Teslának bizonyítania kell, hogy nyereséges, ha javítani akarja az esélyeit a 2011-re ígért, a Model S gyártási költségeihez szükséges nagyobb összegű kormányzati kölcsön elnyerésére. Az e-mailben a következőképpen fogalmazott:

Határozottan hiszem, hogy a tervünk [...] észszerű kompromisszumot jelent, amely egyaránt biztosítja az első vásárlóinkkal szembeni korrektség követelményét és a Tesla életképességének megőrzését, ami nyilvánvalóan minden megrendelőnk érdekét szolgálja. A célom az elektromos autók sorozatgyártásának megvalósítása volt a Tesla megalapításától kezdve. Sem én, sem a Tesla vásárlóközönségének döntő többsége nem kívánhatja, hogy bármivel is veszélybe sodorjuk ezt a törekvést.

Egyes megrendelők morgolódtak ugyan, de Musk elég jól ismerte vásárlói bázisát. Szinte mindenben támogatták, amit csak felvetett.

Az áremelést követően a Tesla biztonsági okokból visszahívást rendelt el. Arra hivatkoztak, hogy a Lotus, a Roadster karosszériájának gyártója nem húzott meg rendesen egy csavart a gyártósoron. Szerencsére mindössze 345 Roadstert szállítottak le addigra, ezért aztán viszonylag könnyen zajlott a javítás. Ugyanakkor egy autóipari startuppal aligha történhet rosszabb dolog, mint ha biztonsági okokból kell visszahívnia autóit – még akkor is, ha a Tesla állítása szerint inkább csak elővigyázatossági intézkedésről volt szó. A következő évben a cég újabb önkéntes visszahívásról döntött. Egy bejelentés szerint egy elektromos vezeték hozzádörzsölődött a Roadster karosszériájához, így rövidzárlatot és füstöt okozott. Ekkor 439 Roadstert kérettek be javításra. A Tesla a lehető legjobbat akarta kihozni ezekből a helyzetekből, és kijelentette, hogy „házhoz megy” megjavítani a Roadstereket, vagy kiszáll az autókért, és beviszi őket a gyárba. Musk azóta is igyekszik a Tesla körüli bármilyen zűrzavar esetén megragadni a lehetőséget, hogy bizonyíthassa a vállalat szolgáltatások terén mutatott figyelmességét és az ügyféligények kielégítése iránti elkötelezettségét.

A Roadsterrel kapcsolatos apróbb kellemetlenségek tetejébe a cég időnként meglehetősen rossz színben tűnt fel a nyilvánosság előtt. Martin Eberhard 2009 júniusában beperelte Muskot, és minden követ megmozgatott, hogy részletekbe menően kiteregesse, hogyan tették ki a vállalatból. Eberhard rágalmazással, becsületsértéssel és szerződésszegéssel vádolta Muskot. Gátlástalan üzletemberként tüntette fel, aki kitúrta saját cégéből a mély érzésű feltalálót. A vád szerint Musk ráadásul szándékosan eltúlozta a vállalatalapításban játszott szerepét. Musk hasonló stílusban vágott vissza egy blogbejegyzésben, részletesen taglalta Eberhard badarságaival kapcsolatos saját álláspontját, és nagyon zokon vette a célozgatásokat, miszerint a vállalatnak ő valójában nem is volt alapítója. Nem sokkal később azonban mindketten lecsillapodtak, és megállapodtak, hogy felhagynak egymás mocskolásával. „A Tesla társalapítójaként Elonnak kiemelkedő érdemei voltak a vállalat fejlődésében” – jelentette ki egy közleményben Eberhard. Rendkívül gyötrelmes lehetett számára belemenni, hogy mindezt írásba adja, ám pusztán a tény, hogy a nyilatkozat megszületett, remekül illusztrálja Musk kemény tárgyalókészségét és taktikai érzékét. A két férfi továbbra is gyűlöli egymást, de immár kénytelenek magukban füstölögni, jogilag nincs más lehetőségük. Eberhard azonban nem bizonyult haragtartónak a Teslával szemben. Vállalati részvényei ugyanis újabban meglehetősen nagy értéket képviselnek. Továbbra is Roadstert vezet, a feleségének pedig Model S-e van.

Fennállása korai szakaszában a cég gyakran igen kedvezőtlen apropókból került a sajtóba. A médiában és az autóiparban egyaránt akadtak, akik olcsó szemfényvesztésnek tartották a céget. Szemmel láthatóan szórakoztatta őket Musk, Eberhard és más elégedetlen alkalmazottak szappanoperába illő civakodása. Muskot nem mindenki tartotta sikeres vállalkozónak, sokkal inkább faragatlan szájhősnek gondolták, aki jól megkapja majd a magáét, amint a Tesla – minden kétséget kizáróan – összeomlik. A Roadsterről úgy hitték, végül az elektromos autók roncstemetőjében fog kikötni. Detroit pedig bebizonyítja majd, hogy sokkal jobban megy neki ez az egész autós innováció, mint a Szilícium-völgynek. A világban így minden a megszokott mederben haladhat tovább.

Ám különös dolog történt. A Tesla éppen csak, de életben maradt. A vállalat 2008 és 2012 között nagyjából 2500 Roadstert adott el.[57] Megvalósította Musk kezdetektől szem előtt tartott célját. Bebizonyította, hogy nagy élmény elektromos autót vezetni, és igenis lehet álmaink autója egy villanyautó. A Roadsterrel sikerült a köztudatban tartani az elektromos autót, ráadásul szinte lehetetlen körülmények, egészen pontosan az amerikai autóipar és a globális pénzpiacok összeomlása idején. Ebből a szempontból teljesen lényegtelen, hogy Musk a szó legszorosabb értelemben véve alapítója volt-e a Teslának. Musk pénze, marketingtudása, körmönfontsága, okos mérnöki megoldásai és hajthatatlansága nélkül a cég már nem létezne. A Teslát Musk akarata hívta életre, és az ő személyiségét tükrözi, ahogy az Intel, a Microsoft és az Apple is magán hordja alapítóinak egyéniségét. Marc Tarpenning, a Tesla másik alapító tagja is ezt állapította meg, amikor arról beszélt, mit is jelent Musk a vállalat számára: „Elon sokkal messzebbre vitte a Teslát, mint azt valaha is elképzeltük.”

A Roadster világrahozatalának küzdelmei csak tovább fokozták Musk fantáziáját, mi mindent érhetne el az autóiparban tiszta lappal indulva. A Tesla következő – WhiteStar fantázianéven emlegetett – autója már nem egy másik vállalat járművének adaptációja lesz. A nulláról, maga a Tesla alkotja meg, és úgy alakítják ki, hogy maximálisan kihasználhassák az elektromos autó technológiai sajátosságait. A Roadster akkumulátortelepét például mindenképpen az autó hátuljához közel kellett elhelyezni a Lotus Elise karosszériájának adottságai miatt. Ez így megoldható volt, bár ideálisnak korántsem nevezhetjük az akkumulátor ide koncentrálódó tömege miatt. A későbbi Model S-t jelentő WhiteStarnál Musk és a Tesla mérnökei számára kezdettől fogva világos volt, hogy az 590 kg-os akkumulátortelepnek az autó padlólemezén fognak helyet találni. A járműnek így alacsony lesz a súlypontja, irányíthatósága pedig még kiválóbbá válik. Ráadásul alacsony tehetetlenségi nyomatékot biztosít, aminek az autó kanyarstabilitásánál van jelentősége. Ideális esetben a nehéz alkatrészeknek – például a motornak – a lehető legközelebb kell kerülniük az autó súlypontjához, a versenyautók motorját ezért is helyezik el a jármű közepe táján. A hagyományos autók ebből a szempontból nem a legjobb kialakításúak, hiszen a hatalmas motor elöl helyezkedik el, az utasok középen kapnak helyet, míg az üzemanyag a hátsó részben van. A Model S-nél az autó tömegének jelentős része a súlypont közelében oszlik el, és ez meg is látszik az irányíthatóságán, a teljesítményén és a biztonsági paraméterein.

A Model S tündökléséhez azonban nemcsak a belső járult hozzá. Musk az autó küllemével is hatni kívánt. Szedánt akart ugyan, de szexi szedánt. Meg kényelmeset, luxuskategóriásat, méghozzá mindazon kompromisszumok nélkül, amelyekre a Tesla a Roadsternél kényszerült. E gyönyörű és kiválóan funkcionáló autó megalkotásához Musk az Aston Martinnál elért eredményeiről híres dán autótervezőt, Henrik Fiskert kérte fel.

A Tesla először 2007-ben osztotta meg Fiskerrel a Model S-sel kapcsolatos terveit. A vállalat egy letisztult, négyajtós, 50-70 ezer dollár körüli árfekvésű szedán formatervezésére kérte fel a mérnököt. Akkoriban éppenhogy elkészültek a Roadsterrel, és fogalmuk sem volt, állja-e majd az idő próbáját a teljesen elektromos jármű. Musk azonban nem volt hajlandó kivárni. Azt akarta, hogy a Model S 2009 végére vagy 2010 elejére kész legyen, így Fiskertől gyors munkát várt. Úgy hírlett, a dizájnernek kiváló érzéke van a lenyűgözően látványos megjelenéshez, és az előző évtized során a legpompásabb autók kerültek ki a keze közül nemcsak az Aston Martinnál, de a BMW és a Mercedes-Benz különleges szériáiban is.

Fisker stúdiója a kaliforniai Orange megyében volt. Musk és a vezetőség tagjai oda jártak, hogy megtekintsék a Model S alakuló terveit. Egyik látogatás lélekölőbb volt, mint a másik. Fisker nehézkes dizájnjai sokkolták a Tesla embereit. „Az elején némelyik látványterv egy hatalmas tojást juttatott az eszünkbe – idézte fel Ron Lloyd, a WhiteStar projektért felelős korábbi alelnök. – Rettenetesek voltak.” Amikor Musk megpróbálta visszafogni, Fisker azt mondta, a fizikai korlátok túlságosan megkötötték a kezét. „Azt állította, nem hagyták, hogy szexi autót csináljon” – jegyezte meg Lloyd. Fisker több különböző megközelítésmódot is kipróbált, és az elemzéshez számos habmodellt bocsátott a cég rendelkezésére. „Egyre csak azt hajtogattuk neki, hogy egyik sem tetszik” – mesélte Lloyd.

E találkozók után nem sokkal Fisker saját céget indított – a Fisker Automotive-ot –, és 2008-ban bemutatta a Fisker Karma elnevezésű hibridet. A luxusszedánba Batman is szívesen beült volna néhány körre. Elnyújtott vonalvezetése és éles vonalai lenyűgöző és határozottan eredeti kinézetet kölcsönöztek az autónak. „Azonnal nyilvánvalóvá vált, hogy velünk akar versenyezni” – értékelte Lloyd. Musk alaposabban utánanézett a dolognak, és rájött, hogy Fisker jó ideje járja már a Szilícium-völgyet autógyára ötletével, és befektetők után kilincsel. A Kleiner Perkins Caufield & Byersnek, a Szilícium-völgy egyik leghíresebb kockázatitőke-befektetőjének korábban lett volna lehetősége a Teslába invesztálni, ám végül a Fiskerbe tette a pénzét. Mindez túl sok volt Musknak, és 2008-ban keresetet indított Fisker ellen. Azzal vádolta, hogy ellopta a Tesla ötleteit, és a Teslától a dizájnért kapott 875 ezer dollárt arra használta, hogy kiszorítsa versenytársát a piacról. (Végül Fisker kerekedett felül, és a bíróság a jogi eljárás költségeinek megfizetésére kötelezte a Teslát, a vállalat vádaskodásait pedig alaptalannak ítélte.)

A Tesla korábban gondolkodott rajta, hogy a Fiskeréhez hasonló hibridet gyártson, amelyben egy benzinmotor is helyet kap az autó akkumulátorainak menet közbeni újratöltésére. Egy konnektorról való töltést követően a jármű 80-130 km-t is képes lett volna megtenni, ugyanakkor kihasználta volna, hogy benzinkutakat mindenhol találni, ha az akkumulátorok lemerülőben lennének, így nem kellett volna a hatótáv miatt aggódni. A Tesla mérnökei elkészítették a hibrid prototípusát, és végigfuttattak mindenféle költség-és teljesítményszimulációt. Végül arra jutottak, hogy túlságosan sok kompromisszumot kellene kötniük, ha hibridet építenének. J. B. Straubel szerint:

Drága lett volna, és a teljesítménye sem lett volna olyan jó, mint egy teljesen elektromos autóé. Ráadásul a világ minden autógyártó vállalatának alapkompetenciáival versenyző csapatot kellett volna összeraknunk. Minden elvünkkel szembe kellett volna helyezkednünk, többek között az erősáramú elektronikába és az akkumulátorok fejlődésébe vetett hitünkkel is. Úgy döntöttünk, minden erőfeszítésünkkel azon leszünk, hogy elérjünk a végső állomásnak tekintett pontra, és nem nézünk vissza.

Erre az elhatározásra jutva Straubel és a Tesla-dolgozók Fisker iránti ellenszenve is csillapodott. Arra számítottak, hogy egy összetákolt autóval fog előállni, és megkapja, amit érdemel.

Egy nagyvállalatnál egymilliárd dollárt és több ezer ember munkáját is rááldozhatják egy új jármű megtervezésére és piacra dobására. A Teslának ilyen erőforrások nem álltak rendelkezésére a Model S megalkotásakor. Lloyd szerint a cég célja kezdetben évi nagyjából 10 ezer Model S szedán legyártása volt, és hozzávetőlegesen 130 millió dolláros költségkeretet szabott ki a projektre, amelyben benne voltak a mérnöki költségekre és a karosszériaelemek megmunkálásához szükséges berendezések megvásárlására fordítható összegek is. „Elon nagyon erőltette azt is, hogy a lehető legtöbb dolgot házon belül intézzük” – idézte fel Lloyd. A Tesla úgy spórol a kutatáson-fejlesztésen, hogy eleve nagy koponyákat alkalmaz, akik gondolkodásban és találékonyságban túltesznek az egyéb autógyártók által alkalmazott külsős cégeken. Lloyd szerint „állandóan azt mantrázta, hogy egy kiváló mérnök három közepessel ér fel”.

A Tesla mérnökeinek kis csapata hozzáfogott a Model S belső működési mechanizmusainak kidolgozásához. Első lépésként egy Mercedes-kereskedésbe vezetett az útjuk, ahol tesztvezetés keretében kipróbáltak egy négyajtós kupét: a CLS-t és egy E-osztályos szedánt. Az autóknak ugyanaz volt a karosszériája, a Tesla mérnökei pedig méréseket végeztek a járművek minden egyes négyzetcentiméterén. Igyekeztek megállapítani, mi tetszik és mi nem tetszik rajtuk. Végül a CLS kialakítását találták szimpatikusabbnak, és úgy döntöttek, azt fogják alapul venni a Model S-hez.

A Tesla mérnökei megvettek egy CLS-t, és darabokra szedték. Az egyik csapat újragondolta és kissé ellapította a Roadster eredetileg dobozszerű, négyszögletes akkumulátortelepét. A mérnökök kivágták a CLS padlóját, és a résen keresztül a padlólemezbe pottyantották a telepet. Aztán az egész rendszert összekötő elektronikát betették a csomagtartóba, majd mindent visszapakoltak, hogy egy teljesen ép és kész jármű érzetét keltse. Három hónapnyi munkával a Tesla egy teljesen elektromos Mercedes CLS-t épített. Ezzel az autóval környékezte meg a befektetőket és a jövendőbeli partnereket, például a Daimlert is, amely a későbbiekben együttműködött a Teslával a járműveihez szükséges elektromos hajtásrendszer kialakításában. A Tesla csapata időnként az utakra is kivitte az autót. A Model S nehezebb volt egy Roadsternél, de azért gyorsnak bizonyult, és egy töltéssel körülbelül 190 km-t tudott megtenni. A mérnököknek – hogy az ilyen tesztvezetésnek álcázott száguldozást amennyire csak lehet, titokban tartsák – vissza kellett hegeszteniük a kipufogócső végét az autóra, hogy egy átlagos CLS-nek nézzen ki.

Ekkoriban, 2008 nyarán történt, hogy Franz von Holzhausen, egy autómániás művészlélek érkezett a Teslához. Az volt a feladata, hogy új életet leheljen az autó korai dizájntervébe, és lehetőleg ikonikus termékké formálja a Model S-t.

Von Holzhausen egy connecticuti kisvárosban nőtt fel. Az apja fogyasztási cikkek tervezésével és marketingjével foglalkozott, Franz szárnyaló képzeletének pedig kiváló terepet jelentett a ház filctollakkal, különböző papírokkal és egyéb anyagokkal teli pincegarázsa. Később von Holzhausen figyelme az autók felé fordult. Egy barátjával az egyik télen darabjaira szedték, majd újra összerakták egy homokfutó motorját. Von Holzhausen iskolai füzeteinek margójára állandóan autókat rajzolt, a szobája falát pedig szintén autós képek díszítették. Amikor eljött a továbbtanulás ideje, úgy döntött, apja nyomdokaiba lép, és a Syracuse-i Egyetem ipari formatervezés szakára jelentkezett. Egy gyakornoki program során aztán véletlenül találkozott egy másik tervezővel, aki mesélt neki a Los Angeles-i Art Center College of Designról. „Ez a srác ismertetett meg az autóipari formatervezéssel, és beszélt erről a Los Angeles-i iskoláról. Rettenetesen felcsigázott – idézte fel. – Két évig jártam a Syracuse-ra, majd úgy döntöttem, átjelentkezem Kaliforniába.”

A Los Angeles-i költözés a hosszú és legendás autóipari tervezői karrier első lépése volt. Von Holzhausen gyakornokként a Fordhoz került Michiganbe, majd a Volkswagenhez Európába, ahol a legkülönfélébb dizájneri kompetenciákat sajátította el. Miután 1992-ben lediplomázott, a Volkswagennél kezdett dolgozni talán az elképzelhető legizgalmasabb projekten: a Bogár szupertitkos új kiadásán. „Valóban varázslatos időszak volt – emlékezett vissza. – A világon mindössze 50 embernek volt tudomása róla, hogy ezen a projekten munkálkodunk.” Von Holzhausen dolgozhatott mind az autó külső, mind a belső dizájnján, például a műszerfalba épített, ikonikus virágvázán is. A Volkswagen 1997-ben kihozta az „új Bogarat”, ő pedig saját szemével láthatta, hogyan lopta be magát az autó a közönség szívébe, és hogyan változtatta meg az emberek Volkswagennel kapcsolatos vélekedését, amely az Egyesült Államokban addig gyászos eladási adatokban mutatkozott meg. „Az új Bogár a VW újjászületését jelentette, és visszahozta a dizájnt a palettájukra” – foglalta össze.

Von Holzhausen nyolc évet töltött a VW-nál, ahol végigjárta a dizájncsapat ranglétrájának minden fokát, és végül beleszeretett Dél-Kalifornia autóipari kultúrájába. Los Angeles már régóta rajongott a cég autóiért, hiszen az éghajlat miatt a kabriótól a szörfdeszka szállítására alkalmas furgonokig mindenfajta autónak volt keletje. Szinte minden nagyobb autógyártó vállalat tart fenn dizájnstúdiót a városban. Ennek a bőségnek köszönhetően von Holzhausen könnyen átnyergelhetett a VW-től a General Motorshoz, majd a Mazdához, ahol a vállalat dizájnrészlegének igazgatója lett.

A GM-nál von Holzhausen megtanulhatta, milyen kellemetlen tud lenni egy nagy autógyár. A cég termékpalettájáról egyik autó sem hozta lázba, és szinte lehetetlennek tűnt bármiféle változást hozni a vállalati kultúrába. Egy volt csupán az ezerfős dizájncsapat tagjai közül, amely az autók tervezési feladatain véletlenszerűen osztozott, tekintet nélkül arra, ki mivel is szeretne igazán foglalkozni. „Végtelenül lélekölő volt – emlékezett vissza von Holzhausen. – Tudtam, hogy nem akarok ott meghalni.” A Mazdának ezzel szemben kimondottan jól jött a segítség. Von Holzhausen és Los Angeles-i csapata lehetőséget kapott, hogy az Észak-Amerika-szerte megjelenő termékskálán rajta hagyja a keze nyomát, és a vállalat korábbi dizájnfelfogását teljesen átalakító koncepcióautók egész kollekcióját állítsa össze. Ahogy von Holzhausen fogalmazott: „Az autó külsejébe és hangulatába visszahoztuk a vrömm-vrömm-élményt.”

Von Holzhausen belevágott az ülések gyártásához használt anyagok és a járművet hajtó üzemanyag környezetkímélőbbé alakításának projektjébe. Éppen elkészült egy etanolmeghajtású koncepcióautóval, amikor 2008 elején egyik barátja felhívta a figyelmét arra, hogy a Teslánál vezető dizájnert keresnek. Egy hónapig kergették egymást telefonon Musk titkárnőjével, Mary Beth Brownnal, akitől az állás felől érdeklődött, mire von Holzhausennek végül sikerült beszélnie, majd egy interjún személyesen is találkoznia Muskkal a SpaceX központjában.

Musk azonnal szabad szellemű, kreatív színfoltnak látta a buggyos, trendi ruhákat viselő, laza von Holzhausent, és lendületesen körüludvarolta. Körbevezette a SpaceX hawthorne-i és a Tesla szilícium-völgybeli központjában. Mindkét létesítményben káosz uralkodott, és mindkettőn érződött a startuphangulat. Musk rátett még egy lapáttal, és megcsillantotta előtte a lehetőséget, hogy ő alakíthatja ki a jövő autójának formavilágát, és érdemes otthagynia a már sokat próbált, nagy autóipari vállalatnál betöltött kényelmes állását ezért a soha vissza nem térő alkalomért. Von Holzhausen így idézte fel a dilemmáját:

Elonnal együtt elmentünk egy körre a Roadsterrel. Mindenki minket bámult. Tisztában voltam vele, hogy maradhatnék a Mazdánál még vagy tíz évig, nyugodtan és kényelmesen, míg a másik alternatíva egy hatalmas ugrás a semmibe. A Teslának nem volt előélete, nem volt öröksége. Csak a világrengető termékek víziója lebegett előtte. Ki ne akarna részt vállalni egy ilyen vállalkozásban?

Von Holzhausen tisztában volt ugyan a startuphoz igazolás veszélyeivel, arról viszont fogalma sem lehetett, milyen közel volt már a csődhöz a Tesla 2008 augusztusában, amikor belépett a vállalathoz. Musk a biztos állásból a teljes bizonytalanságba csalogatta. Ő azonban pályájának akkori szakaszában sok szempontból éppen erre vágyott. A Teslánál nem is igazán egy autóipari cégre jellemző hangulat uralkodott. Sokkal inkább az volt itt érezhető, hogy egy csapat fickó egy hatalmas ötletet gründol. „Engem nagyon felvillanyozott – emlékezett vissza erre az időszakra. – Mintha egy garázsban kísérletezgettünk volna, hogy ismét menővé tegyük az autókat.” Sehol egy öltöny, sehol az autóiparban évtizedeket lehúzott, unott veteránok. Helyettük energikus geekeket, igazi megszállottakat látott, akiknek nem tűnt fel, hogy amit el akarnak érni, az gyakorlatilag lehetetlen. Musk jelenléte csak fokozta az energiavibrálást, és meggyőzte von Holzhausent, hogy a Tesla tényleg le tudja pipálni a sokkal, de sokkal nagyobb versenytársait. „Elon elméje mindig a jelen pillanaton túl kalandozott – jegyezte meg. – Látható volt rajta, hogy mindig mindenki másnál két-három lépéssel előrébb jár, és száz százalékot belead abba, amit csinálunk.”

Von Holzhausen tanulmányozta a Model S Fiskertől hátramaradt vázlatait, és az autó agyagmodelljét, de nem volt elragadtatva. „Semmit sem ért – jelentette ki. – Egyértelmű volt számomra, hogy újoncok keze van a dologban.” Musk is ugyanerre a következtetésre jutott, és igyekezett körülírni, mit is szeretne látni. Ha nem is tudta precízen szavakba önteni az elképzeléseit, az elmondása alapján von Holzhausennek az volt a benyomása, érti Musk alapgondolatait, és biztos volt benne, hogy meg is tudja valósítani azokat. „Közöltem vele, hogy újrakezdjük az egészet. Együtt dolgozunk rajta, és megcsináljuk bődületesen jóra.”

Takarékossági okokból a Tesla dizájnközpontját a SpaceX-gyárban alakították ki. Von Holzhausen maroknyi csapata elfoglalt egy sarkot az üzemben, ahol felhúztak egy sátrat, hogy némileg elkülönülten és titokban tevékenykedhessenek. Musk sok alkalmazottjához hasonlóan von Holzhausen is maga alakította ki saját irodáját. Elzarándokolt az IKEA-ba íróasztalokért, aztán átment egy művészkellékeshez papírért meg tollakért.

Miközben von Holzhausen elkezdte megrajzolni a Model S külsejét, a Tesla mérnökei is új projektbe fogtak: újabb elektromos CLS-t építettek. Ezúttal teljesen az alapokig lecsupaszították, lebontották az egész karosszériát, és 10 cm-rel megnyújtották a tengelytávot, hogy megfeleljen a Model S műszaki leírásának. A Model S-projekten dolgozó szakemberek körül felpörögtek az események. Három hónap leforgása alatt von Holzhausen 95%-ban megtervezte a Model S ma ismert kialakítását, a mérnökök pedig elkezdték felépíteni a vázszerkezetre a prototípus külső elemeit.

Ebben az időszakban von Holzhausen és Musk minden nap eszmét cseréltek. Az íróasztaluk közel volt egymáshoz, a két férfi között pedig szoros kapocs alakult ki. Musk közölte, hogy olyan esztétikai élményt szeretne, amilyen az Aston Martint és a Porschét jellemzi, és néhány különleges funkciót. Ragaszkodott hozzá például, hogy az autóban hét ülés is elférjen. „Erre én azt mondtam: »Magasságos ég, hát ezt meg hogy fogjuk megoldani egy szedánban?« – idézte fel Holzhausen. – De értettem a szempontjait. Öt gyereke volt, és olyasmit akart, amire családi autóként gondolnak az emberek. Tudta, hogy mások is hasonló problémával küszködnek.”

Musk a hatalmas érintőkijelzővel is emblematikus hatást kívánt elérni. Mindez évekkel az iPad piacra kerülése előtt történt. A repülőtereken és a bevásárlóközpontok standjain hébe-hóba használt érintőkijelzők ekkor még többnyire rettenetesek voltak. Ám Musk számára az iPhone a maga összes érintőfunkciójával nyilvánvalóvá tette, hogy ez a fajta technológia hamarosan mindenhol elterjed majd. Ezért egy hatalmas iPhone-t alkotott, és megoldotta, hogy az autó legtöbb funkcióját azon keresztül lehessen kezelni. A megfelelő képernyőméret meghatározása úgy történt, hogy Musk és Holzhausen beültek az autó lecsupaszított vázába, és hol vízszintesen, hol függőlegesen különböző méretű laptopokat tartottak maguk elé, hogy lássák, melyik mutat a legjobban. A terv az volt, hogy a sofőr a kesztyűtartó nyitásán és a fénykürt bekapcsolásán kívül minden feladatot e képernyő érintésével tud majd elvégezni – utóbbi funkciókat a törvényi szabályozás szerint fizikai gombokkal kell ellátni.

Az autó padlólemezében elhelyezett akkumulátortelep nagyon sokat nyomott, ezért Musk, a dizájnerek és a mérnökök folyton azt lesték, hogyan lehetne más pontokon lefaragni a Model S tömegéből. Musk úgy döntött, a probléma orvosolására a karosszériát acél helyett könnyű alumíniumból készítik. „Az autó akkumulátortelep nélküli tömege kisebb kell, hogy legyen, mint az azonos kategóriás benzinmotoros társainak, ezért adta magát a dolog, hogy csupa alumíniumból építsük meg – magyarázta Musk. – Az volt az alapvető probléma, hogy ha nem alumíniumból lett volna, az egész autó semmire sem lett volna jó.”

Musk megfogalmazása – „adta magát a dolog” – sokat elárul gondolkodásmódjáról. Igen, az autónak könnyűnek kellett lennie, és igen, az alumínium egy lehetőség ennek kivitelezésére. Ám akkoriban az észak-amerikai autóipari vállalatoknak szinte még semmiféle tapasztalata nem volt az alumínium karosszériaelemek gyártásában. A hatalmas présberendezésekkel megmunkált alumínium könnyen törik, és a narancsbőrhöz hasonló barázdák keletkeznek rajta, ettől pedig nehéz egyenletesen felvinni rá a festékréteget. „Európában volt néhány alumíniumból készült Jaguar és egy Audi, ám ezek kevesebb mint 5%-ot jelentettek a piacon – mondta el Musk. – Észak-Amerikában azonban semmi ilyesmire nem találtunk példát. A Ford F-150 is csak mostanában jött ki, mint nagyobbrészt alumíniumkarosszériás autó. Előtte mi voltunk az egyetlenek.” A cégnél újra meg újra megpróbálták lebeszélni Muskot az alumíniumkarosszériáról, de ő hajthatatlan volt, hiszen ezt látta az egyetlen racionális megoldásnak. Az pedig a Tesla-csapat dolga volt, hogy kitalálják, hogyan is kellene megmunkálni az alumíniumot. „Tudtuk, hogy kivitelezhető – jelentette ki Musk. – Csak az volt a kérdés, milyen nehéz a feladat, és mennyi ideig tart rájönnünk, hogyan is kell megoldani.”

A Model S-sel kapcsolatos nagyobb formatervezési kérdések hasonló kihívások elé állították a vállalatot. „Amikor először szót ejtettünk az érintőképernyőről, a fiúk azzal jöttek, hogy »az autóipari beszállítóknál semmi ilyet nem találunk« – mesélte Musk. – »Azt én nagyon jól tudom – válaszoltam. – Ez azért van, mert még soha nem építettek be ilyesmit egyetlen rohadt autóba sem.«” Musk úgy vélte, hogy a számítógépgyártóknak rengeteg tapasztalata van a 17 colos laptopképernyők gyártása terén, és hogy könnyen előrukkolnak majd egy Model S-be szerelhető kijelzővel. „Egy laptop igencsak masszív – mondta Musk. – Leejthetjük, vagy kinn hagyhatjuk a napon, és még akkor is működnie kell.” Megkeresték a laptopgyártókat, ám a Tesla mérnökei most is azzal tértek vissza, hogy a számítógépek hőmérséklet-és vibrációtűrése nem felel meg az autóipari kívánalmaknak. A Tesla ázsiai beszállítói is inkább az autóipari részlegeik felé terelgették volna őket a számítás-technikai helyett. Musk alaposabban utánajárt a dolgoknak, és rájött, hogy a laptopok kijelzőit egyszerűen még nem tesztelték az autóiparban általános, cudarabb körülmények, például nagy hőmérséklet-ingadozás mellett. Amikor elvégezték a teszteket, kiderült, hogy az elektronika teljesen jól működik. A cég szoros együttműködést alakított ki az ázsiai gyártókkal az akkor még kezdetleges kapacitív-érintőkijelzős technológia tökéletesítésére, és az érintésvezérlést biztosító huzalok képernyő mögé rejtésének megoldására. „Biztos vagyok benne, hogy az akkori egyetlen 17 colos érintőképernyőt fejlesztettük ki – idézte fel Musk. – Akkor még sem a számítógépgyártók, sem az Apple nem volt képes működőképes változatot előállítani.”

A Tesla mérnökei az autóipar mércéjével mérve igen radikálisnak számítottak, de még ők sem tudtak maradéktalanul megfelelni Musk igényeinek. „Mindenáron egy szaros kapcsolót vagy gombot akartak beépíteni a világítás vezérléséhez – méltatlankodott Musk. – De minek nekünk kapcsoló? Ha sötét van, máshogy is fényt csinálhatunk!” Máskor meg az ajtókilincsek ügyében makacsolták meg magukat a mérnökök. Musk és von Holzhausen rengeteg vázlatos, még kilincs nélküli állapotot mutató formatervet nyálaztak át, és egyre jobban beleszerettek az autó letisztult formavilágába. Úgy döntöttek, hogy a kilincsek csak akkor fognak előbukkanni, amikor egy utas szeretne beszállni az autóba. A mérnökök azonnal rájöttek, hogy ez technológiai szempontból bizony sok vesződséggel járna, és Musk és von Holzhausen legnagyobb döbbenetére az autó egyik prototípusából minden szó nélkül kifelejtették a koncepciót. „Ezen a prototípuson ott fityegett a kilincs, nem pedig előbukkant – háborodott fel von Holzhausen. – Felbosszantott a dolog, Elon pedig így reagált: »Mi a francért lett ez ilyen? Szó sem lehet róla.«”

Hogy jobban pörögjön a Model S tervezése, egyes mérnökök végigdolgozták a napot, majd este 9 órakor újak jelentek meg, akik viszont végigdolgozták az éjszakát. Mindkét csapat a SpaceX üzemében felállított, 280 m^2-es sátorban szorongott. A munkaterületük úgy festett, mint egy sátras lakodalom. „A SpaceX alkalmazottai elképesztően tisztelettudó fickók voltak, és nem kukucskáltak be, sőt nem is kérdezősködtek” – mesélte Ali Javidan, az egyik vezető mérnök. Amint von Holzhausen specifikációját kézhez kapták, a mérnökök megépítették az autó karosszériájának prototípusát. Minden péntek délután fogták, amivel azon a héten elkészültek, és kivitték a gyár mögötti udvarba, ahol Musk átnézte az egészet, és véleményezte a munkájukat. A karosszéria teszteléséhez öt ember tömegének megfelelő ballasztanyaggal pakolták tele az autót, majd addig köröztek a létesítmény körül, amíg az autó túl nem melegedett vagy le nem robbant.

Minél inkább rálátott von Holzhausen a Tesla pénzügyi gondjaira, annál inkább meg akarta mutatni az autót a nyilvánosságnak. „Minden olyan bizonytalan volt, én pedig nem szerettem volna elszalasztani a lehetőséget, hogy befejezzük, amit elkezdtünk, és bemutassuk a világnak” – magyarázta. Ez a pillanat 2009 márciusában jött el, mindössze hat hónappal von Holzhausen érkezése után, amikor a cég a SpaceX gyárában tartott sajtótájékoztatóján bemutatta a Model S-t.

A Tesla rakétahajtóművek és alumíniumtömbök között tett közszemlére egy szürke Model S szedánt. A kiállított modell bizonyos távolságból a letisztult és ragyogó autó benyomását keltette. A sajtóbeszámolók az Aston Martin és a Maserati szerelemgyerekeként aposztrofálták. A valóságban azonban csak az imádság tartotta egyben. Továbbra is egy Mercedes CLS padlólemez-szerkezetén nyugodott, noha ezt egyetlen sajtos sem tudta, és a karosszéria egyes elemeit, valamint a csomagtartó tetejét is mágnessel fogatták a vázhoz. „Egy mozdulattal lekaphatták volna a csomagtartó tetejét – mondta el Bruce Leak, a Tesla egyik tulajdonosa, akit meghívtak az eseményre. – Nem is volt igazán odafogatva. Visszatették, és igyekeztek a helyére illeszteni, hogy egy tökéletesen kész autónak tűnjön, de aztán valaki mindig meglökte, és ismét lötyögni kezdett. Olyan igazi, spanyolfal mögött kuksoló szélhámost idéző pillanat volt ez, mint az Óz, a nagy varázslóban.” A Tesla néhány mérnöke napokon keresztül gyakorolta a tesztvezetést a nagy dobásra készülve, hogy pontosan tudják, mekkora távot lehet megtenni az autóval, mielőtt túlmelegszik. Noha nem volt tökéletes, a bemutatóval éppen azt sikerült elérni, amit Musk szeretett volna. Mindenkiben tudatosította, hogy a Teslának életképes terve van az elektromos autók széles körű elterjesztésére, és hogy az autói mind külsejüket, mind pedig lehetőségeiket tekintve sokkal merészebbek, mint amit az autóipar nagy múltú vállalatai, akár a GM, akár a Nissan el tudnak képzelni.

A kirakat mögötti csúfos valóság szerint azonban a Teslának elhanyagolható esélye volt csak, hogy a bemutatódarabból eladható autót csináljon. A vállalat rendelkezett a munka elvégzéséhez szükséges technológiai ismeretekkel és szándékkal is. Egyszerűen csak elég pénze és üzeme nem volt hozzá. Egy komplett autó megépítéséhez szükség lett volna lemezvágó berendezésekre, amelyek az alumíniumlemezeket a megfelelő méretre darabolják az ajtók, a csomagtartófedél és más karosszériaelemek előállításához. Aztán jöhettek volna a hatalmas présgépek és fémmenetvágók, amelyekkel a fémlemezeket a kívánt alakúra lehet formálni. Több tucatnyi robot is kellett volna az autók összeszerelésének megkönnyítésére, CNC forgácsológépek a precíz fém-megmunkáláshoz, fényezőberendezések és még egy sor egyéb gépezet a teszteléshez. Több százmillió dollárra rúgó befektetésre lett volna szükség. Musknak ráadásul több ezer munkást is fel kellett volna vennie.

Musk a SpaceX-hez hasonlóan a Teslánál is arra törekedett, hogy a járművek lehető legnagyobb részben házon belül készüljenek, ám a magas költségszint is beleszólt, mennyit bír el a Tesla. „Az eredeti tervek szerint csak az összeszerelés végső fázisa történt volna nálunk” – magyarázta Diarmuid O’Connell, a Tesla üzleti fejlesztésért felelős alelnöke. Alvállalkozók végezték volna a karosszéria egyes elemeinek préselését, hegesztését és a festést, majd mindezeket leszállították volna a cég üzemébe, ahol a munkások az alkatrészekből összerakták volna az autót. A Tesla megtette az első lépéseket ilyen jellegű üzemek létesítésére az új-mexikói Albuquerque-ben és később a kaliforniai San Joséban is, majd mindkét helyszínen visszatáncolt a városvezetők legnagyobb bosszúságára. A nagyközönség előtt zajló, gyártelepítéssel kapcsolatos huzavona nem tett jót a Tesla megítélésének, mert azt sugallta, hogy a vállalat képtelen egy második autót is összerakni. Hasonlóan becsmérlő szalagcímek születtek, mint annak idején a Roadster nyögvenyelős leszállításakor.

O’Connell 2006-ban érkezett a Teslához, hogy segítsen rendezni bizonyos, az üzemet és a pénzügyeket illető kérdéseket. Boston közelében nőtt fel középosztálybeli ír családban, és a Darthmouth College-ban szerzett diplomát. Ezután a Virginiai Egyetemen külpolitikai, míg az Északnyugati Egyetem Kellogg School of Management üzleti iskolájában üzletvezetési területen szerzett mesterfokozatú diplomát. Önmagát a Szovjetunió kül-és gazdaságpolitikájának szakértőjeként határozta meg. Szakterületét a Virginiai Egyetemen kutatta. „Ám akkor, 1988-89 körül egyszer csak elkezdték felszámolni a Szovjetuniót. Komoly márkaproblémám adódott – emlékezett vissza O’Connell. – Nagyon úgy tűnt, hogy a tudományos élet vagy a hírszerzés felé tart a pályám.” Ekkor O’Connell kisebb kiruccanást tett az üzleti életbe, és vezetési tanácsadóként folytatta pályafutását a McCann Erickson Worldwide-nál, a Young & Rubicamnél és az Accenture-nél. Szakértelmének többek között a Coca-Colánál és az AT&T-nél is hasznát vették.

O’Connell karrierje aztán sokkal drasztikusabb fordulatot vett 2001-ben, amikor a New York-i ikertornyokba becsapódtak a repülőgépek. A terrortámadások hatására O’Connell sok társához hasonlóan úgy döntött, hogy az Egyesült Államokat fogja szolgálni, ahogyan csak tudja. Harmincas évei végén járt, így már lecsúszott a katonai szolgálatról. Arra kezdett hát összpontosítani, hogy bejuthasson a nemzetbiztonsági ágazatba. Végigkilincselte állásért a Washington D.C.-beli hivatalokat, de nem járt szerencsével, mígnem egyszer Lincoln Bloomfield, a politikai-katonai ügyekért felelős államtitkár végre fogadta. Bloomfieldnek olyasvalakire volt szüksége, aki közreműködik a közel-keleti bevetések fontossági sorrendjének kialakításában, és odafigyel, hogy a megfelelő emberek dolgozzanak a megfelelő ügyön. Úgy sejtette, O’Connell vezetési tanácsadóként szerzett tapasztalata ideális jelöltté teszi a pozícióra. Ő lett tehát Bloomfield személyzeti vezetője, és a kereskedelmi tárgyalásoktól a bagdadi nagykövetség felállításáig a legkülönfélébb rázós helyzetekben állt helyt. Az átvilágítást követően O’Connell hozzáférést kapott a naponta frissülő, titkosszolgálati és katonai személyzettől származó, az iraki és afganisztáni műveletek állásáról szóló hírekhez. „Minden reggel hatkor friss jelentést tettek az asztalomra, amelyben az szerepelt, hogy kik haltak meg és hogyan – mesélte O’Connell. – Folyton azon járt az eszem, hogy ez kész őrület. Miért vagyunk itt? Nemcsak Irakról volt szó, hanem az egész térségről. Miért kötődünk annyi szállal a világnak ahhoz a részéhez?” Nem meglepő módon O’Connell arra jutott, hogy az olaj miatt.

Minél jobban beleásta magát az Egyesült Államok külföldi olajtól való függésének témájába, annál jobban elkeseredett és lelombozódott. „Főként a harcoló alakulatok parancsnokait segítettem – a Latin-Amerikában és a központi parancsnokságnál szolgálatot teljesítőket – mesélte. – A velük való beszélgetésekből és további kutakodás árán rájöttem, hogy még békeidőben is rengeteg erőforrásunkat fordítjuk az olajjal kapcsolatos infrastruktúra biztosítására.” O’Connell arra jutott, hogy az országa és újszülött kisfia érdekeit szem előtt tartva az a legracionálisabb lépés, ha megváltoztatjuk az egyenletet. Szétnézett a szél-és napenergia-iparban, valamint a hagyományos autóipari vállalatok háza táján, de úgy találta, hogy a tevékenységük nagy valószínűséggel nem lesz elég a gyökeres változáshoz. Aztán egyszer a Businessweeket lapozgatta, és egy Tesla Motors nevű startupról szóló újságcikkbe botlott. Ellátogatott a vállalat weboldalára. Itt a Teslát olyan helyként mutatták be, ahol a jelszó: „Teszünk róla, és nem csak beszélünk róla”. „Küldtem nekik egy e-mailt, amelyben leírtam, hogy a nemzetbiztonsági területről jövök, és nagyon elhivatott vagyok az olajfüggőségünk felszámolása iránt, de úgy sejtettem, valószínűleg senki sem olvassa a levelemet – idézte fel O’Connell. – Másnap visszaírtak.”

Musk felvette a céghez O’Connellt, és gyorsan el is küldte Washington D.C.-be, hogy kezdje el kiszimatolni, miféle adókedvezményekre és adó-visszatérítésekre válhatna jogosulttá a Tesla az elektromos járműveire hivatkozva. Ezzel párhuzamosan O’Connell elkezdett összeállítani egy pályázatot, amelyet az Energetikai Minisztérium ösztönző csomagjának elnyeréséért kívántak benyújtani.[58] „Csak azt tudtam, hogy horribilis mennyiségű pénzre lesz szükségünk, ha fel akarjuk építeni ezt a vállalatot – jelentette ki O’Connell. – Azon a véleményen voltam, hogy mindent meg kell próbálnunk.” A Tesla 100-200 millió dollárnyi összegre szeretett volna szert tenni, hiszen ekkor még jelentősen alábecsülték a Model S megvalósításának költségeit. „Naivak voltunk, még éppen csak elkezdtünk beletanulni az iparágba” – értékelte O’Connell.

A Tesla 2009 januárjában átvette a Porsche szokásos helyét a detroiti autókiállításon. Olcsón megkapta, hiszen sok egyéb autógyártó vállalat is távol maradt a rendezvénytől. A Fisker a csarnok túloldalán fapadlós luxusstandot rendezett be, az autóján füzérben lógtak a mutatós, szőke hoszteszlányok. A Teslánál meg ott volt a Roadster, az elektromos erőátvitel, és semmi flanc.

A Tesla által bemutatott technológia elegendőnek bizonyult, hogy felkeltse a nagykutyák figyelmét. A Daimler a kiállítás után nem sokkal felvetette, vajon hogyan festene egy elektromos A osztályú Mercedes, és milyen érzés lenne vezetni. A Daimler felső vezetői kilátásba helyezték, hogy nagyjából egy hónap múlva ellátogatnak a Teslához, hogy részletekbe menően megvitassák ezt a lehetőséget. A Tesla mérnökei pedig úgy határoztak, elkápráztatják a vendégeket: két prototípust is elkészítenek addig. Amikor a Daimler vezetése látta, mekkora dolgot vitt véghez a Tesla, 4000 akkumulátortelepet rendeltek egy németországi tesztautóflotta felszereléséhez. A vállalat hasonló módon fogadta a Toyota csapatát is, és tőlük is megbízást kapott.

A Teslánál 2009 májusában elkezdtek beindulni a dolgok. Ekkorra már bemutatták a nagyközönségnek a Model S-t, a Daimler pedig 50 millió dollár értékben 10%-os részesedést vásárolt a cégben. A vállalatok stratégiai megállapodást is kötöttek, amelynek értelmében a Tesla szállítja az akkumulátortelepeket a Daimler 1000 darab Smart autójához. O’Connell így értékelte mindezt:

Az a pénz akkor rendkívül nagy jelentőséggel bírt, és már régóta esedékes volt. Önigazolást is jelentett. Íme, itt ez a vállalat, amely feltalálta a belső égésű motort, erre most a mi vállalatunkba fekteti a pénzét. Korszakalkotó jelentőségű pillanat volt, és biztos vagyok benne, hogy a minisztériumi csókákban is megerősítette, hogy bizony van itt keresnivalónk. Nem csak a mi tudósaink szajkózzák, hogy király dolgot csinálunk. A Mercedes-Benzről van szó, ami nem akármi.

Az Energetikai Minisztérium ennek megfelelően 2010 januárjában alá is írt egy 465 millió dolláros kölcsönszerződést a Teslával.[59] Sokkal nagyobb összeg volt ez, mint amennyit a Tesla valaha is remélt a kormánytól. Ám még így is csak a töredékét tette ki annak az egymilliárd dollárnak, amelyet a legtöbb autógyártó egy-egy új jármű piacra dobásához általában felhasznált. Így aztán noha Muskot és O’Connellt teljesen lázba hozta, hogy megkapták a pénzt, még mindig nem voltak benne biztosak, hogy a Tesla meg tud felelni a vállalásának. A cégnek továbbra is jól jött volna, ha újabb pénzeső zúdul a nyakába, vagy esetleg leakaszthat valahonnan egy autógyárat. Aztán 2010 májusában az utóbbi valóban meg is történt.

A General Motors és a Toyota 1984-ben összeállt, és létrejött a New United Motor Manufacturing Inc., vagyis a NUMMI, méghozzá a GM egyik korábbi, a kaliforniai Fremontban, a Szilícium-völgy peremvidékén található összeszerelő üzemének helyén. Nagy reményeket fűztek hozzá, hogy a közös létesítmény ötvözi majd a legkiválóbb amerikai és japán autógyártási szakértelmet, ami pedig jobb minőségű és olcsóbb autókat eredményez. Az üzem a továbbiakban milliószámra ontotta magából a járműveket, például a Chevy Novákat és a Toyota Corollákat. Aztán jött a válság, és a GM hirtelen a csőd szélén találta magát. A vállalat 2009-ben úgy döntött, hogy kivonul a létesítményből. Hamarosan a Toyota is követte a példáját, és bejelentették, hogy bezárják az egész gyárat, 5000 embert hagyva munka nélkül.

A Teslának egyszerre lehetősége nyílt egy 49 hektáros üzem megvásárlására, méghozzá gyakorlatilag a tőszomszédságban. Mindössze egyetlen hónappal azután, hogy az utolsó Toyota Corolla legördült a gyártósorról 2010 áprilisában, a Tesla és a Toyota bejelentette a partneri megállapodást, és a gyár átadását. A Tesla beleegyezett, hogy 42 millió dollárt fizet a valaha 1 milliárd dollár értékű üzem jelentős részét alkotó területért, a Toyota pedig 50 millió dollárt fektetett a Teslába, és így 2,5%-os részesedést szerzett a vállalatban. A cég lényegében ingyen tett szert egy gyárra, és vele együtt a hatalmas fémmegmunkáló présgépekre és egyéb berendezésekre.[60]

A Teslát érintő szerencsés fordulatoktól Musk megnyugodott. Alighogy az üzemmel kapcsolatos szerződést megkötötték 2010 nyarán, a cég elindította az elsődleges nyilvános részvénykibocsátási procedúrát. A vállalatnak egyértelműen szüksége volt minden elképzelhető tőkére, hogy a Model S piacra kerülhessen, és egyéb technológiai projektjeit is továbblendítse. A Tesla 200 millió dolláros tőkebevonásban reménykedett.

Musk számára a tőzsdén való megjelenés egy fausti alkuval ért fel. A Zip2 és a PayPal időszaka óta minden tőle telhetőt megtett, hogy teljesen saját kézben tartsa a cégei feletti irányítást. Hiába marad ő maga a Tesla legnagyobb részvényese, a vállalat ki lesz téve a pénzpiacok szeszélyes körülményeinek. Musk, a távlatokban gondolkodás mintaképe, a rövid távú érdekeket előtérbe helyező befektetők folyamatos kritikáinak céltáblája lesz. A Teslát ráadásul közszemlére teszik, hiszen kénytelen lesz a nyilvánosság számára betekintést engedni a mérlegébe. Ennek Musk nem örült túlságosan, hiszen szívesebben ténykedett titokban, a Tesla pénzügyi helyzete ugyanis szánalmasan festett. A vállalatnak egyetlen terméke volt (a Roadster), hatalmas fejlesztési költségekkel működött, és néhány hónapja még a csőd szélén állt. A Jalopnik autós blog a Tesla tőzsdére való bevezetését inkább üdvözlégyként, semmint egészséges pénzügyi lépésként értékelte. „Nem tudunk jobb szót rá: a Tesla egy pénznyelő – jelent meg a blogon. – A vállalat 2003-as megalapítása óta 290 millió dolláros veszteséget és mindössze 147,6 millió dolláros árbevételt könyvelhetett el” Azzal kapcsolatban, hogy bizonyos források szerint a Tesla abban reménykedik, hogy a Model S-ből évi 20 ezret fognak eladni, darabját 58 ezer dollárért, a Jalopnik csak gúnyolódott.

Még ha el is fogadjuk, hogy egy ilyen autó, mint a Model S tényleg ennyire felkapott lesz a környezetvédők körében, ezek nagyon ambiciózus számok egy ilyen kis cég esetében, amely éppen most tervezi piacra dobni spéci luxustermékét egy ennyire telített piacon. Őszintén szólva hitetlenek vagyunk. Láttuk már, milyen könyörtelen és hajthatatlan tud lenni a piac, és a többi autógyártó nem fog csak úgy félreállni, és átengedni ennyi vásárlót a Teslának.

Más szakértők is osztották ezt a vélekedést.

A Tesla ennek ellenére 2010. június 29-én piacra dobta a részvényeit. 226 millió dollárt sikerült bevonnia, ráadásul rögtön az első napon 41%-kal megugrott a részvényei ára. A befektetők nem rettentek meg a Tesla 2009-ben elkönyvelt 55,7 millió dolláros veszteségétől, sem a hét év alatt elköltött több mint 300 millió dollártól. A Ford tőzsdei megjelenése óta ez volt az első eset, hogy amerikai autóipari vállalat nyilvánosan eladásra kínálta a részvényeit. A versenytársak továbbra is idegesítő, a sarkukban csaholó tacskóként kezelték a Teslát. A Nissan vezérigazgatója, Carlos Ghosn jó apropónak tekintette a részvénykibocsátást, hogy emlékeztesse az embereket: a Tesla csupán egy kis mitugrász cégecske, az ő vállalata viszont 2012-ig akár 500 ezer elektromos autót is piacra dobhat.

A bőséges finanszírozáson felbuzdulva Musk bővíteni kezdte mérnökcsapatait, és igyekezett megfelelő mederbe terelni a Model S fejlesztését. A Tesla lényegesebb irodái San Mateóból egy Palo Altó-i, nagyobb épületbe költöztek, és von Holzhausen is felduzzasztotta a Los Angeles-i dizájncsapatot. Javidan ingázott a projektek között – egyaránt részt vett az elektromos Mercedes-Benz, a Toyota Rav4 és a Model S technológiai fejlesztésében. A Tesla-csapat gyorsan haladt – egy aprócska laboratóriumban 45 ember zsúfolódott össze, és kettesével hetente nagyjából 35 Rav4 tesztautót dobtak össze. A Model S a fremonti gyárból származó újonnan préselt karosszériaelemekkel, feljavított akkumulátorteleppel és még jobb teljesítményű elektronikával felszerelt alfa-verzióját a Palo Altó-i központ alagsorában hívták életre. „Az első prototípus nagyjából hajnali kettőkor lett kész – emlékezett vissza Javidan. – Annyira lázba jöttünk tőle, hogy körözni kezdtünk az autóval, amelyből hiányoztak az üvegek, az egész autóbelső és az első csomagtartó fedele.”

Egy-két nap elteltével Musk is eljött, hogy megnézze az új járművet. Beugrott az autóba, és az alagsor másik végébe hajtott vele, ahol egymagában, zavartalanul megvizsgálhatta. Kiszállt, körbejárta, majd odamentek hozzá a mérnökök is, hogy meghallgassák, mit gondol az eredményről. „Általában véve pozitív, de építő jellegű kritikát fogalmazott meg – foglalta össze Javidan. – Amikor csak lehetett, igyekeztünk beültetni az autóba, ő pedig mindig kiadta, hogy a következő találkozásig mondjuk próbáljuk meg feszesebbé tenni a kormányművet.”

Az alfa-prototípusból körülbelül egy tucat készült el. Néhányat elküldték a beszállítóknak, például a Boschnak, hogy elkezdődhessen a fékek gyártása, másokat meg különböző tesztekhez és dizájnnal kapcsolatos finomításokhoz használtak. A Tesla felső vezetői folyamatosan, szigorú ütemterv szerint adták körbe az autókat. Az egyik csapatnak két hete volt, hogy téli időjárási körülmények között próbálják ki, majd ugyanazt az alfa-járművet azonnal vitték egy másik csapathoz az elektromos hajtómű finomhangolására. „A toyotás és daimleres fiúk el voltak képedve – idézte fel Javidan. – Nekik általában 200 alfa-, és több száz vagy akár ezer béta-autójuk szokott lenni. Mi a töréstesztektől a belső tér kialakításának ellenőrzéséig mindent körülbelül 15 autóval oldottunk meg. Számukra ez lenyűgöző teljesítmény volt.”

A Tesla alkalmazottai SpaceX-nél dolgozó kollegáikhoz hasonlóan különféle taktikákat alakítottak ki, hogy megküzdjenek Musk elvárásaival. A dörzsölt mérnököknek eszük ágában sem volt úgy megjelenni egy megbeszélésen, amelyen rossz hírt kellett közölniük vele, hogy rögtön fel ne tudtak volna vázolni egy alternatív megoldási lehetőséget. Javidan így idézett fel egy esetet:

Az egyik legfélelmetesebb megbeszélésünk az volt, amikor két hét haladékot, és a tervezettnél több pénzt kellett kérnünk Elontól a Model S újabb verziójának elkészítéséhez. Összeállítottunk egy tervet, felvázoltuk, mi mennyi ideig fog tartani, és mi mennyibe fog kerülni. Közöltük vele, hogy ha 30 napon belül meg akarja kapni az autót, akkor újabb embereket kell felvennie, és mindjárt mutattunk is neki egy csomó önéletrajzot. Elonnak ugyanis nem mondhatunk olyat, hogy valamit nem tudunk megcsinálni, mert abban a pillanatban az utcán találnánk magunkat. Mindent ki kell gondolni és meg kell szervezni. Miután bemutattuk a tervünket, Elon csak annyit mondott: „Oké, köszi.” Mi meg csak néztünk, hogy „atyaég, nem is rúgott ki senkit!”

Musk időnként kezelhetetlenül sok feladatot adott a Tesla mérnökeinek. Egyszer hazavitte a Model S prototípusát egy hétvégére, és hétfőn egy 80 módosításból álló listával tért vissza. Mivel Musk soha semmit nem ír le, minden kért változtatást fejben tartott, és hétről hétre végigment a listán, hogy lássa, mit oldottak meg addigra a mérnökök. Az itteni mérnökökre is ugyanaz állt, mint SpaceX-nél dolgozó társaikra. Vagy megcsinálta az ember, amit Musk kért, vagy pedig fel kellett készülnie, hogy egészen az anyag fizikai tulajdonságaiig visszamenően elmagyarázza neki, miért is megoldhatatlan a feladat. „Mindig azt mondogatta: »Vezesd le nekem a fizikai alaptörvényekig!«” – magyarázta Javidan.

Amikor a Model S fejlesztése 2012-ben a végső fázishoz ért, Musk egy kicsit csiszolt a feladatok kijelölése és a problémák elemzése során használt stílusán. Minden pénteken átvizsgálta a Model S-t von Holzhausennel együtt a Tesla Los Angeles-i dizájnstúdiójában. Von Holzhausen és kis csapata időközben kiköltözött a SpaceX gyárában lekerített kis sarokból, és saját hangár alakú létesítményt kaptak az épület mögötti területen.[61] Az épületben néhány iroda is helyet kapott, egyébként egyetlen hatalmas térben sorakoztak a különböző járműmakettek és ellenőrzésre váró alkatrészek. Egy 2012-es látogatásom alkalmával állt ott egy kész Model S és egy Model X – egy tervezés alatt álló városi terepjáró – csupasz váza is, a fal mentén pedig egy halom gumiabroncs és dísztárcsa sorakozott. Musk a Model S sofőrülésébe süppedt, von Holzhausen pedig bemászott az anyósülésre. Musk tekintete néhány percig ide-oda cikázott, majd a napellenzőn állapodott meg. Bézs színű volt, az alján szemmel látható varrás futott végig, ahol kitüremkedett az anyag. „Mint amit a kutya szájából húztak ki” – elégedetlenkedett. A napellenzőt rögzítő csavarok is kilátszottak, és Musk egyre azt hajtogatta, hogy ahányszor csak ránéz, olyan érzése van, mintha tűkkel szurkálnák a szemét. Elfogadhatatlan volt az egész. „Meg kell találnunk a világ legjobb napellenzőjét, és nekünk annál jobbat kell összehoznunk” – jelentette ki. Az autó mellett figyelő asszisztensek mindezt fel is jegyezték.

Ugyanez ismétlődött a Model X átnézésénél is. Ez az autó egy Tesla Model S-alapokra épülő, a városi terepjárót a minifurgonnal ötvöző jármű lesz. Von Holzhausen az autóba tervezett középkonzolból négy különböző változatot tett a padlóra, hogy egyenként mindet a helyére lehessen illeszteni, és hogy Musk is megtekinthesse azokat. A két férfi ugyanakkor az idő nagy részében a középső üléssorral vesződött. Mindegyik ülés külön volt rögzítve, hogy minden utas magának állíthassa be, és ne az egész sort kelljen egyszerre mozgatni. Musknak tetszett ugyan az utasoknak biztosított szabadság, ám egyre jobban zavarta, ha a három ülést különböző szögbe állítva látta egymás mellett. „Az a gondom, hogy soha nem lesznek egy vonalban, és az egész nagyon rendetlenül fog kinézni – vallotta be. – Mindenképpen tegyünk róla, hogy ne lehessen túl nagy az összevisszaság.”

Muskra meglehetősen nehéz a formatervezés szakembereként gondolnom. Mérnökként viselkedik, de a lelke mélyén igazi fizikus. Musk személyiségjegyei alapján jobbára azt gondolhatnánk, hogy abba a csetlő-botló szilícium-völgybeli techmániás, introvertált zseni kategóriájába tartozik, aki csak akkor ismeri fel a jó dizájnt, ha egy könyvben olvas róla. Mindez részben talán igaz is lehet rá, ám neki sikerült ebből a tulajdonságból előnyt kovácsolnia. Nagyon vizuális típus, aki egyszerűen megjegyzi, mire mondta valaha valaki azt, hogy jól néz ki, és ezt bármikor fel is tudja idézni. E mechanizmus segítségével és fogékonyságának köszönhetően az idők során sokat javult a stílusérzéke, miközben folyamatosan dolgozik kifejezőképessége javításán is. Mindennek eredményeképp megbízható, határozott elképzelései születnek, amelyek valóban összecsengenek a fogyasztók ízlésével. Ahogy annak idején Steve Jobs, Musk is képes olyasmit kiagyalni, amire a fogyasztóknak, noha eddig maguk sem tudtak róla, de szükségük van – a kilincseket, a hatalmas érintőképernyőt –, és remekül megfogalmazza a cég termékeiben és szolgáltatásaiban megvalósuló közös alapelvet. „Elon a Teslát termék-központú vállalatnak állítja be – mondta el von Holzhausen. – Szenvedélyesen ragaszkodik ahhoz, hogy a terméket jól kell megcsinálni. Az én feladatom pedig az, hogy a termék szép és tetszetős legyen.”

A Model X esetében Musk ismét családapaként gondolkodott, így született meg a jármű legfeltűnőbb látványelemeinek egy része. Holzhausennel együtt egy Los Angeles-i autókiállítás standjait járták, és mindketten amiatt berzenkedtek, hogy milyen macerás beszállni és helyet foglalni egy városi terepjáró középső vagy hátsó sorában lévő ülésén. Minden szülő, aki próbált már valaha kitekeredve benavigálni egy gyereket és egy gyerekülést egy járműbe, túlságosan is jól ismeri a helyzetet. Sőt rengeteg átlagos testalkatú felnőtt is, aki a harmadik sorba akart beszuszakolódni. Von Holzhausen a következőképpen nyilatkozott a problémáról:

Még egy kis furgonban is, amelyben elvileg több helynek kellene lennie, a ki-és beszállásra használható nyílás csaknem egyharmadát elveszi a tolóajtó. Aki egyedi és különleges módon tudná megoldani az ilyen autókba való bejutást, az hatalmas előrelépést tenne. Visszatértünk tehát ehhez a kulcskérdéshez, és 40-50 dizájnkoncepciót vázoltunk fel a probléma kezelésére. Szerintem végül a legmerészebb ötletek egyikével álltunk elő.

A Model X-re – Musk elnevezésével élve – „sólyomszárnyajtót” terveztek. Ez az exluzív járműveken, például a DeLoreanen található sirályszárny zsanéros verziója. Az ajtók felfelé nyílnak, de olyan szorosan az autó mellett, hogy ne karcolhassák meg a közelben parkoló autók fényezését, illetve ne ütközhessen a garázs mennyezetébe. A megoldásnak köszönhetően a szülő anélkül pottyanthatja be a gyerekeket a második sor utasüléseibe, hogy le kellene hajolnia, vagy összevissza kellene tekeregnie.

Amikor a Tesla mérnökei meghallották a sólyomszárnyajtók ötletét, azonnal összerezzentek. Musk egy újabb bődületes elvárással jött. Javidan így emlékezett vissza erre:

Mindenki igyekezett kifogásokat keresni, hogy miért nem tudjuk kivitelezni. Nem lehet beállni vele a garázsba. Nem lehet például sílécet feltenni rá. Aztán Elon hazavitt egy bemutatómodellt, és megmutatta, hogy igenis kinyílnak az ajtók. Akkor meg mindenki morgott, hogy „egy 15 milliós házban persze, hogy gond nélkül nyílnak”.

Ahogy a Model S sok vitát kiváltott ajtókilincsei, úgy a Model X ajtaja is az egyik legfeltűnőbb, a vásárlók által legtöbbet emlegetett jellegzetessége. „Az elsők között próbálhattam ki egy gyereküléssel – mesélte Javidan. – Nekünk kisbuszunk van, és valóságos kígyóembernek kell lenni, hogy beügyeskedjük a gyerekülést a középső sorba. Ehhez képest a Model X-ben nagyon könnyen sikerült. Ha valóban csak sallang, akkor egy remekül működő sallangról van szó.”

Amikor 2012-ben ellátogattam a dizájnstúdióba, a Teslához közeli parkolóban a konkurencia számos járműve sorakozott. Musk nagy körültekintéssel mutatta be az autókban található ülések elhelyezkedésének Model X-szel szembeni hátulütőit. Őszintén igyekezett beülni egy Acura SUV-ba, ám hiába hirdette magát az autó hétülésesnek, Musk térde az állához nyomódott, és nem fért bele rendesen az ülésbe. „Olyan, mintha törpéknek tervezték volna – jelentette ki. – Kívülről nagynak tűnő autót mindenki tud csinálni. Az már bonyolultabb, hogy belül is nagy legyen.” Musk sorra próbálgatta a konkurens autókat, és megmutogatta nekem meg von Holzhausennek, milyen hibáik vannak. „Hasznos dolog megtapasztalni, mennyire vacak a többi gyártmány” – jelentette ki.

Első hallásra megdöbbentők lehetnek Musk hasonló megjegyzései. Itt ez a fickó, akinek kilenc évbe telt előállítani vagy 3000 autót, és évente több millió járművet gyártó autóipari vállalatokon gúnyolódik. Ebben a megközelítésben valóban abszurd a flegmasága.

Musk azonban mindenhez platóni filozófusként áll hozzá. Az ő nézete szerint minden egyes dizájnés technológiai döntésnek a tökéleteshez lehető legközelebb álló autó megépítését kell céloznia. A versenytársai nem törődnek ilyesmivel, Musk azonban annál inkább ezt a szempontot tűzi ki maga elé. Számára a kérdés bináris: vagy kompromisszumok nélkül dolgozunk egy igazán lenyűgöző terméken, vagy nem. Ám ha nem, akkor nem állunk meg előtte. Ez a látásmód kívülállók számára talán esztelennek vagy őrültségnek tűnhet, de Musk elvrendszere remekül működik, és folyamatosan arra ösztönzi mind saját magát, mind pedig környezetét, hogy a határaikat feszegessék.

A Tesla 2012. június 22-én meghívta minden alkalmazottját, néhány kiemelt vásárlóját és a sajtót fremonti gyárába, hogy szemtanúi lehessenek, amint az első Model S szedánokat hazaviszik a tulajdonosaik. Volt, akinek az eredetileg ígért szállítási határidőhöz képest 18 hónappal, de olyan is, akinek több mint két évvel később szállították le az autóját. Egyes elemekkel Musk egzotikus, még fel sem talált technológiákat megkívánó ötletei miatt csúsztak. Más területeken pedig egyszerűen azért maradt le az újdonsült autógyártó, mert a próbálgatás módszerével kellett rájönnie, hogyan is kell makulátlan luxusjárművet építeni. Eközben azonban sokkal kiforrottabb és letisztultabb vállalattá vált.

A vendégeket lenyűgözte a Tesla gyárépülete. Musk hatalmas, fekete betűkkel az épület oldalára festette a T-E-S-L-A feliratot, hogy az autópályán arra hajtok – vagy éppen az arra repülők – mindenképpen észrevegyék, hogy ott a vállalat telephelye. A gyár a General Motors és a Toyota idejében még sötét, ütött-kopott hatást keltő belső tere a Musktól megszokott stílus jegyeit viselte magán. A padlókra fehér epoxiburkolat került, a falakat és a gerendákat fehérre festették, a 9 m-es présgépek is fehéren, az egyéb berendezések, így a robotok csapatai viszont pirosan virítanak. Az összhatás olyan, mintha a Mikulás ipari méretű műhelyében járnánk. Ahogy a SpaceX-nél, Musk itt is a gyár területén helyezte el a mérnökök íróasztalait, ahol a legegyszerűbb térelválasztókkal lekerített térben dolgoztak. Musknak is volt köztük egy asztala.[62]

A Model S átadására ott került sor, ahol az autók gyártása során az utolsó simításokat végzik. Található itt egy olyan terület, ahol különböző kátyúk és bukkanok sorakoznak, amelyeken a járművekkel keresztülhajtanak, a műszaki személyzet tagjai pedig fülelnek, nem zörren-e meg valami. Van itt továbbá egy fülke is, ahol erős vízsugarat fecskendeznek az autóra, hogy ellenőrizzék, nem szivárog-e be a víz valahol. A legutolsó ellenőrzési fázisban pedig egy bambuszból készült emelvényre kormányozzák az autót, ahol az erőteljes LED-világítás hatására kellő kontraszt mutatkozik, hogy a munkások kiszúrhassák a karosszéria bármely apró hibáját. Az első néhány hónapban, amikor egy Model S legördült a gyártósorról, Musk odament az állványhoz, és átnézett minden egyes autót. „Négykézlábra ereszkedett, hogy jól belásson a kerék alá” – mesélte Steve Jurvetson.

Több száz ember állta körül ezt az emelvényt, hogy láthassák, hogyan adják át az első tucat autót az új tulajdonosoknak. A jelenlévő alkalmazottak közül sokan gyári munkások, régebben az autóipari szak-szervezet tagjai voltak, akik a NUMMI-üzem bezárásakor elveszítették az állásukat, most pedig újra dolgozhattak, méghozzá a jövő autóján. Amerikai zászlókat lobogtattak, és piros-fehér-kék baseballsapkát viseltek. Néhányan könnyekig meghatódtak a Model S szedánok sora láttán. E pillanatban valószínűleg még Musk legádázabb kritikusai is elérzékenyültek volna. Akárki akármit mond is a Tesláról meg a neki juttatott kormányzati pénzekről, vagy akár arról, hogy indokolatlan felhajtást csinál az elektromos autókban rejlő lehetőségek körül, a cég valami nagyot és jelentőset próbált meg véghez vinni, és eközben több ezer embernek nyújt munkát. A háttérben zakatoltak a berendezések, Musk rövid beszédet tartott, majd átadta a kulcsokat a tulajdonosoknak. Lehajtottak a bambuszemelvényről, majd a Tesla dolgozóinak hatalmas ovációja közepette kigördültek az épületből.

Mindössze négy héttel korábban a SpaceX Dragonja utánpótlást szállított a Nemzetközi Űrállomásra, majd az űrkabin épségben visszatért a Földre – csupa korszakalkotó lépés a magáncégek történetében. Ehhez még hozzájött a Model S piacra dobása, és a Szilícium-völgyön kívüli világ Muskról alkotott képe már meg is változott. A fickó, aki mindig csak ígérgetett és ígérgetett, most cselekedni kezdett – méghozzá lélegzetelállító dolgokat. „Meglehet, hogy egyes folyamatok ütemezésében túl optimista voltam, de a végeredményt tekintve nem túloztam – jelentette ki nekem Musk a Model S átadó ünnepsége utáni interjúban. – Megvalósítottam mindent, amit megígértem.”

Riley nem volt ott Musk mellett, hogy ezt a sok örvendetes eseményt megünnepelhessék. Addigra ugyanis elváltak, és Musk már éppen azon gondolkodott, hogy ismét elkezd randizgatni valakivel, feltéve, ha lesz rá ideje. Magánéleti válsága közepette is sikerült olyan nyugalomra lelnie, amilyet már évek óta nem tapasztalt. „Leginkább úgy érzem magam, mintha egy hatalmas súly gördült volna le a vállamról” – érzékeltette egy alkalommal. Musk elvitte a fiait Mauira, hogy találkozzanak Kimballel és más rokonokkal. Hosszú évek óta először ment nyaralni.

Közvetlenül a vakáció után engedett először igazán bepillantást az életébe. Karja még napbarnítottan virított, amikor a Tesla és a SpaceX központjában, a Tesla dizájnstúdiójában, és egy általa is támogatott dokumentumfilm Beverly Hills-i vetítésén találkoztunk. A Baseball in the Time of Cholera (Baseball a kolera idején) jó film volt, bár meglehetősen nyomasztó. A Haitin kitört kolerajárványról szólt. Kiderült, hogy Musk előző karácsonykor egy repülőgépnyi, árvaházi gyerekeknek szánt játékkal és MacBook Air laptopokkal érkezett Haitira. Bryn Mooser, a film egyik rendezője elmondta, hogy egy grillparti során Musk megtanította a gyerekeket, hogyan kell rakétamodelleket kilőni, később pedig egy fatörzsből kivájt kenuval egy dzsungel mélyén megbújó falucskába is ellátogatott. A vetítés után lézengtünk egy kicsit az utcán, távol a tömeg zajától. Megjegyeztem, hogy mindenki afféle Tony Starkként állítja be, ő azonban nem igazán „az a playboy, aki skót whiskyt vedelve egy katonai konvojjal suhan Afganisztánban”. Musk erre a haiti kenutúrát kezdte emlegetni. „Én is berúgtam ám valami Zombie-nak nevezett italtól” – jelentette ki. Elmosolyodott, aztán meghívott, hogy igyunk egyet a filmre az út túloldalán lévő Mr. Chow bárjában. Úgy tűnt, Musk számára minden remekül alakul, és ő lubickolt a pillanat örömében.

Ez a nyugalmas időszak nem tartott sokáig. A Teslának hamarosan ismét a túlélésért kellett harcba szállnia. A vállalat kezdetben hetente mindössze nagyjából tíz szedánt tudott előállítani, pedig több ezer teljesítésre váró megrendelése halmozódott fel. A shortoló kereskedők, vagyis azok a befektetők, akik egy vállalat részvényeinek áresését valószínűsítik, hatalmas pozíciókat szereztek a Teslában, így aztán a NASDAQ tőzsdén listázott száz legnagyobb vállalat közül a leginkább shortolt részvény címet szerezte meg. A fanyalgók arra számítottak, hogy a Model S-nek jó néhány hibája is napvilágra kerül majd, és az autó iránti lelkesedés alább fog hagyni – olyannyira, hogy a vásárlók tömegével mondják vissza a megrendeléseiket. Sokan azt is nagyon kétségesnek tartották, hogy a Tesla képes lesz felfuttatni és nyereségesen működtetni a sorozatgyártást. Mitt Romney, az elnöki szék egyik várományosa 2012 októberében a Teslát „lúzernek” titulálta, miközben több egyéb kormányzat által támogatott, zöldtechnológiában érdekelt vállalatot (például a napelemgyártó Solyndrát és a Fiskert) is keményen ostorozott a Barack Obamával folytatott vitájuk során.[63]

Miközben a kétkedők komoly összegeket tettek a Tesla közelgő kudarcára, Musk hencegő üzemmódba kapcsolt. Elkezdte fennen hangoztatni, hogy a Tesla a világ legtöbb hasznot termelő autóipari óriásává szándékozik válni, és a BMW-nél is nagyobb árrést akar elérni. A kritikusokat és szimpatizánsokat egyaránt meghökkentő ténnyel állt elő 2012 szeptemberében. A cég akkor már egy ideje titokban az első töltőállomáslánc kiépítésén dolgozott. Hat kaliforniai, nevadai és arizonai helyszínt neveztek meg, és ígéretet tettek rá, hogy a jövőben még több száz állomást alakítanak ki. A Tesla globális töltőhálózatot tervezett kiépíteni, így akarta biztosítani a Model S-tulajdonosoknak a lehetőséget, hogy hosszú utakra indulhassanak, és az autópályáról kihajtva gyorsan újra tudják tölteni autóikat. Ráadásul mindezt ingyen. Musk tehát azt bizonygatta, hogy a Tesla-tulajdonosok nemsokára át tudják majd szelni az Egyesült Államok területét anélkül, hogy egyetlen centet is üzemanyagra költenének. A Model S-sofőrök könnyedén megtalálják majd ezeket a töltőállomásokat, egyrészt az autó fedélzeti számítógépének köszönhetően, amely a legközelebbi állomáshoz navigálja őket, másrészt pedig a Musk és von Holzhausen által tervezett óriási piros-fehér oszlopok miatt, amelyek a töltőpontok helyét hirdetik.

Ezek a Supercharger töltőállomások azonban hatalmas befektetést követeltek a szűkös keretek között gazdálkodó vállalattól. A meggondolatlantól az eszelős őrültig sokféle jelzővel illethetnénk azt, aki a Model S és a Tesla történetének ilyen bizonytalan pillanatában effélékre pénzt költene. Hogy is képzelheti Musk, hogy kiáll, és azt állítja, hogy alapjaiban újítja meg az automobil működési elvét, és létrehoz egy energia-hálózatot, mindezt akkora büdzséből, amekkorát a Ford és az ExxonMobil a karácsonyi partikra költ? Pedig pontosan ez volt a terv. Musk, Straubel és a Tesla többi bennfentese már régen kitervelte ezt a mindent-vagy-semmit stílusú nagy dobást, és bizonyos funkciókat már a Supercharger töltőpontok jellegzetességeinek megfelelően építettek a Model S-be.[64]

Noha a Model S piacra dobását követően és a töltőhálózat hírének köszönhetően rengeteget cikkeztek a Tesláról, az továbbra sem volt egyértelmű, kitart-e hosszú távon a jó sajtó és a kedvező légkör. A Teslának komoly kompromisszumokat kellett kötnie, hogy a Model S sietve a piacra kerülhessen. Az autónak volt persze néhány látványos, újító vonása. Ám a cégnél mindenki tisztában volt vele, hogy a luxusszedánok közötti szigorú összehasonlításban a Model S nem állja meg a helyét a BMW és a Mercedes-Benz hasonló autóival szemben. Az első néhány ezer Model S-t például az egyéb exkluzív autókban alapvető kelléknek számító parkolást segítő szenzorok és az adaptív sebességszabályozó nélkül szállították. „Úgy nézett ki a dolog, hogy vagy azon nyomban felveszünk egy 50 fős csapatot, akik megcsinálják ezeket, vagy a tőlünk telhető lehető legjobban és leggyorsabban megoldjuk a dolgokat mi magunk” – mesélte Javidan.

Az átlag alatti kivitelezést is meglehetősen nehéz volt megmagyarázni. A korai adaptálok ugyan lenyelték, hogy az ablaktörlő néhány napig összevissza működik, de azért ők is a 100 ezer dolláros árkategóriának megfelelő üléseket és napellenzőket szerettek volna látni. A Tesla ugyan minden tőle telhetőt megtett a lehető legjobb minőségű anyagok beszerzésére, ám időnként komoly küzdelmet folytatott, hogy meggyőzze a legfontosabb beszállítókat: vegyék komolyan a vállalatot.[65] „Nagyon bosszantó volt, hiszen a cég embereiben megvolt a motiváció, hogy tökéletes autót építsünk, ám kívülről már nem számíthattunk ugyanerre az elköteleződésre. Egy napellenző esetében például egy harmadvonalbeli beszállítóhoz voltunk kénytelenek fordulni, és csak azután kezdtük normalizálni a helyzetet, miután már beindult az autók leszállítása.” A külsőt érintő apróságok azonban eltörpültek a halmozódó, ismét csak csőddel fenyegető belső problémák mellett, amelyekről részletesen itt és most esik szó először.

Musk George Blankenshipet, az Apple korábbi felső vezetőjét kérte fel, hogy üzemeltesse a vállalat üzleteit és szervizközpontjait. Az Apple-nél Blankenship Steve Jobs közelében dolgozott, és jelentős érdemeket szerzett az Apple Store stratégiájának kidolgozásában. Amikor Blankenship a Teslához került, a sajtó és a közönség azonnal lázba jött, és mindenki arra készült, hogy valami átütőt és az autóipari hagyományoktól eltérőt fog létrehozni.

Blankenship nagyrészt meg is felelt ennek az elvárásnak. Világszerte kibővítette a Tesla bolthálózatát, és az Apple Store hangulatát csempészte be az üzletekbe. A Model S bemutatásán kívül a Tesla boltjaiban lehetett kapucnis pulóvert és baseballsapkát is kapni. Külön kis játszósarkokat alakítottak ki a gyerekek számára zsírkrétával és Tesla-kifestőkkel. Blankenship egyszer körbevezetett a Santana Row-n, a puccos bevásárlóközpontban található Tesla-üzletben. Afféle melegséget sugárzó, kedves nagypapatípusnak ismertem meg, aki a Teslában látta a lehetőséget, hogy valami igazán nagyszabásút vigyen véghez. „A kereskedő általában ott helyben el akar adni a vevőnek egy autót, hogy hamar elfogyjon a raktárkészlete – magyarázta Blankenship. – Itt az a cél, hogy kapcsolatot teremtsünk a vevő és a Tesla, illetve az elektromos járművek között.” A Tesla célja, hogy a Model S több legyen egy egyszerű autónál. Váljon a vásárlók vágyainak tárgyává, ahogy az iPod és az iPhone esetében is történt. Blankenship megjegyezte, hogy a Teslának akkoriban több mint 10 ezer megrendelése volt a Model S-re, amelyeket javarészt előzetes tesztvezetés nélkül adtak le az ügyfelek. Az intenzív kezdeti érdeklődés Musk karizmájának volt köszönhető. Blankenship szerint Jobshoz hasonló karakternek látszik, csak kicsit kevésbé lengi körül a mániákus irányítás szele. „Az összes hely közül, ahol eddig dolgoztam, ez az első vállalat, amely meg fogja változtatni a világot” – jelentette ki Blankenship, az Apple jelentéktelen kütyüire utalva.

Musk és Blankenship kezdetben ugyan jól kijöttek egymással, ám 2012 végére egyre ziláltabb lett a viszonyuk. A Teslának valóban rengeteg foglalása volt, az emberek 5000 dollárt fizettek azért, hogy később megvehessenek egy Model S-t, és beállhassanak a várakozók sorába. Ám a Tesla rengeteget bajlódott azzal, hogy ezekből a szándéknyilatkozatokból tényleges megrendelések legyenek. Továbbra sem teljesen világos, miért volt ez így. Talán a belső kialakítás miatti panaszok és a Tesla-fórumokban és -üzenőfalakon felemlegetett kezdeti hibák riasztották el a vevőket. A Teslának ráadásul semmiféle finanszírozási koncepciója nem volt, amellyel enyhíteni lehetett volna a 100 ezer dolláros vásárlás terheit, miközben a Model S viszonteladási piacát is bizonytalanság jellemezte. A vásárló nem tudhatta, vajon a jövő autóját vásárolja meg, vagy ott fog állni egy rendkívül drága, akkumulátortelepe kapacitását fokozatosan elveszítő autóval, amelyet képtelenség lesz eladni. A Tesla szervizközpontjai is rettenetesen működtek akkoriban. Az első autók megbízhatatlanok voltak, és a vásárlókat a dömping kezelésére alkalmatlan szervizekbe irányították tovább. Valószínűleg rengeteg potenciális vásárló ki akarta várni, hogy kiderüljön, életképes-e a vállalat. Ahogy Musk fogalmazott: „A legnagyobb szívás az autó körüli szóbeszéd volt.”

A Tesla 2013 februárjának közepére válsághelyzetbe került. El kellett érnie, hogy a foglalásokból nagyon gyorsan eladások legyenek, különben a gyárban kényszerpihenőt kellett volna tartani, ez pedig bődületes összegekbe került volna. Ha pedig bárki megneszeli a csökkentett üzemmód hírét, a részvények ára nagy valószínűséggel mélyrepülésbe kezd, a lehetséges jövendőbeli vásárlók óvatosabbá válnak, a shortolók pedig diadalmaskodnak. Musk elől igyekeztek eltitkolni a helyzet drámai súlyosságát, ám amikor végül tudomására jutott, a rá jellemző mindent-vagy-semmit stílusban reagált. Összehívta a munkaerő-toborzáson, a dizájnstúdióban, a mérnöki, pénzügyi és mindenféle részlegen dolgozókat, akit csak talált, és a telefonok mellé rendelte őket, hogy hívogassanak végig mindenkit, aki csak érvényes foglalással rendelkezik, és hozzák tető alá velük a szerződéseket. „Ha nem tudjuk leszállítani ezeket az autókat, akkor nekünk rohadtul lőttek – közölte Musk az alkalmazottakkal. – Úgyhogy nem érdekel, ki milyen pozícióban van. Mostantól mindenkinek az a dolga, hogy eladja az autókat.” Jerome Guillent, a Daimler korábbi felső vezetőjét nevezte ki, hogy rendet tegyen a szervizközpontok körül. Musk minden magasabb rangú vezetőt kirúgott, akinek a teljesítményével nem volt megelégedve, és tömegével léptette elő az addig átlagon felüli teljesítményt nyújtó, alacsonyabb beosztásúakat. Ezenkívül Musk egy nyilatkozatban személyesen ígérte meg, hogy a vásárlók el tudják majd adni az autóikat a használtautó-piacon a hasonló luxusszedánok átlagárának megfelelő összegért, mindezt pedig több milliárdos magánvagyonával garantálta. Végezetül a legbombabiztosabb lépést is megtette arra az esetre, ha a többi manőver kudarcot vallana.

Április első hetében Musk megkereste barátját, Larry Page-et, a Google egyik alapító tagját. A beszélgetésről jól informált bennfentesek szerint Musk kifejtette, mennyire aggódik amiatt, hogy vajon átvészeli-e a Tesla az elkövetkező néhány hetet. Azon túl, hogy a foglalásokból sem a Musk által remélt ütemben lettek adásvételi szerződések, a már meglévő vásárlók is kezdték visszavonogatni a megrendeléseiket, amikor tudomást szereztek a várható funkciókról és színválasztékról. Annyira válságossá vált a helyzet, hogy a Teslának le kellett zárnia az üzemét. A nyilvánosság előtt a cég bejelentette, hogy karbantartási munkálatokat kell végeznie a gyárban, és ez lényegében igaz is volt, ám ha a tervezett ütemben jöttek volna a megrendelések, elboldogultak volna enélkül is. Musk mindezt felvázolta Page-nek, majd szóbeli megállapodást kötöttek, hogy a Google felvásárolja a Teslát.

Musk ugyan nem szerette volna eladni a vállalatot, ám a Tesla jövőjének szempontjából ez tűnt az egyetlen járható útnak. Az akvizícióval kapcsolatos legnagyobb félelme az volt, hogy az új tulajdonos nem viszi végig a Tesla célkitűzéseit. Mindenképpen biztos akart lenni afelől, hogy a vállalat megvalósítja az elektromos autók sorozatgyártását. Ezért a feltételei között szerepelt, hogy további nyolc évig ő maradjon a Tesla élén, vagy legalábbis addig, amíg elkezdi az autók tömegtermelését. 5 milliárd dolláros tőke bevonását is kikötötte a gyárak bővítéséhez. A Google egyes jogászait elrettentették ezek a követelések, ám Musk és Page továbbra sem állította le a tárgyalásokat. A Tesla akkori értékét figyelembe véve úgy gondolták, a Google-nek körülbelül 6 milliárd dollárt kellene fizetnie a vállalatért.

Amíg Musk, Page és a Google jogászai a felvásárlás részleteiről egyezkedtek, csoda történt. A nagyjából 500, frissen kinevezett autókereskedő hatalmas mennyiségű autót adott el. A bankban csupán néhány hétre elegendő készpénzt tudó Tesla mindössze 14 nap leforgása alatt annyi autót szállított le, hogy most először rekordbevétellel zárta a pénzügyi negyedévet. A Tesla 2013. május 8-án lenyűgözte a Wall Streetet, amikor tőzsdén jegyzett cégként először számolhatott be profitról – 11 millió dollárról – 562 millió dolláros árbevétel mellett. Az adott időszak alatt 4900 Model S szedánt szállított. E bejelentés hatására a Tesla részvényeinek ára részvényenként 30 dollárról 130 dollárra ugrott júliusban. Az első negyedéves eredmények nyilvánosságra kerülése után néhány héttel a Tesla határidő előtt visszafizette a kormánynak a 465 millió dolláros kölcsönt a kamatokkal együtt. A vállalatnak egyszerre hatalmas mennyiségű forrás állt a rendelkezésére, és a shortolók jelentős veszteséget voltak kénytelenek elszenvedni. A részvénypiacon szerzett biztos pozíciót látva a vásárlók bizalma nőni kezdett, vagyis a folyamatok egymást erősítették. Most, hogy az autók értékesítése beindult, a Tesla értéke pedig emelkedett, a Google-lel való megállapodásra nem volt többé szükség. A vállalat egyébként is túl drága volt már egy ilyen tranzakcióhoz. A Google-lel való tárgyalássorozatnak vége szakadt.[66]

Eljött tehát „Musk nyara”. Riadókészültségbe helyezte PR-csapatát, és közölte velük, hogy tervei szerint mostantól heti egy sajtóbejelentést fog tenni. Ezt a tempót végül nem sikerült tartaniuk, de valóban egyik közleményt adták ki a másik után. Musk egy sor sajtókonferenciát tartott a Model S finanszírozásáról, az újabb töltőpontok és üzletek megnyitásáról. Az egyik bejelentése alkalmával Musk megjegyezte, hogy a Tesla töltőállomásai napelemmel működnek, és a mellettük lévő akkumulátorok segítségével tárolják a fel nem használt energiát. „Azzal poénkodtam, hogy ha valami zombiapokalipszis ütne be, a Tesla Supercharger-rendszerének köszönhetően a vásárlóink akkor is gond nélkül át tudnák szelni az egész országot” – mesélte Musk. E kijelentésével a többi autóipari vállalat előtt elég magasra tette a lécet. Az eddigi legnagyobb rendezvényre pedig Los Angelesben került sor, ahol a Tesla a Model S újabb titkos funkcióját leplezte le.

A Tesla 2013 júniusában elszállította a Los Angeles-i dizájnstúdiójából a prototípusokat, és egy fényűző estélyre invitálta a Tesla-tulajdonosokat, valamint a média képviselőit. Több százan jöttek el, drága Model S szedánok gördültek végig Hawthorne silány utcáin, majd leparkoltak a dizájnstúdió és a SpaceX gyára közötti területen. A stúdiót koktélbárrá alakították. Sejtelmes fények világítottak, a lépcsőzetesre alakított padlót műfű borította. A vendégek elvegyülhettek a tömegben, vagy lehuppanhattak egy kanapéra. Szűk, fekete ruhába öltözött hölgyek cikáztak az emberek között, és italokat szolgáltak fel. A Daft Punk „Get Lucky” című száma hallatszott a hangszórókból. A színpadot a terem első részében építették fel, ám mielőtt Musk kiállt volna beszédet mondani, még körbejárt a vendégseregben. Egyértelmű volt, hogy a Tesla-tulajdonosok számára valóságos rocksztár – olyan, amilyen Steve Jobs volt az Apple-hívők számára. Az emberek körbeállták, és fényképezkedni akartak vele. Eközben Straubel egy félreeső helyen álldogált, általában teljesen egyedül.

Amikor már mindenki túl volt néhány italon, Musk utat tört magának a tömegben a terem elejébe, ahol a színpad fölé erősített képernyőn régi tévéreklámokat mutattak. Családok álltak meg az Esso és a Chevron benzinkútjainál. A gyerekek rettenetesen örültek, amikor meglátták az Esso tigriskabaláját. „A benzint szeretni fura dolog – jelentette ki Musk. – Lássuk be.” Ekkor került a színpadra a Model S. Egy nyílás jelent meg a padlón az autó alatt. Musk bevallotta, hogy mindvégig lehetőség lett volna a Model S padlólemezében található akkumulátortelep villámgyors cseréjére, csak eddig még senkinek nem árulták el. A Tesla azonban mostantól az akkucsomag cseréjét is felkínálja az újratöltés gyors alternatívájaként. Ráhajthatunk egy szerelőaknára, ahol egy robot kiemeli autónk akkumulátortelepét, és egyetlen tank benzin áráért újat tesz be a régi helyett 90 másodperc alatt. „Csak azt kell eldöntenünk, ha a Tesla bármely töltőállomásához érünk, hogy gyorsabban vagy ingyen akarunk-e továbbhajtani” – jelentette ki Musk.[67]

Az elkövetkező hónapokban „Musk nyarát” kis híján beárnyékolta néhány momentum. A The New York Times fanyalgó értékelést készített az autóról és a töltőpontokról, néhány Model S szedán pedig ütközéseket követően kigyulladt. Musk figyelmen kívül hagyta az ilyenkor bevett PR-stratégiát, és elkapta a riporter grabancát: az autóból nyert adatokkal cáfolta az állításait. Maga fogalmazta meg a harcias visszavágót Aspenben, ahol Kimballel, egy barátjukkal és a Tesla igazgatótanácsának a tagjával, Antonio Graciasszal nyaraltak. Gracias így nyilatkozott minderről:

Más vállalatoknál a PR-csoport szokta összerakni az ilyesmit. Elon azonban úgy érezte, hogy ez a legfenyegetőbb kérdés a Teslára nézve, ő pedig mindig ezt tartja szem előtt, ez alapján állítja fel a fontossági sorrendet. Az eset kicsinálhatta volna az autót, és a vállalat puszta létét fenyegette. Hogy vannak-e olyan pillanatok, amikor a hasonló helyzetekben érvényesülő nem mindennapi stílusától magam is összerezzenek? Hát persze! De bízom benne, hogy végső soron működni fog.

Musk hasonló módon kezelte a kigyulladt autók esetét is. A Model S-t a legbiztonságosabb autónak nevezte egy sajtóközleményben. Titánium padló-burkolatot, valamint alumíniumlemezeket épített a járműre, amelyek elfordulnak, és hagyják megsemmisülni a roncsot, miközben biztonságban tartják a telepet.[68]

A tűzesetek és az autót ért kritikák semmilyen hatással nem voltak a Tesla eladásaira vagy részvényárfolyamának alakulására. Musk csillaga egyre fényesebben ragyogott, ahogy a Tesla becsült piaci értéke az egekbe szökött: nagyjából a GM és a Ford értékének felére.

A Tesla 2014 októberében újabb sajtótájékoztatót tartott, amelynek köszönhetően Musk bebetonozta magát az autóipar újdonsült titánjának szerepébe. Musk a Model S két motorral készült, szupertöltéssel működő változatát leplezte le. Egy motor került az elejébe, egy pedig a hátuljába. 3,3 másodperc alatt gyorsult százra. A vállalat szuperautót csinált a szedánból. „Mintha egy repülőgép-anyahaj óról szállnánk fel – értékelte Musk. – Egyszerűen bődületes!” Musk bemutatott továbbá egy új szoftvercsomagot a Model S-re, amelynek köszönhetően robotpilóta funkciók is elérhetőek lettek. Az autóba radar került, amely érzékelte a tárgyak helyzetét, és figyelmeztetett a lehetséges ütközésekre, valamint GPS-en keresztül képes volt saját magát irányítani. „A későbbiekben oda tudjuk majd hívni magunkhoz – vetítette előre Musk. – Akárhol vagyunk, oda fog jönni. Egy másik dolgot is szeretnék megvalósítani. Sok mérnökünk is most hallja ezt először. Szeretném, ha a töltőcsatlakozó bedugná magát az autóba, akár egy tekergő kígyó. Szerintem valahogy így fogjuk megoldani.”

Több ezren álltak sorba, hogy láthassák, amint Musk bemutatja a technológiát. A prezentáció során viccelődött, vitte magával a tömeg lelkesedése. A PayPal évei alatt a média jelenlétében még esetlen Muskból eredeti, dörzsölt színpadi szereplő vált. Egy mellettem álló hölgy majd’ elalélt, amikor Musk felszökkent a színpadra. A másik oldalamon álldogáló férfi pedig közölte, hogy ő egy Model X-et akar, és éppen most ajánlott fel 15 ezer dollárt egy barátjának, hogy előrébb juthasson a foglalási listán, és így megkaparinthassa a hétszázadik modellt. Musk, mint a hallgatóságot lebilincselő előadó, hozzá a közönség lelkesedése – sokatmondó kép volt ez, és remekül példázta, milyen messzire jutott az apró autógyártó cég és annak különc vezérigazgatója. A konkurens autóipari vállalatok ölni tudtak volna ekkora érdeklődésért, és gyakorlatilag csak kapkodták a fejüket, miközben a Tesla orvul beelőzte őket, sokkal jelentősebb eredményeket felmutatva, mint amilyeneket ők valaha is lehetségesnek tartottak.

Amikor a Model S-láz eluralkodott a Szilícium-völgyben, ellátogattam a Ford Palo Altó-i kis kutatási-fejlesztési laborjába. A labort egy copfos, szandálos mérnök, T. J. Giuli vezette, aki bizony irigykedett a Teslára. A Ford járműveiben valósággal hemzsegtek a különböző vállalatok által gyártott számítógépes rendszerek, amelyeknek kommunikálniuk kellett egymással, hogy egyetlen egészként működjenek. Ez a kaotikus összevisszaság az idők során csak fokozódott, és ezen a ponton már lehetetlen lett volna egyszerűsíteni a helyzeten, különösen egy olyan vállalatnak, amilyen a Ford, amely kénytelen évente ezrével ontani az autókat, és nem engedhet meg magának egy leállást és egy újraindítást. A Tesla ezzel szemben a nulláról indult, és a Model S-nél a saját szoftverét állította a középpontba. Giuli nagyon örült volna egy hasonló lehetőségnek. „A szoftver sok szempontból az új járműélmény lelke – jelentette ki. – Az autóban a hajtóműtől a jelzőrendszer hangjáig mindenhez szoftvert használunk az átütő és kellemes élmény biztosítására. Nagyon meggyőző, mennyire szervesen kapcsolódik a Model S-ben található szoftver az autó többi részéhez. A Tesla a viszonyítási alap minden tevékenységünknél.” E beszélgetés után nem sokkal Giuli eljött a Fordtól, és egy lopakodó üzemmódban működő startupnál kezdett mérnökként dolgozni.

Nem sok minden volt, amivel az autóipar legnevesebb cégei lassíthatták volna a Teslát. A felső vezetők mégis ott igyekeztek keresztbe tenni a vállalatnak, ahol csak lehetett. A Tesla például a harmadik generációs autóját Model E-nek akarta nevezni, így a termékskálája Musk újabb poénjaként a Model S, E és X autókból állt volna. Ám a Ford akkori vezérigazgatója, Alan Mulally ezt megakadályozta, és jogi lépéseket helyezett kilátásba a cég ellen. Musk így idézte fel az esetet:

Felhívtam Mulallyt, valahogy így: „Alan, most csak ki akarsz cseszni velünk, vagy tényleg kihoztok egy Model E-t?” Persze nem is tudom, melyik a rosszabb. Érted? Mert az még mindig jobb, ha csak ki akarnak cseszni velünk. Ha tényleg kijönnének egy Model E-vel éppen most, nekünk meg itt van a Model S és a Model X, a Fordnak meg lenne egy Model E-je, az nagyon nevetséges húzás volna. Mert mindegy hogy a T-Modellt a Ford gyártotta száz évvel ezelőtt, ma már senkinek sem ők jutnak az eszébe a „Model” márkanévről. Így aztán az egész úgy hatna, mintha ellopták volna. Mindenki azt gondolná, hogy miért nyúltátok le a Teslától az E-szériáját? Valami ábécén keresztülmasírozó fasiszta hadsereg vagytok, vagy a betűrabló a „Szezám utcából”. Alan meg erre azt mondta: „Nem, nem, tutira használni is fogjuk.” Én meg: „Szerintem ez nem túl jó ötlet, mert össze fogja zavarni a vevőket, nem fogják vágni, mi van. Az emberek nincsenek hozzászokva, hogy a Ford »Model akármiket« gyártson manapság. Rendre olyan neve van az autóitoknak, hogy Ford Fusion például.” Ő meg csak azt hajtotta, hogy de az ő emberei tényleg terveznek ilyet. Szörnyű az egész.

Ezután a Tesla bejegyezte a Model Y védjegyet, szintén a vicc kedvéért. „A Ford aztán fapofával felhívott azzal, hogy »Látjuk, hogy bejegyeztetted a Model Y-t. Ez a tervetek a Model E helyett?« – folytatta a történetet Musk. – Én meg erre: »Nem, ez csak vicc. S-E-X-Y. Összeolvasva az mi is?« Sajnos kezdünk rájönni, hogy a védjegyjog ennél sokkal fantáziátlanabb terület.”[69]

A Tesla életformává lett – az autóipari versenytársak pedig lemaradtak, vagy nem tudtak semmit felmutatni, hogy labdába rúghassanak ezen a fronton. A vállalat nem csupán autót adott el a fogyasztónak. Sokkal inkább imázst közvetített: kapcsolatot azok között, akik magukon érzik a jövő szelét. Az Apple is ugyanezt valósította meg évtizedekkel korábban a Mackel, majd később az iPoddal és az iPhone-nal. Még a kevésbé fanatikus hívőket is beszippantotta az Apple-univerzum, amint megvették a hardvert, és letöltöttek rá néhány szoftvert, például az iTunest.

Nehéz lenne ilyen kapcsolatot kialakítani a fogyasztóval anélkül, hogy a vállalat az egész életmódját befolyásolná. A szoftver szempontjából a Microsoftra, a microchipek terén az Intelre, a dizájn tekintetében pedig az ázsiai cégekre támaszkodó PC-gyártók sosem voltak képesek olyan tökéletes gépeket előállítani, amilyenek az Apple berendezései. Képtelenek voltak továbbá időben lépni, amikor az Apple új területeken kezdte érvényesíteni szakértelmét, és elérte, hogy mindenki rákattanjon az alkalmazásaira.

Musknak nagyon megtetszett az „autó mint életforma” elképzelés. A Tesla például elhagyta a modellek évjáratának feltüntetését. Nem jelöli 2014-esnek vagy 2015-ösnek a járműveit, és azt sem tapasztalhatjuk, hogy készletkisöprő akciókat tartana az összes 2014-es modell minél előbbi eladása érdekében, helyet biztosítva az új modelleknek. A cég a tőle telhető legjobb Model S-t gyártja le az adott pillanatban, a vevő pedig ezt kapja meg. Vagyis a Tesla nem úgy működik, hogy kifejleszt egy sor új funkciót, ezeket gyűjtögeti az adott évben, és egy újabb modellben az összeset egyszerre bemutatja. Egyenként bővíti a funkciók körét. Ahogy elkészül egy fejlesztéssel, már megy is az újítás a gyártósorra. Egy-egy fogyasztó talán bosszankodik néha, hogy éppen lecsúszott egy fejlesztésről. A Tesla azonban a leggyakrabban szoftverfrissítésként is kiadja az újdonságot, a régebbi Model S-tulajdonosoknak sok kellemes meglepetést okozva.

A Model S-tulajdonos számára a teljesen elektromos életmód sokkal problémamentesebb életformát jelent. Ahelyett, hogy el kellene gurulnia a benzinkúthoz, csak bedugja a konnektorba az autót éjszakára – ez a napi rutin minden okostelefon-tulajdonosnak ismerős. Az autó azonnal megkezdheti a töltést, de a tulajdonos a Model S szoftvere segítségével akár késő éjjelre is időzítheti a műveletet, amikor a legolcsóbb az áram. A teslások nemcsak a benzinkutakat felejthetik el, hanem az autószerelőhöz tett látogatásoknak is búcsút mondhatnak. Egy hagyományos járműben motor-és sebességváltó-olajat kell cserélni, illetve oda kell figyelni az ezernyi mozgó alkatrész súrlódására és kopására. Az elektromos autó egyszerűbb működési mechanizmusai az ilyesféle karbantartást szükségtelenné teszik. A Roadster és a Model S egyaránt kihasználja a fékek élettartamát is meghosszabbító visszatápláló fékezésként ismert technológia előnyeit. Megálláskor a Tesla úgy fékez, hogy a motort szoftveres irányítással fordított üzemmódba kapcsolja, és lassítja a kerekeket, ahelyett, hogy a fékpofák illetve a súrlódás erejével akasztaná meg őket. A Tesla motorja ezalatt energiát termel, amelyet visszatáplál az akkumulátorokba, éppen ezért is jobb az elektromos autók hatótávolsága városi használat esetén. A vállalat ettől függetlenül azt javasolja, hogy a tulajdonos évente egyszer vigye be hozzájuk az autót, legfőképpen azért, hogy állapotfelmérést végezzenek rajta, és oda tudjanak figyelni, hogy egyik alkatrész se menjen tönkre idő előtt.

Még a Tesla karbantartással kapcsolatos szemléletmódja is alapjaiban különbözik a hagyományos autóiparban uralkodó filozófiától. A legtöbb autókereskedő az autók szervizeléséből tesz szert haszna tetemes részére. A járműveket előfizetéses terméknek tekintik, és arra apellálnak, hogy a vásárló hosszú időn keresztül évente többször is ellátogat majd a szervizközpontjukba. Főként ezért is ágáltak annyira a kereskedők az ellen, hogy a Tesla közvetlenül értékesíthesse az autóit.[70] „A végső célunk az, hogy miután valaki megvette az autóját, soha többé ne kelljen visszahoznia hozzánk” – érzékeltette Javidan. A kereskedők magasabb díjszabással dolgoznak, mint az autószerelők, cserébe viszont a vásárló nyugodt lehet, hogy az adott márka szakembere dolgozik az autóján. A Tesla profitja nagy részét az autó eladásából, majd később az opcionális szoftverszolgáltatásokból szerzi. Konstantin Othmer, a Szilícium-völgy szoftverzseni vállalkozója elmondta:

Az enyém volt a tízes számú Model S. Fantasztikus autó volt, de szinte minden hiba előjött rajta, amiről csak a fórumokon olvastam. Persze mindent ki is javítottak, sőt úgy döntöttek, hogy trélerrel szállítják vissza az autót a boltba, hogy ne jelenjen meg a kilométer-számlálón a megtett út. Aztán bementem hozzájuk egy éves szervizre, és mindent olyan szépen felturbóztak benne, hogy jobb lett, mint új korában. A szervizközpontban bársonyzsinórok között várakozott. Egyszerűen gyönyörű volt.[71]

A Tesla modellje nemcsak arról szól, hogy lehúzza az autógyárak és az autókereskedők üzleti kultúráját. Sokkal kifinomultabb játszma ez, tétje pedig érzékeltetni, hogy az elektromos autó új gondolkodásmódot jelent az autók világában. Hamarosan minden autógyártó vállalat követi a Tesla példáját, és kínál majd valamilyen eszköz nélküli frissítést a járműveihez. A gyakorlati megvalósítás és a frissítések köre azonban mindenképpen korlátozott lesz. Javidan így érzékeltette a különbséget:

Eszköz nélküli frissítéssel nem lehet kicserélni egy gyújtógyertyát vagy egy vezérműszíjat. Benzinmotoros autó esetén előbb-utóbb fel kell nyitni a motorháztetőt, akkor pedig már mindenképpen el kell menni az autószervizbe. Semmi nem sarkallja a Mercedest arra, hogy azt kommunikálja: „Be sem kell hoznia az autót” mert ez egyszerűen nem igaz.

A Teslának megvan az a versenyelőnye is, hogy az autók alkatrészeinek rendkívül nagy hányadát házon belül tervezi, ideértve a járműben használt minden egyes szoftvert is. Javidan ennek hatalmas előnyét látja:

Ha a Daimler meg akarja változtatni az egyik kijelzőjét, fel kell vennie a kapcsolatot a világ másik végén lévő beszállítójával, majd ki kell várnia, hogy egy csomóan rábólintsanak. Egy évbe kerülne, mire módosítani tudnának a kijelzőn látható „P” ikon kinézetén. A Teslánál, ha Elonnak úgy tartja kedve, hogy húsvétra minden kijelzőn egy húsvéti nyuszi virítson, akkor néhány óra alatt el is tudja intézni.[72]

Miközben a Tesla az amerikai ipar modern sztárjává lépett elő, a legközelebbi konkurensei eltűntek a színről. A Fisker Automotive csődöt jelentett, és egy kínai autóalkatrész-gyártó vállalat vette meg 2014-ben. A cég egyik legfőbb befektetője Ray Lane, a Kleiner Perkins Caufield & Byers kockázatitőke-befektetője volt. Lane miatt a Kleiner Perkins eljátszotta az esélyét, hogy a Teslába fektethessen, helyette a Fiskert támogatta. Ez elhibázott lépés volt, amely megtépázta a Kleiner Perkins és Lane hírnevét is. A Better Place, egy másik startup, amely felkapottabb volt, mint a Fisker és a Tesla együttvéve, közel egymilliárd dollárnyi tőkét gyűjtött elektromos autók gyártására és akkumulátorcserélő állomások létesítésére.[73] A vállalat szinte semmit nem teljesített a vállalásából, és 2013-ban csődöt jelentett.

A kezdetektől a Teslánál dolgozó, Straubelhez hasonló fazonok soha nem mulasztják el felhívni a figyelmet, hogy mindig is adott volt a lehetőség egy elképesztően jó elektromos autó megépítésére. „Nem úgy nézett ki a dolog, hogy mindenki törte magát ezért az ötletért, csak mi lettünk az első befutók – fejtette ki Straubel. – Sok okoskodó utólag hajlamos elfelejteni, hogy akkoriban mindenki úgy látta, ennél silányabb üzleti lehetőség nincs is a földkerekségen. A kockázatitőke-befektetők hanyatt-homlok menekültek.” A Teslát az különbözteti meg a versenytársaitól, hogy Musk elvárásaival maximális összhangban, kompromisszumok nélkül törekszik távlati céljai elérésére.

11

EGYESÍTETT TÉRELMÉLET ELON MUSK MÓDRA

A RIVE FIVÉREK VALAMIKOR a technológiai ipar valóságos gerillái voltak. Az 1990-es évek végén az volt a szokásuk, hogy felpattantak a gördeszkájukra, és Santa Cruz utcáin száguldoztak fel-alá, bekopogtattak minden céghez, és érdeklődtek, nem kell-e valakinek segítség a számítástechnikai rendszere karbantartásában. A fiatal srácok, akik unoka-testvérükkel, Elon Muskkal együtt Dél-Afrikában nőttek fel, hamarosan arra jutottak, a kilincselésnél könnyebb módja is akad technológiai szakértelmük pénzre váltásának. Írtak is egy szoftvert, amellyel távolról is be tudtak lépni az ügyfeleik számítógépére, és sikerült automatizálniuk számos, a cégek által rendszerint igényelt műveletet, például az alkalmazásfrissítések telepítését. E szoftverük köré építették föl később az Everdream vállalkozást is. A fivérek meglehetősen rámenős módszerekkel népszerűsítették terméküket. Óriásplakátok jelentek meg mindenfelé a Szilícium-völgyben, rajtuk Lyndon Rive, a bronzbarnára sült vízihoki-játékos[74] állt meztelenül, bokáig letolt alsónadrággal, ágyéka előtt egy számítógépet tartva. A fénykép fölötti reklámszöveg így szólt: „Ne hozzon zavarba a rendszered!”

Lyndont és testvéreit, Petert és Russt 2004-re már más jellegű kihívások foglalkoztatták. Olyasmire vágytak, amiből nem egyszerűen csak pénzt csinálhatnak, hanem – Lyndon megfogalmazása szerint –„amitől minden egyes nap jól érezzük magunkat”. Abban az évben nyár vége felé Lyndon kibérelt egy lakóautót, és Muskkal nekivágtak a Black Rock sivatagnak, egészen pontosan a Burning Man fesztivál őrült forgatagának. Már gyerekkorukban is folyton közös kalandokba keveredtek, és most nagyon várták a hosszú autóutat, hogy megbeszélhessék, kivel mi újság, és ötleteljenek a vállalkozásaikkal kapcsolatban. Musk tudott róla, hogy unokatestvérei valami nagy dobásra várnak. Vezetés közben odafordult Lyndonhoz, és felvetette neki, hogy nézzen szét egy kicsit a napenergia-szektorban. Musk előzőleg már kutakodott egy keveset, és úgy látta, akadnak kiaknázatlanul hagyott területek. „Úgy fogalmazott, hogy jó terep az, érdemes volna beszállni” – emlékezett vissza Lyndon.

Amikor megérkeztek a Burning Manre, a fesztivál visszatérő látogatójaként Musk és családja már rutinosnak bizonyult. Felállították a sátrukat, majd előkészítették extravagáns autójukat. Abban az évben úgy döntöttek, levágják egy kisebb autó tetejét, megemelik és jobbra tolják a kormánykerekét, a jármű közepére, az ülések helyére pedig egy kanapét raknak. Musk nagy élvezettel vezette a vagány alkotást.[75] „Elon szereti figyelni a fesztiválra érkezők nyers erejét – mondta el Bill Lee, Musk régi barátja. – Ő ezt élvezi a táborozásban. Folyton csak menni akar, beülni az autócsodákba, megnézni az installációkat és a látványos fényjátékokat. És sokat táncolni.” Musk a rendezvényen erejét és elszántságát is bizonyíthatta. Volt ott egy fából készült, körülbelül 9 m magas oszlop, amelynek tetején táncteret alakítottak ki. Tucatszám próbálták megmászni az emberek, de senkinek sem sikerült. Aztán Musk is nekiveselkedett. „Nagyon sután haladt, és minden jel arra mutatott, hogy nem fog felérni a tetejére – idézte fel Lyndon. – De csak kapaszkodott, és centiméterről centiméterre haladva kúszott, míg csak fel nem jutott a csúcsra.”

Musk és a Rive testvérek lelkesülten tértek haza a Burning Manről. A két fivér úgy döntött, beleássa magát a napenergia-szektor rejtelmeibe, és felkutatja a piacban rejlő lehetőségeket. Két éven át tanulmányozták a napenergiával kapcsolatos technológiákat és az üzleti környezet dinamikáját, kutatási beszámolókat olvastak, sok hozzáértőt kikérdeztek, és konferenciákra jártak. A Solar Power International konferencián sejtették meg, milyen üzleti modellel dolgozhatnának. Mindössze 2000 ember vett részt az eseményen[76], néhány szállodai konferencia-terem elég volt minden előadáshoz és panelbeszélgetéshez. Egy nyitott kerekasztal során a világ legnagyobb napelem-telepítéssel foglalkozó vállalatának maroknyi képviselője ült a színpadon, és a moderátor arról kérdezte őket, hogy milyen eszközökkel igyekeznek elérhetőbbé tenni a napelemeket a fogyasztók számára. „Mind ugyanazt válaszolták – mondta el Lyndon. – »Arra várunk, hogy csökkenjen a napelemek ára.« Vagyis egyikük sem érezte igazán magáénak a problémát.”

Akkoriban egyáltalán nem volt egyszerű napelemet szereltetni egy lakóházra. Komoly kezdeményezőkészséget igényelt: először is meg kellett szerezni valahonnan a napelemeket, majd keresni valakit, aki felszereli azokat. A fogyasztó előre fizetett, és neki kellett eldöntenie, vajon éri-e a házat egyáltalán elég napfény ahhoz, hogy érdemes legyen végigcsinálni az egész tortúrát. Ráadásul mindenki csak halogatta a napelemvásárlást, hiszen pontosan tudták, hogy a következő évben sokkal hatékonyabb modellek kerülnek a piacra.

A Rive fivérek elhatározták, hogy sokkal egyszerűbbé teszik a vásárlást. 2006-ban SolarCity néven vállalkozást alapítottak. A szektor többi szereplőjétől eltérően nem maguk gyártották a napelemeiket. Külső beszállítóktól megvásárolták, ám ezen túl szinte mindent házon belül oldottak meg. Számítógépes programot írtak a fogyasztó jelenlegi energiaszámlájának, az ingatlan helyzetének, és az adott házat érő napfény mennyiségének elemzésére, így meghatározták, van-e értelme ilyesmiben gondolkodni. Hozzáértő csapatokat toboroztak a napelemek telepítésére. Kialakítottak továbbá egy finanszírozási rendszert, amelyben a fogyasztónak nem kellett előre fizetnie a napelemekért. Az ügyfelek néhány évig havi díjért bérelték az eszközöket. A fogyasztók mindent összevetve alacsonyabb összegű számlákat kaptak, nem voltak kitéve többé a szokványos energiahordozókon alapuló közüzemi szolgáltatói díjak folyamatos emelkedésének, és ha eladták a házukat, szolárszerződésüket átruházhatták az új tulajdonosra. A lízingidőszak leteltével az ingatlan tulajdonosa új, sokkal hatékonyabb napelemekre cserélhette a régieket. Musk segített az unokatestvéreinek kidolgozni a konstrukciót, és a vállalat elnöke, valamint legnagyobb részvényese is ő lett. A SolarCity körülbelül egyharmad részben az ő tulajdona.

Hat évvel később a SolarCity az ország hatodik legnagyobb napelem-telepítő cégévé lépett elő. A vállalkozás megvalósította eredeti céljait, hiszen sokkal gördülékenyebbé tette a napelemek felszerelését. A versenytársai majd’ összetörték magukat, hogy lemásolják üzleti modelljét. A SolarCitynek nagyon kapóra jött, hogy a napelemek ára meredek zuhanásba kezdett, miután a kínai napelemgyártó cégek elárasztották árujukkal a piacot. A vállalat kibővítette a fogyasztói körét, a magánszemélyek mellett üzleti megrendelőket is kiszolgált, például a nagy volumenű telepítéseket igénylő Intelt, Walgreenst és Walmartot. A SolarCity 2012-ben megjelent a tőzsdén, és a részvényei árfolyama az elsődleges kibocsátást követő hónapokban egyre magasabbra szökött. A vállalat értékét 2014-ben 7 milliárd dollárra becsülték.

Mialatt a SolarCity növekedési pályára állt, a Szilícium-völgyben mindvégig elképesztő összegeket nyeltek el a zöldtechnológiára épülő cégek – általában katasztrofális eredménnyel. Ott voltak a kudarcot valló autóipari vállalatok, például a Fisker és a Better Place, vagy a napelemcellákat gyártó Solyndra, amelyet a konzervatívok előszeretettel emlegettek fel a kormányzati költésekre és a burjánzó nepotizmusra figyelmeztető tanmeséikben. A történelem néhány leghíresebb kockázatitőke-befektetőjét, például John Doerrt és Vinod Khoslát sikertelen zöldberuházásaik miatt a helyi és az országos sajtó valósággal ízekre szedte. Szinte mindig ugyanaz a forgatókönyv játszódott le. Az emberek hatalmas összegeket lapátoltak a zöldtechnológiákba, abból kiindulva, hogy ez tűnik a helyes útnak, ám korántsem azért, mintha üzleti szempontból kifizetődő lenne. Az újfajta energiatárolási rendszerektől az elektromos autókig és a napelemekig minden technológiával az volt a helyzet, hogy anyagilag egyszerűen nem érte meg, és a cégeknek az életképes piac megteremtése érdekében túlságosan is a kormányzati támogatásra és sok más ösztönző intézkedésre kellett támaszkodniuk. A kritikusok nagy részének igaza volt. Csak hát ott volt ez az Elon Musk nevű fazon, aki olyasmit fundált ki, amit előtte senki más. Peter Thiel, a PayPal egyik alapító tagja, a Founders Fund kockázatitőke-befektető cég partnere a következőket vázolta fel mindezzel kapcsolatban:

Volt nálunk egy ökölszabály legalább egy évtizeden keresztül, miszerint tilos cleantech vállalatokba pénzt fektetni. Makroszinten nézve igazunk volt, hiszen a cleantech szektor ágazatként valóban meglehetősen rossz képet mutatott. Mikroszinten azonban Elon az Egyesült Államok két sikeres cleantech vállalatának tulajdonosa. Magyarázhatnánk az eredményességét úgy is, hogy egyszerűen mázlista. Ott van ez az egész Vasember-dolog, hogy a képregényhős üzletember alakjával – egy nagyon ritka állatfajjal – állítják párhuzamba. Manapság azonban egyre indokoltabb feltenni a kérdést, hogy az ő sikeressége mennyiben terhelő ránk, többiekre nézve, akik sokkal anyagiasabb dolgokon fáradozunk. Amennyiben a világ továbbra is kételkedik Elonban, véleményem szerint az a világ tébolyodottságának, nem pedig Elon állítólagos tébolyodottságának a jele.

A SolarCity Musk többi vállalkozásához hasonlóan, nem is igazán üzleti lehetőséget csillantott meg, sokkal inkább egyfajta látásmódot tükrözött. Musk már réges-régen eldöntötte – nagyon racionális megfontolások alapján –, hogy van értelme a napenergiát hasznosítani. A Föld felszínét nagyjából egy óra alatt elég napsütés éri ahhoz, hogy a világ egész éves, összes forrásból együttesen biztosított energiafelhasználását fedezze.[77] A napelemek hatásfoka folyamatos ütemben fejlődik. Ha az emberiség elsődleges energiaforrása úgyis a napenergia lesz a jövőben, akkor jobban járnánk, ha tennénk róla, hogy ez a jövő minél előbb megvalósuljon.

A SolarCity 2014 elejétől egyre mélyebb betekintést engedett célkitűzéseibe. A vállalat először elkezdett energiatároló rendszereket értékesíteni. A tárolóegységek a Tesla Motorsszal együttműködésben készültek. A Tesla-gyárban előállított akkumulátortelepeket hűtőszekrény méretű fémburkolatokba foglalták. Az üzleti és lakossági fogyasztók ezeket a tárolórendszereket vásárolhatták meg a napelemrendszerek bővítéséhez. Az akkumulátortelepek feltöltődését követően a nagy felhasználók éjszakai vagy váratlan áramszünet miatt fellépő igényeit is ki tudták elégíteni. A fogyasztó a közműhálózat helyett is választhatta ezt az energiaforrást a csúcsidőszakban, amikor a villamosenergia-szolgáltatók általában magasabb tarifát számolnak fel. A SolarCity ugyan visszafogottan, kísérleti jelleggel vezette be ezeket a tárolóegységeket, ám a vállalat számításai szerint a legtöbb ügyfelük meg fogja vásárolni a berendezéseket az elkövetkező években a teljesebb napenergia-felhasználás érdekében, a lakossági és üzleti fogyasztók pedig idővel teljesen mellőzhetik a közműhálózatot.

A SolarCity aztán 2014 júniusában 200 millió dollárért megvásárolta a napelemcella-gyártó Silevo vállalatot. Ez a lépés hatalmas stratégiai váltást jelez. A SolarCity ezentúl nem máshonnan vásárolja, hanem egy New York államban található gyárában állítja elő a napelemeit. A Silevo napelemeiről azt állították, hogy a legtöbb napcellára jellemző 14,5% helyett 18,5%-os hatékonysággal alakítja felhasználható energiává a napsugárzást, sőt elképzelhető, hogy megfelelő gyártási technológiával akár 24%-os hatékonyság is elérhetővé válik. A SolarCity egyik piaci előnye korábban éppen abból származott, hogy vásárolta, és nem maga gyártotta a paneleit. A napelemek piacán tapasztalható bőségből profitálhatott anélkül, hogy jelentős tőkeberuházással gyárakat kellett volna építenie és működtetnie. A SolarCity azonban 110 ezer megrendelőjének köszönhetően olyan sok napelempanelt igényelt, hogy kiszámítható utánpótlásra és tervezhető árakra volt szüksége. „Jelenleg több napelemet telepítünk, mint amennyit a legtöbb vállalat gyárt – magyarázta Peter Rive, a SolarCity egyik alapítója, illetve a technológiáért felelős igazgatója. – Ha magunk gyártunk, és ki tudjuk használni néhány technológia előnyeit, a költségeink is csökkenni fognak – márpedig ez az egész mindig is a költségcsökkentésről szólt.”

A SolarCity figyelmes szemlélői számára a lízingopció, a tárolóegységek és a saját napelemgyártás megvalósításának láttán egyértelművé vált, hogy a cég valamiféle energiaszolgáltató vállalattá nőtte ki magát. Teljesen az irányítása alatt álló, saját szoftverével vezérelt napenergia-rendszereket épített ki. A SolarCity 2015 végére várhatóan már 2 gigawattnyi napelemrendszer telepítéséről számolhat majd be, amely évi 2,8 terawatt/óra energiát termel. „Ha ezt sikerül elérnünk, akkor egyre közelebb jutunk a kitűzött célunk felé: az Egyesült Államok egyik legnagyobb elektromosáram-szolgáltató vállalatává akarunk válni” – hangzott el az egyik negyedéves eredménybeszámolóban a fenti adatok közzétételekor. A valóságban a SolarCity az Egyesült Államok éves energiafogyasztásának csak töredékét biztosítja, és még nagy utat kell megtennie ahhoz, hogy az ország jelentős áramszolgáltatója váljék belőle. Afelől azonban nem sok kétségünk lehet, hogy Musk domináns szerepet szán a cégnek az energia-és napenergia-iparban egyaránt.

Ezenkívül a SolarCity kulcsfontosságú eleme annak a rendszernek, amelyet az „Elon Musk egyesített térelmélete” névvel is illethetnénk. Vállalkozásai sok szállal kapcsolódnak egymáshoz, rövid és hosszú távon egyaránt. A Tesla akkumulátortelepeket gyárt, amelyeket a SolarCity azután értékesít. A SolarCity ellátja a Tesla töltőállomásait szolárpanelekkel, így aztán utóbbi ingyenes újratöltési lehetőséget kínálhat autótulajdonosainak. Az újdonsült Model S-tulajdonosok rendszerint a Musk-életstílus mellett döntenek, és otthonaikat is napelemekkel szerelik fel. A Tesla és a SpaceX is egymás segítségére vannak. Megosztják egymással az ismereteiket az anyagokkal, a gyártási technológiákkal és a számos terméket nulláról előállító gyárak összetett működési folyamataival kapcsolatban.

A SolarCityt, a Teslát és a SpaceX-et fennállásuk kezdetétől igen sokáig esélytelen baleknak tartották a saját szektorukban. Mindhárom cég háborút hirdetett a jelentős anyagi háttérrel rendelkező, bebetonozott versenytársak ellen. A napenergia-, az autó-és az űripart egyaránt megbéklyózza a szabályozás és a bürokrácia, amelyek a lojális cégeket részesítik előnyben. Ezen ágazatok szereplői számára Musk naiv technológiai szakembernek tűnik, akit könnyen el lehet intézni és nevetségessé tenni, és aki versenytársként leginkább a bosszantó és a nagyon „gáz” tengelyen mozog. A kegyeltek a tőlük megszokott módon kihasználták washingtoni kapcsolataikat, hogy amennyire csak lehet, megkeserítsék Musk vállalatainak mindennapjait – meglehetős sikerrel.

A Musk-cégcsoport aztán 2012-ben kezdett valós fenyegetést jelenteni. Már nem volt olyan könnyű egyenként támadni a SolarCityt, a Teslát vagy a SpaceX-et. Musk sztáregyénisége egyre többet nyomott a latban, és mindhárom vállalatnál többnyire egyszerre éreztette a hatását. Amikor a Tesla-részvények ára megugrott, akkor nagyon gyakran a SolarCityé is. Hasonlóan optimista hozzáállást eredményeztek a SpaceX sikeres felbocsátásai is. Bizonyítékul szolgáltak arra, hogy Musk tudja, hogyan kell megvalósítani akár a legnehezebb feladatokat is, és a befektetők szemmel láthatólag egyre inkább hajlandóak voltak elfogadni a többi cégében vállalt kockázatos lépéseit is. Az űrrepülési, energetikai és autóipari vállalatok felső vezetői és lobbistái egyszerre a nagyban játszó, feltörekvő csillag – egy ipari celebritás – ellen ármánykodtak. Musk néhány ellenfele megijedt, hogy esetleg úgy tűnhet, nem a jó oldalon áll, vagy legalábbis rossz fényt vet rá Musk ragyogása. Mások viszont igazán mocskos eszközökhöz nyúltak.

Musk évek óta hízeleg a demokratáknak. Járt már a Fehér Házban, és Obama elnök figyelmét élvezi. Mégsem elvakultan lojális. Elsősorban és mindenekelőtt a Musk-cégcsoport alapját képező meggyőződésekhez hű, másodsorban pedig megragad minden rendelkezésére álló eszközt az ügye előremozdításához. Musk a könyörtelen iparmágnás szerepét játssza, a legtöbb republikánust megszégyenítő kapitalista beütéssel. Elegendő érdemet mutatott fel ahhoz is, hogy támogatókat szerezhessen. Egyes államok politikusai, akik például Alabamában igyekeztek megóvni a Lockheed gyárainak munkahelyeit, vagy akik New Jersey-ben siettek támogatni az autókereskedelem lobbistáit, immár egy egész Amerikát lefedő munkáltató-és gyártóbirodalom tulajdonosával mentek szembe. A könyv elkészültekor a SpaceX-nek volt egy gyára Los Angelesben, egy tesztlétesítménye Texas középső részén, és a vállalat éppen hozzálátott egy űrkikötő megépítéséhez Dél-Texasban. (A SpaceX továbbá rengeteg üzleti tevékenységet folytat már meglévő kaliforniai és floridai űrközpontokban is.) A Tesla autógyára a Szilícium-völgyben, dizájnközpontja pedig Los Angelesben található, és nemrégiben kezdte felépíteni akkumulátorgyárát Nevadában. (Nevadai, texasi, kaliforniai, új-mexikói és arizonai politikusok mind megkörnyékezték Muskot az akkumulátorgyár kapcsán, ám végül Nevada nyerte meg az üzleti lehetőséget, amikor 1,4 milliárd dolláros ösztönző csomagot ajánlott fel a vállalatnak. Ez a tény nemcsak Musk csillogásának és hírének növekedését, de páratlan forrásbevonási képességét is kiválóan bizonyítja.) A SolarCity több ezer diplomásnak és munkásnak biztosított állást a cleantech szektorban, és gyártósori munkahelyeket is teremt majd a napelemgyárában, amelyet a New York állambeli Buffalóban húznak fel éppen. Mindent összevetve Musk cégcsoportja 15 ezer embernek adott munkát 2014 óta. Ám korántsem áll meg ennél a számnál, hiszen ambiciózus terveihez még több tízezer alkalmazottra lesz szüksége.

A Tesla elsődleges célja 2015-ben a Model X piacra dobása lesz. Musk arra számít, hogy a városi terepjáró legalább annyira jól fogy majd, mint a Model S. Szándéka szerint a Tesla gyárainak évi 100 ezer autó gyártására lesz kapacitása 2015 végére, és ki tudják majd elégíteni a két autó iránti igényeket. A Model X legfőbb hátulütője az ára. A családi szabadidőautó alapára ugyanolyan magas összegről indul, mint a Model S, ez pedig behatárolja a potenciális vevőkört. Nagy reményeket fűznek ugyanakkor ahhoz, hogy a Model X lesz a családok kedvenc luxusjárműve, és közelebb hozza majd a márkát a nőkhöz is. Musk megesküdött, hogy a Supercharger hálózat, a szervizközpontok és az akkumulátorcserélő állomások rendszere 2015-ben még jobban kiépül az új jármű tiszteletére. A Model X-en kívül a Tesla elkezdett dolgozni a Roadster második verzióján, beharangozta egy teherautó gyártását is, és teljes komolysággal hozzáfogott egy tengeralattjáró autó tervezéséhez, amely közúti üzemmódról vízi üzemmódra tud majd váltani. Musk egymillió dollárt fizetett a Lotus Espritért, amelyet Roger Moore vezetett a víz alatt A kém, aki szeretett engem (The spy who loved me) című filmben, és szeretné bebizonyítani, hogy lehetséges ilyen járművet építeni. „Talán kettőt vagy hármat fogunk készíteni belőle, de többet nem – nyilatkozta Musk. – Szerintem a tengeralattjáró autók iránti kereslet meglehetősen kicsi.”

Az eladási listák másik végén azonban, legalábbis Musk reményei szerint, a Tesla harmadik generációs autója, a Model 3 foglal majd helyet. A 2017-re tervezett, négyajtós autó nagyjából 35 ezer dollárba fog kerülni. A cég ezzel a járművel tesz majd igazán átütő hatást az életünkre. A vállalat reményei szerint több százezer Model 3-at adnak majd el, és az elektromos autó így valóban elterjedhet. Összehasonlításképpen a BMW évente 300 ezer Minit és 500 ezer BMW 3-ast értékesít. A Tesla hasonló értékesítési volumen elérésére törekszik. „Szerintem a Tesla nagyon sok autót fog gyártani – jelentette ki Musk. – Ha a jelenlegi növekedési pályánkon maradunk, úgy gondolom, ez lesz az egyik legértékesebb vállalat a világon.”

A Tesla a világ lítiumionos akkumulátor-készletének jelentős részét fogyasztja el, és még sokkal több akkumulátorra lesz szüksége a Model 3 gyártásához. Musk ezért is jelentette be 2014-ben, hogy „gigagyárnak” becézett létesítményeket szeretne építeni, vagyis a világ legnagyobb lítiumion-gyártó üzemeit indítaná el. A gigagyárak, amelyek mindegyike 6500 embernek biztosít majd munkahelyet, a Tesla legkülönfélébb céljainak megvalósításában játszanak majd szerepet. Először is a cég így továbbra is biztosítani tudja majd az autóihoz és a SolarCity által értékesített energiatárolóihoz szükséges akkumulátorokat. A Tesla arra is számít, hogy képes lesz leszorítani az akkumulátorok gyártási költségeit, miközben javítani tud energiasűrűségükön. A gigagyárakat a régóta partnerének számító Panasonickal közösen építik, ám az üzemeltetés és a fejlesztés a Tesla kezében marad. Straubel szerint a gigagyárban előállított akkumulátortelepek ára meglepően alacsony, minősége pedig sokkal jobb lesz a ma használtakhoz képest. A cég így nemcsak hogy tartani tudja majd a megcélzott 35 ezer dolláros árat, de egyre több akadályt gördít el a 800 km-es hatótávú elektromos járművek gyártásának útjából.

Ha a Tesla valóban képes lesz egy 800 km hatótávú autóval előrukkolni, akkor lényegében megalkotja azt a járművet, amelyről az autóipar évek óta szajkózza, hogy teljességgel lehetetlen. Ehhez hozzájön még az ingyenes töltőállomások világméretű hálózata, az autók értékesítési kultúrájának átformálása és az autógyártás technológiájának forradalmasítása – mindezek együtt példa nélküliek a kapitalizmus történetében.

A Tesla 2014 elején 2 milliárd dollárnyi forrást vont be kötvénykibocsátással. Új keletű luxus volt a vállalat számára, hogy a lelkes befektetőktől pénzt tudott szerezni. A Tesla fennállása során többnyire a csőd szélén táncolt, és a gyors elavulás miatt rengeteg technológiai melléfogást követett el. A befektetők pénzének, no meg a Tesla továbbra is emelkedő részvényárfolyamának és meggyőző értékesítési adatainak köszönhetően sok új üzletet és szervizközpontot nyithatott, és közben még a gyártási feltételein is javított. Musk így vázolta fel a helyzetet:

Nincs most feltétlenül szükségünk erre a pénzre a gigagyárakhoz, de úgy döntöttem, hogy már jó előre teszünk a finanszírozás érdekében, mert soha nem lehet tudni, mikor üt be megint a krach. Jöhetnek külső tényezők, vagy váratlanul visszahívásra kényszerülhetünk, aztán hirtelen még pénzt is kellene találnunk. Egy kicsit úgy érzem magam, mint a saját nagymamám. Ő átvészelte annak idején a gazdasági világválságot, és sok ínséges időszakon átment. Ha ilyesmit élünk meg, sokáig nem tudunk szabadulni az emlékektől. Sőt talán soha nem felejtjük el azokat. Ezért most egyrészről tényleg nagyon örülök, másrészről azonban továbbra sem hagy nyugodni az érzés, hogy mindez akár el is múlhat. A nagymama mindig is sajátosan állt az ételhez – még jóval később is, amikor már biztos lehetett abban, hogy többé nemigen fog éhezni. A Teslával kapcsolatban én is úgy döntöttem, hogy hatalmas összeget halmozok fel arra az esetre, ha valami szörnyűség történne.

Musk kellően optimista volt a Tesla jövőét illetően ahhoz, hogy megemlítse néhány egészen hóbortos ötletét is. Reményei szerint átalakításokra kerül sor a Tesla Palo Altó-i központjában, méghozzá az alkalmazottak legnagyobb örömére. Az épületben nyomát sem látjuk a Szilícium-völgy szokásos kényelmének – jól példázza ezt az apró, 1980-as éveket idéző hall és a szűkös konyha, amelyben egyszerre többen még müzlit sem tudnak készíteni.[78] „Szerintem a Tesla-központunk nagyon gázosan néz ki – jelentette ki Musk. – Kicsit ki kell ott pofoznunk mindent. Persze nem olyan Google-stílusúra. Mérhetetlenül sok pénzt kell ahhoz keresni, hogy úgy költekezhessünk, ahogy a Google teszi. De sokkal szebbé varázsoljuk az épületünket, és lesz éttermünk is.” Természetesen Musknak van ötlete műszaki jellegű hókuszpókuszra is:

Errefelé mindenhol csúszdák vannak a bejárati csarnokban. Én viszont egy hullámvasúton gondolkodom – mármint egy működő hullámvasúton, a fremonti gyárban. Be lehetne szállni, és körbevinne a gyárépületben, meg persze fel és le. Van még valakinél hullámvasút? Gondolkodom rajta, hogy a SpaceX-nél is megcsináljuk. Az talán még nagyobb is lesz, mert a SpaceX-nek most már tíz épülete van. Lehet, hogy nagyon drága lesz, de borzasztóan tetszik az ötlet.

Az egészben az a lenyűgöző, hogy Musk továbbra is kész arra, hogy akár mindent elveszítsen. Nem csupán egy gigagyárat akar építeni, hanem rögtön többet. Az építkezéseknek ráadásul gyorsan és minden fennakadás nélkül kell menniük, hogy mire kijön a Model 3, addigra tetemes mennyiségű akkumulátort állítsanak elő. Ha szükség lesz rá, Musk felhúz egy második gigagyárat is, hogy versenyezzen a nevadaival, és a saját alkalmazottait is versenyeztetni fogja egymással, hogy ki képes először előállítani az akkumulátorokat. Musk így nyilatkozott az ötletről:

Nem azért, hogy bárkit is bolondítsunk. Csak arról van szó, hogy időben el kell készülnünk. Ha hirtelen kiderül, hogy egy rohadt indián temető van alattunk, miután legyalultuk a földet és elkezdtük lerakni az alapokat, akkor cseszhetjük. Nem mondhatjuk, hogy „A francba! Akkor menjünk csak vissza arra a másik helyszínre, amit kiszemeltünk, és kezdjük újra a hat hónapnyi munkát.” Hat hónap ennek a gyárnak rengeteg idő. Csak számoljunk utána durván, az több mint egymilliárd dollár árbevétel-kiesés egy hónap alatt[79] teljes kapacitáskihasználtság mellett. Más megközelítésben, ha 150 ezerről 450-500 ezerre akarjuk emelni az éves darabszámot, és ezért minden pénzt elköltünk a fremonti autógyárra, mire minden alkalmazottat felveszünk és kiképezünk, és közben csak ülünk és várjuk, hogy végre beinduljon a gyár, az olyan lenne, mintha lapátolnánk kifelé a pénzt az ablakon, mert az kiment a divatból. Szerintem ez kicsinálná az egész céget.

Egy hat hónapos csúszás olyan lenne, mint egy új Gallipolli. A bombázás után mindenképpen azonnal támadni kell. Nem szabad még két óráig vakarózni, mert akkor a törökök vissza tudnak szivárogni a hadállásaikba. Fontos az időzítés. Amit csak tudunk, meg kell tennünk, hogy minimálisra csökkentsük az időzítés kockázatait.

Musknak komoly fejtörést okoz, hogy a pénzzel kitömött autógyárosok miért nem tesznek hasonló lépéseket. A Tesla legalábbis épp elég nagy hatással van az ügyfelekre és az autóiparra ahhoz, hogy növekvő keresletre lehessen számítani az elektromos autók piacán. „Szerintem szinte minden autógyártó vállalat embereiben elindítottunk valamit – jelentette ki Musk. – Már az a 2013-ban eladott 22 ezer autó is hatalmas nyomást gyakorolt az ágazatra, hogy a fenntartható technológiák felé mozduljon el.” Igaz, hogy a lítiumion-akkumulátorokból már most korlátozott készletekkel rendelkezünk, és a Tesla az egyetlen, a problémát érdemben kezelni igyekvő vállalat. Musk elmondása szerint:

A versenytársak mind fanyalognak a gigagyárakkal kapcsolatban. Úgy látják, teljesen idióta ötletről van szó, és inkább az akkumulátorbeszállítóknak kellene hozzáfogniuk, hogy ilyesmit építsenek. Ám én ismerem az összes beszállítót, és bizton állíthatom, nem túlságosan lelkesek, ha arról van szó, hogy több milliárd dollárért akkumulátorgyárat kell építeni.

„A tyúk vagy a tojás” problémájával állunk szemben. Ebben a helyzetben az autógyártó vállalatok nem lesznek hajlandóak óriási szállítmányokat előre lefoglalni, mert nem lehetnek benne biztosak, el tudnak-e adni elég elektromos autót. Ezért aztán biztos vagyok benne, hogy nem tudunk elegendő lítiumion-akkumulátort szerezni, csak ha megépítjük ezt a tetves gyárat, és tudom, hogy senki más nem épít ilyen létesítményt.

A Tesla jó eséllyel éppen most biztosítja be, hogy később profitálhasson egy hasonló helyzetből, mint amilyenben az Apple is találta magát, amikor először kijött az iPhone-nal. A cég versenytársai az iPhone piacra dobását követő évben azzal voltak elfoglalva, hogy ignorálják a terméket. Aztán amikor nyilvánvalóvá vált, hogy az Apple bizony beletrafált, a konkurenciának fel kellett zárkóznia hozzá. Amikor már ott volt a kezükben a telefon, egyes cégeknek, például a HTC-nek és a Samsungnak, még akkor is évekbe telt, hogy bármilyen iPhone-hoz fogható termékkel előálljanak. Más, korábban kiemelkedő vállalatok, például a Nokia és a BlackBerry pedig túl sem élték a megrázkódtatást. Persze sok még itt a kérdőjel, de ha a Tesla Model 3-ja igazi nagy dobásnak bizonyul, vagyis minden elegendő pénzzel rendelkező ember erre vágyik majd, és mellette minden más alternatíva a múlthoz való visszatérést jelenti, akkor a rivális autóvállalatok kényszerhelyzetbe kerülnek. A legtöbb, elektromosautó-gyártásba már belekóstolt vállalat továbbra is a hatalmas, készen elérhető akkumulátorokat vásárolja, és nem a saját technológiájának kifejlesztésén dolgozik. Mindegy, milyen választ terveznek a Model 3-ra, több évbe kerül, míg egy igazán versenyképes terméket felmutatnak, és még akkor sem lesz kéznél a járműveikhez elegendő mennyiségű akkumulátoruk. Musk így érzékeltette a helyzetet:

Szerintem valahogy így fest majd a dolog. Lássuk, mikor is épülhet meg az első, nem a Tesla érdekeltségébe tartozó gigagyár? Leghamarabb hat év múlva. A nagy autógyártó vállalatokban ugyanis nincs semmiféle önállóság. Látni akarják, hogy az egész koncepció másnál már működik, és csak akkor bólintanak rá a projektre, csak akkor kezdenek el lépéseket tenni az ügy érdekében. Lehet, hogy akár hét évbe is beletelik. De remélem, nincs igazam.

Musk olyan szenvedéllyel beszél az autókról, napelemekről és akkumulátorokról, hogy könnyen megfeledkezünk róla: tulajdonképpen mellékprojektekről van szó. Olyannyira hisz ezekben a technológiákban, hogy úgy látja, ha ezeket sikerre viszi, azzal az emberiség javát szolgálja. Másrészről a technológiák hírnevet és vagyont hoztak neki. Musk magasztosabb terve azonban továbbra is az, hogy az emberi fajnak több bolygó is a hazája lehessen. Némelyek szemében badarságnak tűnhet, de kétségtelen, hogy ez Musk életcélja. Az emberiség fennmaradásához szerinte elengedhetetlen, hogy egy másik bolygón másik kolóniát hozzon létre, és ő mindenképpen e terv megvalósításának akarja szentelni az életét.

Musk mára papíron nagyon gazdagnak számít. A könyv megírásának idején 10 milliárd dolláros vagyonnal rendelkezik. Amikor több mint egy évtizeddel ezelőtt elindította a SpaceX-et, sokkal kevesebb tőkével gazdálkodhatott. Nem szórhatta gondolkodás nélkül a pénzt, mint Jeff Bezos, aki űrrepülési vállalatának, a Blue Originnek fejedelmi összeget bocsátott a rendelkezésére, hogy valóra váltsák az álmait. Ha Musk el akar jutni a Marsra, akkor azért meg kell dolgoznia, méghozzá úgy, hogy teljesen üzleti alapon működteti a SpaceX-et. Mindeddig azonban Musk elképzeléseinek megfelelően alakultak a dolgok. A cég megtanult olcsó és hatékony rakétákat gyártani, és átlépni az űrrepülési iparban korábban használt technológiák korlátait.

A SpaceX a közeljövőben tesztelni kezdi, képes-e embert szállítani az űrbe. 2016-ra pilótás tesztrepülést akar bemutatni, a következő évben pedig már a NASA űrhajósait szándékozik a Nemzetközi Űrállomásra vinni. A vállalat egy másik hatalmas jelentőségű célját is megvalósítani látszik. Műholdak gyártásába és értékesítésbe kezd, azaz az űripar egyik legjövedelmezőbb szegmense felé terjeszkedik. Mindezek mellett a SpaceX a Falcon Heavy – a világ legnagyobb, rakományt szállítani képes óriásrakétája – és az újrahasznosítható rakéták technológiáját is teszteli. A SpaceX-nek 2015 elején majdnem sikerült leszállnia rakétája első fázisával az óceánban található platformra. Az első sikeres landolást követően a szárazföldi leszállást is tesztelni kezdik.

A SpaceX 2014-ben elindította saját dél-texasi űrközpontjának építkezési munkálatait is. Több tucat négyzetkilométernyi földet vásárolt, ahol egy modern, a világon semmi máshoz nem fogható rakétafelbocsátó létesítményt tervez megépíteni. Musk automatizálni kívánja az indítási procedúra nagy részét, hogy a rakétákat emberi beavatkozás nélkül, a biztonsági protokollokat lefuttató számítógépek segítségével lehessen újra feltankolni üzemanyaggal, majd felállítani és felbocsátani az űrbe. A SpaceX, hogy üzleti tevékenységét biztosíthassa, havonta több rakétafelbocsátást céloz meg, és a saját űrközpont és starthely minden bizonnyal segít majd a kapacitás növelésében. A Marsra való eljutáshoz a szakértelem és technológia még szélesebb arzenáljára lesz szükség. Musk így fogalmazott ezzel kapcsolatban:

Ki kell találnunk, hogyan tudunk naponta több indítást is végrehajtani. Hosszú távon csak az számít, hogy önfenntartó bázist alakítsunk ki a Marson – ehhez pedig több millió tonnányi felszerelés és talán több millió ember kell majd. Az hány felbocsátás is? Hát, ha egyszerre száz embert lőnénk ki az űrbe, ami az út hosszát tekintetbe véve nagyon nagy szám, 10 ezer járattal egymillió ember tud odajutni. Tekintve, hogy valójában kétévente csak egyszer lehet megcélozni a Marsot, ehhez 40-50 évre lenne szükség.

Aztán szerintem minden Marsra tervezett utazás alkalmával praktikus lenne először csak Föld körüli parkolópályára kell állítani az űrhajót és egy rakétafokozatot. Ezután egy tanker űrhajót küldünk utána, hogy feltöltse a rakétafokozat tartályait, és az űrhajó máris nagy sebességgel indulhat a Mars felé, hat hónap helyett akár három hónap alatt is odaérhet, méghozzá tetemes mennyiségű rakománnyal. Nincs még részletesen kidolgozott tervem a Mars-projekthez, de legalább egy dologról biztosan tudom, hogy működne: a teljesen metánalapú rendszer nagy gyorsítórakétákkal, egy űrhajóval és esetleg egy tankerrel kombinálva. Úgy gondolom, hogy a SpaceX 2025 körül ki fog fejleszteni egy gyorsítórakétát és egy űrhajót, amely nagyszámú utast és nagy mennyiségű rakományt tud a Marsra szállítani.

Ami nagyon lényeges, hogy meg kell határoznunk egy gazdaságossági küszöböt a Mars-utazás személyenkénti tarifájára. Ha egymilliárd dollárba kerül fejenként az út, akkor nem lesz Mars-kolónia. Fejenként egymillió vagy 500 ezer dolláros ár mellett szerintem nagy valószínűséggel megvalósítható egy önfenntartó település a Marson. Ilyen árak mellett elegendő érdeklődő lesz, aki eladja majd mindenét a Földön, és elköltözik. Ez nem a turizmusról szól. Ez olyan lesz, mint amikor az emberek Amerikába jöttek az Újvilág meghódítására. Elköltözünk, találunk magunknak munkát az új helyen, és teszünk róla, hogy jól működjön a világunk. Ha sikerül megoldani a szállítás kérdését, akkor már nem is olyan nehéz egy élettérnek alkalmas, a földi atmoszférával megegyező összetételű és nyomású légkörrel ellátott, átlátszó üvegházat felhúzni. Ám ha mindezek előtt nem tudunk eljutni a bolygóra, akkor az egésznek nincs jelentősége.

Másrészről fel kellene melegítenünk a Marsot, ha a Földhöz hasonló bolygóvá akarjuk tenni. Ennek kivitelezésére azonban még nincs ötletem. A legkedvezőbb feltételek mellett is nagyon sok időbe telne. Eltarthatna, nem is tudom, talán száz vagy akár ezer évig is. Arra, hogy az én életemben sikerül terraformálnunk a Marsot, vagyis a Földhöz hasonló körülményeket teremtenünk rajta, pontosan nulla az esély. Nem is nulla, hanem mondjuk 0,001%-nyi inkább, és ahhoz nagyon drasztikusan be kellene avatkoznunk a Mars viszonyaiba.[80]

Musk hónapokon át rótta a köröket éjszakánként Los Angeles-i házában, és forgatta a fejében ezeket a terveket. A hallgatósága Riley volt, akivel 2012-ben ismét összeházasodott.[81] „Az a helyzet, hogy ezekről a dolgokról ugyebár nem túl sok emberrel lehet beszélgetni” – jelentette ki Musk. E beszélgetések során az is elhangzott, hogy Musk akar elsőként a vörös bolygó felszínére lépni.

„Egyértelműen ő akar az első ember lenni a Marson – mondta el Riley. – Könyörögtem neki, hogy gondolja át.” Musk talán élvezi, ha ugrathatja a feleségét, vagy az is megeshet, hogy szégyenlős, de az egyik utolsó, éjszakai beszélgetésünk során tagadta, hogy ilyen babérokra törne. „Csak akkor lennék tagja az első Mars-missziónak, ha biztos lehetnék benne, hogy a SpaceX-nél minden megy tovább akkor is, ha meghalok – jelentette ki. – Szeretnék, de nem akarok mindenáron menni. Nem az a lényeg, hogy én ellátogassak a Marsra, hanem hogy nagyobb embertömeg Marsra jutását tegyem lehetővé.” Még az is lehet, hogy Musk az űrbe sem jut ki. Nem tervezi, hogy részt vesz a SpaceX közelgő pilótás tesztrepüléseiben. „Szerintem nem lenne túl bölcs dolog – magyarázta. – Az olyan lenne, mintha a Boeing igazgatója lenne az új repülőgépmodelljük tesztpilótája. A SpaceX és az űrkutatás jövője szempontjából nem ez a helyes út. Majd felszállok én is, ha már három-négy éve repülünk utasokkal. Őszintén szólva az is rendben van, ha soha nem jutok ki az űrbe. A lényeg az emberiség várható élettartamának maximalizálása.”

Nehéz felmérni, mennyire veszi komolyan az átlagember Muskot, amikor ilyen fejtegetésekbe bocsátkozik. Néhány évvel ezelőtt a legtöbben azok közé sorolták volna, akik a jetpacket, vagyis a sugárhajtóműves hátizsákot, illetve a robotokat meg ezeket a Szilícium-völgyben aktuálisan felkapott dolgokat istenítik. Musk azonban egyik komoly teljesítményt mutatta fel a másik után, és a nagy dumásból a Szilícium-völgy egyik leginkább megbecsült tényezőjévé vált. Thiel figyelemmel kísérte Musk érési folyamatát – ahogy a PayPal motivált, de bizonytalan vezérigazgatójából magabiztos, ezrek tiszteletét kivívó vezetővé fejlődött. „Szerintem több szempontból is drasztikus fejlődésen ment keresztül az idők során” – jelentette ki Thiel. A leginkább Musknak az a képessége nyűgözte le, ahogyan megtalálja, és a vállalataihoz csábítja az okos, ambiciózus embereket:

Az űripar legtehetségesebbjei nála dolgoznak, és ugyanez elmondható a Tesláról is. Az autóiparban, ha ígéretes gépészmérnök az ember, és vonzódik az autógyártáshoz, akkor a Teslához megy dolgozni, mert talán ez az egyetlen amerikai vállalat, ahol érdekes dolgokat lehet csinálni. Mindkét vállalatnak ez a szemléletmód az alapja: tehetséges emberek kritikus tömegét kell motiválttá tenni, hogy ihletet szerezzenek, és inspirálódjanak.

Thiel úgy véli, Musk célját, vagyis az emberek Marsra szállítását komolyan kell venni, és reméli, hogy munkája egyre több embernek ad majd reményt. Nem mindenki tud azonosulni a misszióval, de nagyon lényeges tény, hogy van valahol egy ember, aki a határokat feszegeti mind a kutatás, mind pedig a technikai lehetőségek területén. Thiel megítélése szerint:

Az ember Marsra küldésének célkitűzése sokkal-sokkal inspirálóbb mindannál, amivel a többiek próbálkoznak az űrben. Afféle „vissza a jövőbe”-érzést kelt az emberben. Az űrprogram lassú felszámolásával mindenki kezdett megfeledkezni az 1970-es évek optimista jövőképéről. A SpaceX megmutatja: van rá mód, hogy visszatérjünk ehhez a jövőhöz. Elon munkásságának hatalmas a jelentősége.

Az elkötelezett Musk-hívek 2013 augusztusában lelkesedhettek csak igazán, amikor példaképük fellebbentette a fátylat Hyperloopnak nevezett projektjéről. Újfajta közlekedési eszköznek nevezte a gépet, amely tulajdonképpen egy hatalmas pneumatikus cső – olyan, mint amilyet irodán belüli levélküldésre használnak a sűrített levegővel működő csőposták esetében. Musk azt tervezi, hogy nagyvárosokat, például Los Angelest és San Franciscót ilyen, magasban futó csővasúttal lehetne összekötni, amelyben az emberek és járművek kapszulák segítségével utazhatnának. Hasonló ötletekkel már korábban is előálltak, de Musk koncepciójának volt néhány egyedi eleme. Az ő csővasútja alacsony nyomáson működne, a kapszulák az alsó részükre szerelt talpak segítségével egy légrétegen siklanának. Minden kapszulát elektromágneses impulzus hajtana meg, az alagútban pedig motorokat helyeznének el, amelyekkel szükség szerint további lendületet lehetne adni a kabinoknak. E mechanizmusok segítségével a kapszulák 1200-1300 km/h-s sebességgel suhannának, vagyis Los Angelesből 30 perc alatt San Franciscóba lehetne érni. Természetesen az egész rendszer napenergiával működne, és elsősorban az egymástól legfeljebb 1600 km-re fekvő nagyvárosok közötti közlekedésre lenne alkalmas. „Egy ilyen csővasutat L. A. és San Francisco, New York és Washington D.C. vagy New York és Boston között lenne értelme megépíteni – vélte Musk. – Egy 1600 km-nél hosszabb vasút már csillagászati összegekbe kerülne, és annak sem volna értelme, ha mindenfelé csőalagutak hálóznák be az országot. Elvégre nem Csőországban akarunk élni.”

Musk már hónapok óta gondolkodott a Hyperloopon, a barátaival ismertette is a terveit. E belső kör tagjain kívül nekem említette először a csővasutat. Musk elmondta, hogy azért kezdett ötletelni, mert annyira nincs megelégedve a Kaliforniába tervezett gyorsvasútrendszerrel. „A Kaliforniába szánt 60 milliárd dolláros szupergyors expressz a világon a leglassabb lenne a maga nemében, miközben az építkezés a legmagasabb kilométerenkénti árral valósulna meg – magyarázta. – Minden kategóriában rekordokat döntene, méghozzá negatív értelemben.” Kalifornia szupergyors vasútjával a tervek szerint 2,5 óra alatt lehetne megtenni a Los Angeles-San Francisco-távolságot, ha majd – most kapaszkodjunk meg – 2029-ben elkészül. Ma egy órát kell repülni, vagy öt órát autózni, így aztán a vasút csupán középre pozícionált megoldást jelentene, ez pedig különösen zavarta Muskot. Határozottan kijelentette, hogy a Hyperloop körülbelül 6-10 milliárd dollárba kerülne, a repülőgépnél gyorsabban haladna, az utasoknak pedig lehetőségük lenne az egyik városban behajtani az autójukkal a kapszulába, a másik városban pedig kihajtani belőle.

Akkoriban úgy tűnt, Musk csupán azért vetette fel a Hyperloop elképzelését a nyilvánosság előtt, hogy a nagyközönség és a jogalkotók újragondolják a szuperexpresszprojektet. Megépíteni nem tervezte. Sokkal inkább azt akarta, hogy mindenki lássa, sokkal kreatívabb ötletek is elképzelhetőek, amelyekkel tényleg meg lehet oldani az adott problémát, és amelyek hatalmas előrelépést jelentenének az államnak. Ha szerencséje van, gondolta Musk, talán leállítják a szuperexpresszprojektet. Csak ennyit közölt velem a bejelentés előtti e-mailjeiben és a telefonbeszélgetések során. „Az idők múltán talán pénzzel vagy tanácsadóként is támogatnám a Hyperloop-projektet, de jelen pillanatban semmi nem vonhatja el a figyelmem a SpaceX-ről és a Tesláról” – írta.

A Hyperloop részleteit bemutató tervezet kiadását követően azonban átgondolta mindezt. A Bloomberg Businessweek közölte a projektről szóló első újságcikket. A magazin webszervere hirtelen lefagyott, annyian sereglettek a weboldalra, hogy a találmányról olvassanak. A Twitter is valósággal felrobbant. Körülbelül egy órával az információk napvilágra kerülése után konferenciabeszélgetés során nyilatkozott a Hyperloopról. Korábbi eszmecseréink óta meggondolta magát, és eldöntötte, hogy legalább egy prototípus építésére vállalkozik, bebizonyítandó: működőképes a technológia. Néhányan viccet csináltak az egészből. „A milliárdos képzeletbeli űrvonatot mutat be – csipkelődött a Valleywag. – Imádjuk Elon Musk flúgos elszántságát – még ha volt is idő, amikor az elektromos autó és a magánűrutazás is badarságnak tűnt. De ami még ennél is nagyobb badarság lenne: ha erre az egészre nem egy eszméletlenül gazdag ember vad képzeletének szüleményeként tekintenénk.” A korábbi, Teslát ostorozó időszaka óta a Valleywag mostanra kisebbségbe került a véleményével. Úgy tűnt, az emberek alapvetően elhiszik, hogy Musk képes megcsinálni a vasutat. Szerintem Muskot is meglepte, hogy feltétel nélkül hittek neki, és ez sarkallta a prototípus megépítésének vállalására. A valóság néha leutánozza a művészetet, és ebben a különös pillanatban is ez történt. Musk szinte már tényleg olyan, mint Tony Stark, és nem engedhette meg magának, hogy csalódást okozzon a rajongóinak.

Shervin Pishevar befektető, Musk egyik barátja nem sokkal a Hyperloop terveinek közzététele után magával vitte a technológia részletes specifikációját a Fehér Házba egy Barack Obamával való, 90 perces találkozóra. „Az elnök beleszeretett az ötletbe” – mesélte Pishevar. Az elnök stábjának tagjai tanulmányozták a dokumentációt, és 2014 áprilisában megszerveztek egy Obama és Musk közötti privát találkozót. Azóta Pishevar és Kevin Brogan másokkal együtt megalapították a Hyperloop Technologies Inc.-et abban a reményben, hogy sikerül megépíteniük a csővasút első szakaszát Los Angeles és Las Vegas között. Elméletben körülbelül 10 perc alatt át lehetne ugrani az egyik városból a másikba. Harry Reiddel, Nevada állam egyik szenátorával is ismertették az elképzelést, és lépéseket tettek az Interstate 15 autópálya melletti területek földhasználati jogának megvásárlására a szupergyors közlekedési eszköz kivitelezése érdekében.

Néhány alkalmazott, például Gwynne Shotwell és J. B. Straubel számára a Muskkal való munka annyit jelent, hogy e csodálatos technológiák kifejlesztésében viszonylagos ismeretlenség közepette vesznek részt. Ők jelentik a biztos bázist, akikkel szemben mindenkor az az elvárás, hogy a háttérben maradjanak. Shotwell szinte az első naptól kezdve szüntelenül jelen van a SpaceX-nél, és húzza a vállalat szekerét, miközben saját egóját a háttérbe szorítja, hogy Musknak annyi figyelem juthasson, amennyit csak kíván. Shotwell helyében, persze ha őszintén hisz az ember a Mars-utazás ügyében, mindenki a saját vágyai elé helyezné a küldetést. Straubel hasonlóképpen állandó tényező a Teslánál – közvetítő szerepet tölt be, akire a többi alkalmazott mindenkor számíthat. Ő viszi az üzeneteket Musknak, és ő az, aki mindent tud az autókról. A vállalatnál kivívott pozíciója ellenére Straubel volt az egyik régi alkalmazott, aki bevallotta, hogy nem adja nyugodt szívvel a nevét ahhoz, amit elmond. Musk előszeretettel játssza a vállalat érdekeit szem előtt tartó jófiú szerepét, és keményen lesújt még leghűségesebb felső vezetőire is, ha a nézeteivel vagy a közönség felé sugározni kívánt képpel ellentétes kijelentést tesznek. Straubel arra tette fel az életét, hogy elektromos autókat gyártson, és nem akarta, hogy valami buggyant riporter tönkretegye élete munkáját. Főnökéről a következőképpen számolt be:

Határozottan igyekszem a háttérben maradni és félretenni az önbecsülésemet. Hihetetlenül nehéz Elonnal dolgozni, elsősorban azért, mert olyan temperamentumos. Előfordul, hogy egyszer csak kijön a sodrából, és rákiabál az emberre: „A jó ég áldjon meg! De hát ezt meg kell oldanunk!” Vannak, akik ettől halálra rémülnek, és ledermednek. Úgy tűnik, komolyan rá tud ijeszteni az emberekre, akik ilyenkor valósággal lebénulnak. Igyekszem megértetni a többiekkel Elon céljait és jövőképét, és néhány saját célkitűzésemet is próbálom mindezzel összhangba hozni. Azon dolgozom, hogy a vállalatnál mindenki ehhez igazodjon. Elvégre Elon a főnök. Az ő vére, verejtéke és könnyei árán jutottunk el idáig. Mindenki másnál többet kockáztat. Rohadtul csodálom mindazt, amit elért. Nélküle egyszerűen nem működne semmi. Úgy vélem, kivívta magának a jogot, hogy ennek az egész projektnek ő legyen az arca.

Az alacsonyabb pozícióban lévő munkatársak ennél sokkal vegyesebb képet festenek Muskról. Tisztelik az elhivatottságát, és azt is, hogy milyen magas követelményeket támaszt. Sokan gondolják róla továbbá, hogy szigora időnként aljasságba csap át, és hogy nagyon szeszélyes. Az emberek szívesen vannak Musk közelében, ugyanakkor félnek is tőle, hogy hirtelen meggondolja magát valami miatt. Ahányszor csak kommunikál vele az ember, akármilyen fórumon is, annak bármikor kirúgás lehet a vége. Egy korábbi alkalmazottja szerint:

Elon messze a legrosszabb tulajdonsága véleményem szerint a lojalitás, illetve az emberekhez való kötődés teljes hiánya. Sokan fáradhatatlanul dolgoztunk érte éveken át, és úgy lökött félre minket, mint egy darab szemetet, minden lelkiismeret-furdalás nélkül. Talán szándékosan tette, és így akarta állandó készültségben és félelemben tartani a többieket. Vagy talán totálisan képes függetleníteni magát az emberekhez való kapcsolatától. Ami azonban teljesen egyértelmű volt, hogy a dolgozók számára pusztán a muníció szerepét töltötték be: egy bizonyos célra használta őket, amíg csak ki nem merültek, akkor pedig mehettek a süllyesztőbe.

A SpaceX és a Tesla kommunikációs részlegének minden más csoportnál jobban kijutott az utóbbi jelenségből. A PR-csoport tagjaival Musk már-már komikus hatékonysággal számol le. Hajlamos rengeteg kommunikációs feladatot magára vállalni, megírja a közleményeket, és amikor csak úgy tartja kedve, kapcsolatba lép a sajtó képviselőivel is. Gyakran megesik, hogy a kommunikációs csapatával nem egyezteti a napirendjét. A Hyperloop-bejelentés előtt például a képviseletét ellátók tőlem érdeklődtek e-mailben, hol és mikor lesz a sajtókonferencia. Máskor meg a riporterek mindössze néhány perccel Musk konferencia-hívása előtt értesültek az eseményről. A tájékoztatás korántsem a PR-részlegen dolgozók hozzá nem értése miatt maradt el. Igazság szerint Musk mindössze néhány perccel korábban ismertette velük a tervét, ők pedig majd’ összetörték magukat, hogy lépést tartsanak a szeszélyeivel. Amikor aztán Musk mégis a kommunikációs stábra bíz valamilyen feladatot, azt várja el tőlük, hogy azonnal és teljesen zökkenőmentesen fogjanak bele a feladatba, és a lehető legkiválóbban teljesítsenek. Ilyen hatalmas nyomás alatt és ilyen váratlan helyzetek közepette néhányan mindössze egy-két hétig, esetleg hónapig bírják. Mások évekig is húzzák, mielőtt kiégnének, vagy Musk kirúgná őket.

Musk embertelennek tűnő munkahelyi stílusát 2014 elején láthattuk kiteljesedni, amikor kitette Mary Beth Brown szűrét. Ha azt mondanánk róla, hogy elképesztően hűséges vezetői asszisztens volt, akkor még mindig nagyon távol járnánk az igazságtól. Brown olyan volt, mint Musk meghosszabbított karja – az egyetlen teremtmény, aki az összes világában jelen volt. Több mint egy évtizeden keresztül lemondott a magánéletéről főnöke kedvéért, minden héten fel-le caplatott utána Los Angelesbe és a Szilícium-völgybe, közben késő estig, akár éjszakába nyúlóan, sőt hétvégén is túlórázott. Brown Musk elé állt azzal a kéréssel, hogy ő is a SpaceX felső vezetőihez hasonló javadalmazásban részesülhessen, hiszen Musk egyszerre két vállalatnál betöltött szerepét figyelembe véve ő készítette az időbeosztását, sok PR-munkát végzett, és gyakran még üzleti döntéseket is kellett hoznia. Musk azt felelte, hogy az lesz a legjobb, ha Brown kivesz néhány hét szabadságot, és addig átveszi a feladatkörét, hogy lássa, mennyire nehéz a dolga. Amikor Brown visszatért, tudatta vele, nincs többé szükség a szolgálataira, és Shotwell titkárnőjének adta ki, hogy kezelje a határidőnaplóját. A továbbra is lojális és mélyen megbántott Brown nem akart velem beszélni a történtekről. Musk azt állította, Brown kezdett rákapni arra, hogy egyes ügyekben az ő nevében nyilatkozzon, és amúgy is ideje volt már, hogy magánéletet is éljen. Mások azt pedzegették, hogy Brown és Riley összerúgták a port, és ide vezethető vissza az elbocsátás.[82] (Brown többszöri megkeresésre sem volt hajlandó interjút adni az anyaggyűjtés során.)

Akárhogy is, mindennek szörnyen rossz visszhangja volt. Tony Stark nem rúghatja ki Pepper Pottsot. A férfi odavan a nőért, és mindig gondoskodik róla. Pepper Potts az egyetlen, akiben igazán megbízhat – aki mindig is mellette állt, tűzön-vízen át. Hogy Musk hajlandó volt megválni tőle, méghozzá ilyen nemes egyszerűséggel, azt a SpaceX és a Tesla emberei egyszerűen botrányosnak tartották, és Musk kegyetlen sztoicizmusának legdurvább megnyilvánulását látták benne. Brown menesztése is illeszkedik a Muskról kialakult képbe, miszerint híján van mindenfajta empátiának. Az eset felkerült azoknak a történeteknek a lajstromára, amelyek Musk legendás, szöges cséphadarót idéző stílusáról szólnak. Ezeket az ügyeket Musk más bizarr jellemvonásaival is összekapcsolták. Köztudott, hogy az e-mailekben előforduló elírások olyannyira kikészítik, hogy képtelen elsiklani a hibák fölött, és az üzenet valódi tartalmára koncentrálni. Társasági eseményeken pedig előfordul, hogy egyetlen szó nélkül feláll a vacsoraasztaltól, és kimegy csillagokat bámulni, egyszerűen azért, mert nem szenvedheti a buta embereket, sem az üres csevegést. Mindezeket a viselkedésbeli sajátosságokat egymás mellé téve sokan kifejtették nekem, hogy Musk valahol az autizmusspektrumon van, és nehézséget jelent számára mások érzelmeit vagy lelkiállapotát értelmezni és figyelembe venni.

Mostanában egyre elterjedtebb, különösen a Szilícium-völgyben, hogy aki kicsit is különös, netán bizarr, azt autistának vagy Asperger-szindrómásnak titulálják. Ezek a fotelpszichológusok egy nehezen diagnosztizálható vagy éppen osztályozható állapotot igyekeznek ilyen módon kategorizálni. Aki rásüti Muskra ezt a bélyeget, az vagy nem látja a teljes képet, vagy túlságosan felületes.

Musk másképpen viselkedik legjobb barátaival és családtagjaival, mint alkalmazottaival. Még azokra is igaz mindez, akik már nagyon régóta vele dolgoznak. A belső köréhez tartozók társaságában Musk melegszívű, mulatságos és érzelmes.[83] Tény, hogy általában nem bocsátkozik szokványos cseverészésbe, nem kérdezi meg például a barátaitól, hogy vannak a gyerekeik. Ám ha az egyik barátja gyereke megbetegszik vagy bajba kerül, akkor minden tőle telhetőt megtesz, hogy segítsen. Mindenáron megvédi a hozzá közel állókat, és ha netán szükségét érzi, igyekszik tönkretenni mindazokat, akik ártottak neki vagy a barátainak.

Musk viselkedése sokkal inkább a neuropszichológusok által „átütően tehetségesnek” nevezett emberekre vall. Ezek a személyek gyerekkorukban kivételes intellektuális képességekről tesznek tanúbizonyságot, és az IQ-teszteken maximális pontszámokat érnek el. Nem ritka, hogy az ilyen gyermekek szétnéznek a világban, ellentmondásokat fedeznek fel benne – hiba a rendszerben –, az elméjükben pedig logikus lépésekkel levezetik, hogyan lehetne kijavítani ezeket a hibákat. Musk célkitűzése: az, hogy az emberi faj számára több bolygónyi élőhelyet biztosítson, részben az életét átható tudományos-fantasztikus irodalomból és technológiából származik. De legalább ennyire a gyermekkorára visszavezethető morális késztetés is. Bizonyos értelemben mindig is ez volt a küldetése.

Musk életének mozzanatai értelmezhetők minden idegszálát átható egzisztenciális válságának enyhítését célzó kísérletekként. Az embert önmagát korlátozó és veszélyeztető teremtménynek látja, és megoldást akar találni a helyzetére. Mindazok, akik rossz ötletekkel állnak elő egy-egy megbeszélésen, vagy hibáznak a munkájuk során, ennek az igyekezetnek állnak az útjában, és hátráltatják a cél elérését. Emberileg nem utálja őket. Sokkal inkább arról van szó, hogy úgy érzi, az embert veszélybe sodró hibáik miatt fájdalmat okoznak neki. A beleérző képesség hiánya pedig azt jelzi, hogy Musk sokszor úgy érzi, ő az egyetlen, aki igazán felfogja, mennyire sürgető is a küldetése. Azért kevésbé érzékeny és toleráns, mint a többiek, mert annyira nagy a tét. Alkalmazottainak teljes erejükből a problémák megoldásán kell fáradozniuk vele együtt, vagy el kell tűnniük az útjából.

Musk egyértelműen nyilatkozott ezekről a jelenségekről. Kérlelte az embereket, hogy értsék meg, ő nem pillanatnyi lehetőségek után fut az üzleti életben. Olyan problémákat igyekszik megoldani, amelyek évtizedek óta emésztik. Beszélgetéseink során Musk újra meg újra visszatért ehhez a kérdéshez, és nem mulasztotta el hangsúlyozni, milyen régóta gondolkodik az elektromos autókról meg az űrről. Ugyanerre vezethetők vissza a tettei és a döntései is.

Amikor 2014-ben bejelentette, hogy a Tesla minden szabadalmát nyílt forráskódúvá teszi, egyes elemzők igyekeztek rájönni, nem puszta reklámfogásról van-e szó, esetleg rejtett hátsó szándékról vagy csapdáról. Musk számára ez azonban nem volt kérdés. Ő azt akarja, hogy az emberek elektromos autókat vegyenek és gyártsanak. Meglátása szerint ezen múlik az emberiség jövője. Ha a nyílt forráskódú Tesla-szabadalmaknak köszönhetően más vállalatok könnyebben tudnak elektromos autókat építeni, akkor ez jó az emberiségnek, tehát az ötleteknek ingyenesnek kell lenniük. A cinikus szemlélők csak gúnyolódnak mindezen, ami érthető is. Musk azonban erre a viselkedésre van programozva, és szereti őszintén – szinte túl őszintén – elmagyarázni, hogyan is gondolkodik.

Általában azok kerülnek a legközelebb Muskhoz, akik megtanulnak azonosulni ezzel a gondolkodásmóddal.[84] Azokról van szó, akik beleélik magukat a jövőre vonatkozó elképzeléseibe, ugyanakkor képesek újat mutatni neki, és így elősegítik a tervei megvalósulását. Amikor az egyik vacsoránk alkalmával megkérdezte, őrültnek tartom-e, egyfajta tesztnek vetett alá. Addigra már túl voltunk annyi eszmecserén, hogy tudhatta, érdeklődöm az iránt, amit csinál. Kezdett megbízni bennem, és egyre inkább megnyílt előttem, de meg akart bizonyosodni róla – még egyszer, utoljára –, hogy igazán felfogtam-e küldetése jelentőségét. Legjobb barátai közül többen is sokkal grandiózusabb, több áldozatot kívánó próbákon feleltek meg. Pénzt fektettek a vállalataiba. Megvédték őt a kritikusoktól. Kordában tartották az ellene törő csordát 2008-ban. Ők már bizonyságot tettek az iránta való hűségükről és az ügye iránti elkötelezettségükről.

A technológiai iparban egyre többen hasonlítják Muskot Bill Gateshez és Steve Jobshoz elhivatottsága és nagyszabású célkitűzései miatt. Az egykori csodagyerek, Edward Jung, aki Jobsnak és Gatesnek egyaránt dolgozott, és végül a Microsoft vezető szoftvertervező mérnöke lett, így nyilatkozott róla:

Elonban megvan a technológia mélységes tisztelete, a korlátokat nem ismerő látnok szemléletmódja, valamint az a bizonyos Gateset és Jobsot egyaránt jellemző elszántság, amellyel hosszú távú feladataikat végigvitték. Ráadásul Steve-hez hasonlóan őt is a fogyasztók igényei iránti érzékenység jellemzi. Emellett kiváló érzékkel válogatja meg az embereit a saját szakterületén kívül eső feladatokra – ez pedig inkább Bilire vall. Néha azt kívánja az ember, bárcsak Bilinek és Steve-nek lenne egy géntechnológia segítségével életre hívott szerelemgyereke, és hát ki tudja, lehet, hogy nem ártana feltérképeznünk Elon génjeit, hogy kiderüljön, nem ez történte valójában.

Steve Jurvetson, a SpaceX-be, Teslába és SolarCitybe is invesztáló kockázatitőke-befektető, aki dolgozott Jobsnak, és Gateset is ismeri, szintén kettejük tökéletesített kereszteződéseként jellemzi Muskot. „Jobshoz hasonlóan Elon is képtelen elviselni a másod-vagy harmadvonalbeli játékosokat – érzékeltette véleményét Jurvetson. – Ugyanakkor szerintem jobb fej, mint Jobs, és egy kicsit kifinomultabb, mint Bill Gates.”[85]Minél jobban megismerjük azonban Muskot, annál nehezebben tudjuk elhelyezni a kortársai között. Jobs is két hatalmas vállalatot igazgatott: az Apple-t és a Pixart. De ebben ki is merül a kettejük közti gyakorlati hasonlóság. Jobs sokkal több energiát fektetett az Apple-be, mint a Pixarba, Musk ezzel szemben egyforma intenzitással foglalkozik mindkét vállalatával, ami lendület még marad benne, az pedig a Solar Citynek jut. Jobs szintén legendásan figyelt a részletekre. Azt azonban senki sem állíthatja, hogy olyan mélységben, a folyamatok legalapvetőbb szintjéig menően felügyelte volna a vállalata mindennapi működését, ahogyan Musk teszi. Musk megközelítésmódjának azonban megvannak a maga korlátai. Kevésbé jártas a marketing-és médiastratégiák területén. Nem próbálja el előre a prezentációit, és nem finomítgat a beszédein. Hatalmas jelentőségű híreket közöl akár péntek délután is, hiába teremt ezzel esélyt, hogy elsikkad a közlendője. Egyszerűen akkorra készült el a sajtóközlemény megírásával, vagy szeretne továbblépni a következő teendőre. Jobs viszont minden prezentációt és médiamegjelenést fontosnak tartott. Musk ezt egyszerűen luxusnak érzi. „Nincs több napom a gyakorlásra – magyarázta. – Improvizálnom kell a megszólalásaim során, ami elég változó eredménnyel sikerül.”

A szektor szakértőinek véleménye megoszlik abban a tekintetben, vajon Musk új magaslatokba emeli-e a technológiai ipart, ahogy Gates és Jobs tették. Az egyik tábor kitart amellett, hogy a SolarCity, a Tesla és a SpaceX valójában nem sok reménnyel kecsegtet egy eget rengető innovációra szomjazó iparágban. A másik tábor szerint azonban Musk az, akire vártunk, ő a legfényesebben ragyogó csillag a technológia közelgő forradalmának egén.

Tyler Cowen közgazdász – aki az elmúlt években a technológiai ipar állapotáról szóló alapos írásairól, és az ágazat jövőjével kapcsolatos véleményéről vált híressé – az első tábort erősíti. „The Great Stagna-tion” (A nagy stagnálás) című pamfletjében a nagy technológiai vívmányok elmaradására panaszkodik, és azt állítja, ennek következtében az amerikai gazdaság lelassult, a fizetések pedig egyre alacsonyabbak. Így írt minderről:

Az amerikai gazdaság a 17. századtól kezdve valósággal dőzsölt az alacsonyan csüngő gyümölcsből: itt volt az ingyenes föld, a rengeteg bevándorló munkaerő, és a világrengetően új technológiák. Az elmúlt 40 év során azonban ezek az alacsonyan csüngő gyümölcsök elfogytak, mi viszont továbbra is úgy teszünk, mintha még mindig lenne belőlük. Elmaradt a felismerés, hogy a technológia fennsíkjára értünk, a fák pedig itt már sokkal ritkábban nőnek, mint ahogy azt szeretnénk. Ennyi az egész. Ez romlott hát el körülöttünk.

Következő, Average is Over (Vége az átlagnak) című könyvében Cowen kevéssé romantikus jövőt vázolt fel, amelyben hatalmas választóvonal alakul majd ki „birtoklók” és „nem birtoklók” között. A Cowen jósolta jövőben a mesterséges intelligencia területén mutatkozó hatalmas előrelépésnek köszönhetően a mai, nagy munkaerő-igényű foglalkozások közül rengeteg megszűnik. Azok boldogulhatnak ebben a környezetben, akik képesek kiegészíteni a gépek munkáját és együttműködni velük. Hogy mi lesz az állás nélkül maradó tömegekkel? Nos, jelentős hányaduk végül a „birtoklóknál” helyezkedik majd el, akik bébiszitterek, gondnokok, kertészek tömegeinek adnak majd munkát. Cowen semmi olyasmit nem lát Musk munkásságában, ami az emberiséget rózsásabb jövő felé vinné. Szerinte manapság sokkal nehezebb áttörést jelentő ötletekkel előállni, mint a múltban, hiszen már kiaknáztuk a nagy felfedezések zömét. Egy virginiai ebéd során Cowen nem zseniális feltalálóként, hanem figyelemhajhász vállalkozóként jellemezte Muskot, azok közül azonban a legsikeresebbnek. Véleményét így fejtette ki:

Nem hinném, hogy túl sokakat foglalkoztat a Mars-utazás. És akármilyen korszakalkotó eredményt is várhatunk tőle, nagyon drága útnak tűnik. Erre pedzegetni kezdi ezt a Hyperloopot. Úgy vélem, valójában nincs is szándékában megcsinálni. Az emberben önkéntelenül felmerül, hogy nem csak azért rukkolt-e elő vele, hogy a vállalatai reflektorfénybe kerüljenek. A Tesláról azt gondolom, akár működőképes is lehet. Csak akkor még mindig ott van az energia-termelés kérdése. Előfordulhat, hogy Musk sokkal kevésbé megy szembe a konvenciókkal, mint azt gondolnánk.

Vaclav Smil, a Manitobai Egyetem nyugdíjas professzora is hasonlóan vélekedik. Bill Gates Smilt fontos szerzőként üdvözli az energiáról, környezetről és a termelési szektorról szóló könyvei miatt. Smil egyik legfrissebb munkája, a Made in the USA (Készült az Egyesült Államokban) az amerikai gyáripar múltbéli dicsőségének és sajnálatos leépülésének folyamatát mutatja be. Aki úgy véli, hogy az Egyesült Államok okos döntések nyomán, természetes folyamatként távolodott el a feldolgozóipartól, hogy a jobban fizető, tudásalapú munkavégzés felé mozduljon, mindenképpen olvassa el ezt a könyvet, hogy átlássa a váltás hosszú távú következményeit. Smil számos példát hoz arra, hogy a feldolgozóipar hatalmas innovációkat hív életre, és a tehetségek valóságos ökoszisztémáját vonzza maga köré. Könyvében a következő példát hozta:

Amikor olyan három évtizeddel ezelőtt az Egyesült Államok felhagyott az elektronikus fogyasztási cikkek és kijelzők gyártásával, egyben leépítette a fejlett, laposképernyők és akkumulátorok, azaz a hordozható számítógépek és mobiltelefonok előállításához alapvető termékek kifejlesztésére és tömeggyártására való kapacitásait is. Ezeknek a cikkeknek a nagy volumenű importja folyamatosan növeli az Egyesült Államok külkereskedelmi deficitjét.

Azt is hangsúlyozta, hogy a repüléstechnikai ipar különösen nagy kincs az Egyesült Államok gazdasága számára, hiszen az egyik legnagyobb exportőre.

Fontos, hogy a szektor versenyképességének fenntartása az ország exportjának javítását célzó intézkedések egyik alappillére legyen. Az ágazat árbevételének lényeges részét az exportnak kellene adnia, mert a világ legnagyobb űrtechnikai piaca az elkövetkező két évtizedben Ázsiában, elsősorban Kínában és Indiában fog kialakulni, és az amerikai repülőgép-és hajtóműgyártóknak profitálniuk kell ebből az ágazati bővülésből.

Smilt nem hagyja nyugodni a gondolat, hogy az Egyesült Államok egyre kisebb mértékben képes felvenni a versenyt Kínával, Muskot és vállalatait azonban nem tekinti a romló tendencia ellensúlyozó tényezőjének. A következőket írta a cégekről:

Többek között a technikai újításokkal foglalkozó történészként a Teslát egy teljes egészében lopott ötletre épülő, indokolatlanul felkapott, a magamutogató pojácáknak való játékszernek tekintem. Egy országnak, ahol 50 millió lakos tengődik élelmiszerjegyeken, és ahol az adósságállomány havonta 85 milliárd dollárral növekszik, a legkevésbé az űrrel kapcsolatos fejlesztésekre van szüksége, a szupergazdagok újabb szeszélyeit kiszolgáló újításokra meg végképp nem. A Hyperloop-tervezet pedig pusztán arról szólt, hogy mindazokat, akik a legelemibb fizikával sincsenek tisztában, elkápráztassa egy nagyon régen publikált kinetikai gondolatkísérlettel. [...] Számos leleményes amerikai él manapság, de Musk csak valahol nagyon hátul kullog közöttük.

E megjegyzések nyersen őszinték voltak, és a professzor legutóbbi könyvében éltetett jelenségek fényében meglepőnek tűntek. Ebben ugyanis meglehetősen sok időt szentelt annak érzékeltetésére, mekkora lökést adott Henry Ford vertikális integrációja (azaz a teljes gyártási folyamat vállalaton belüli lebonyolítása) az autóipar és az amerikai gazdaság fejlődésének. Hosszan taglalja továbbá a „mechatronikus gépek”, vagyis a működésükhöz jórészt elektronikát és szoftvert használó berendezések diadalát. Kifejtette:

2010-re odáig jutottunk, hogy egy átlagos szedán elektronikus vezérléséhez több sornyi program szükséges, mint amennyit a Boeing legújabb sugárhajtású gépének használati útmutatójában találunk. Az amerikai gyáripar a modern autókat figyelemre méltó mechatronikus gépekké alakította. A 21. század első évtizede innovációkat hozott továbbá az új anyagok (a repülőgépiparban a szénszálas kompozitok, a nanoszerkezetek) felhasználásától a vezeték nélküli technológiáig.

A bírálók hajlamosak Muskra komolytalan álmodozóként tekinteni, ez pedig elsősorban abból fakad, hogy teljesen félreértik, amit csinál. A Smilhez hasonló emberek láthatóan találkoznak egy újságcikkel vagy tévéműsorral, amely Musk Mars-utazással kapcsolatos igyekezetét domborítja ki, és azonnal az űrturistákat vizionálok tömegével azonosítják. Musk azonban szinte soha nem említi a turizmust, és az első naptól fogva úgy építi fel a SpaceX-et, hogy az űrtechnológiai ágazat ipari szegmensében tudjon versenyezni. Ha Smil úgy látja, a Boeing repülőgép-értékesítési tevékenysége kulcsfontosságú az amerikai gazdaság számára, akkor kitörő örömmel kellene fogadnia mindazt, amit a SpaceX-nek sikerült elérnie a kereskedelmi felbocsátások piacán. A SpaceX az Egyesült Államokban gyártja a termékeit, komoly fejlesztéseket hajtott végre az űriparban, és hasonlóan nagy előrelépéseket tett az anyagok és gyártási technológiák terén is. Akár odáig is eljuthatna az érvelésben, hogy a SpaceX Amerika egyetlen esélye a Kína elleni versenyben a következő évtizedek során. Ami a mechatronikus gépeket illeti, a SpaceX és a Tesla egészen példaértékűek a területen az elektronika és a szoftverfejlesztés egyesítésével, valamint egy olyan fémötvözet kifejlesztésével, amelyet a versenytársaik még csak most próbálnak utánozni. Ráadásul Musk minden vállalata, ideértve a SolarCityt is, szinte teljesen a vertikális integrációra épül, és az alkatrészek házon belüli ellenőrizhetőségéből valódi versenyelőnyt kovácsolt.

Ha kíváncsiak vagyunk, milyen óriási hatása lehet Musk tevékenységének az amerikai gazdaságra, gondoljunk csak az elmúlt pár év meghatározó mechatronikai berendezésére: az okostelefonra. Az iPhone előtt az Egyesült Államok volt a telekommunikációs ipar sereghajtója. Az összes izgalmas mobiltelefon és mobilszolgáltatás Európához és Ázsiához kötődött, miközben az amerikai fogyasztók morgolódtak az elavult készülékek miatt. Az iPhone 2007-es megjelenése mindent megváltoztatott. Az Apple készüléke a számítógép rengeteg funkcióját kínálta, és ezeket újakkal is kiegészítette, például applikációkkal, érzékelőkkel és helymeghatározással. A Google is betört a piacra androidos szoftverével és a hozzá kapcsolódó készülékeivel. Az Egyesült Államok a mobileszközök iparának hajtómotorjává vált. Az okostelefon a hardver, a szoftver és a szolgáltatások összhangját eredményező megoldások miatt volt úttörő termék. Ez a paletta a Szilícium-völgyre jellemző képességprofilt helyezte előtérbe. Az okostelefon térhódítása jelentős ipari fellendülést eredményezett, amely során az Apple vált az ország legnagyobb értékű vállalatává, és okoskészülékeinek milliárdjai árasztották el az egész világot.

Tony Fadell, az Apple egykori felső vezetője, aki az iPod és az iPhone piacra dobását vezényelte le, az okostelefont egyfajta szuperkörforgás kiváló végtermékeként jellemezte, amely során a hardver és a szoftver egyaránt éppen elérte a kritikus fejlettségi szintjét. Az elektronika jó és olcsó, a szoftver pedig sokkal megbízhatóbb és kifinomultabb lett. A kettő kölcsönhatásából immár régóta ígért, sci-fibe illő ötletek születnek. Ilyenek például a Google önvezető autói, de a vállalat a szoftver és a gépek egyesítésére tett igyekezetében több tucat robotikával foglalkozó céget is felvásárolt. Aztán ott van Fadell cége, a Nest, amely intelligens termosztátokat és füstérzékelőket fejlesztett ki. A General Electric sugárhajtóműve pedig tele van szenzorokkal, amelyek előrelátóan figyelmeztetik a szerelőt minden lehetséges meghibásodásra. Rengeteg startup házasít orvosi felszereléseket és hatékony szoftvereket, hogy segítségükkel megfigyelhessük és elemezhessük szervezetünket, diagnosztizálhassuk az egészségi állapotunkat. Húszasával állítják Föld körüli pályára az apró műholdakat, amelyek elődeiktől eltérően nem egyetlen előre meghatározott feladatot kapnak egész élettartamukra, hanem repülés közben újraprogramozhatóak számtalan üzleti és tudományos feladat elvégzésére. A Zee Aero, a SpaceX számos korábbi alkalmazottját foglalkoztató Mountain View-i startup titokzatos, új közlekedési eszközön dolgozik. Netán végre a repülő autón? Ki tudja.

Fadell szemében Musk tevékenysége ennek a trendnek a legkiválóbb példája. Úgy véli:

Alkothatott volna egy sima elektromos autót is. Ehelyett még azt is megoldotta, hogy az ajtókilincs motorral legyen aktivizálható. Összehangolja a fogyasztói elektronikát és a szoftvert, a többi autógyártó vállalat pedig erejét megfeszítve próbál rájönni, hogyan juthatnának el idáig. Legyen szó akár a Tesláról, akár a SpaceX-ről, amely, a régi világ gyártási ismereteit az olcsó, fogyasztói technológiával ötvözve, egyszerűen Ethernet-kábeleket húz be a rakétákba. Ha mindezt egymás mellé tesszük, példa nélküli eredmény születik. Hirtelen mindent átható változást látunk. Ugrásszerű fejlődést.

Amennyiben a Szilícium-völgy Steve Jobs, a technológiai ipar úttörő szereplőjének méltó örökösét keresné, Musk bizonyul a legesélyesebb jelöltnek. Egyértelműen ő most a főszereplő ebben a közegben. Startupalapítók, sokat próbált vezérigazgatók és legendás személyiségek állítják piedesztálra mint példaképüket. Minél népszerűbb lesz a Tesla, annál nagyobb megbecsülés övezi Muskot. Ha a Model 3-at elkapkodják, Musk hivatalosan is az a kuriózum lesz, aki képes újragondolni az ágazatot, érti a fogyasztókat, és cselekszik. Innentől kezdve pedig az elvadultabb ötletek is megkerülhetetlennek tűnnek majd. „Elon azon kevesek egyike, akit magamnál is nagyobb kaliberű egyéniségnek tartok” – közölte Craig Venter, aki feltárta az emberi genomot, majd szintetikus életformák létrehozásán kezdett dolgozni. Reméli, hogy valamikor majd együttműködhet Muskkal egyfajta DNS-nyomtató kidolgozásán, amelyet eljuttathatunk a Marsra. Elméletben az eszközzel gyógyszereket, ételt és hasznos mikrobákat lehetne létrehozni a bolygó első telepesei számára. „Szerintem az űr kolonizációjára a biológiai teleportálás jelenti majd az igazi lehetőséget – fejtette ki. – Elonnal már sokat beszéltünk arról, hogyan is működhetne mindez.”

Musk legbuzgóbb rajongói közé tartozik legjobb barátja, Larry Page, a Google egyik alapítója és vezérigazgatója. Musk újabban előszeretettel száll meg Page-nél. „Elon afféle hajléktalan, ami szerintem elég vicces – mesélte Page. – Gyakran előfordul, hogy rámír e-mailben: »Nem tudom, hol alhatnék ma. Átjöhetek?« De kulcsot még nem kapott.”

A Google minden más technológiai vállalatnál többet fektetett Musk képtelen projektjeibe: az önvezető autókba, a különféle robotokba, sőt egyszer pénzdíjas versenyt is hirdetett, hogy ki tud a legolcsóbban a Holdra juttatni egy gépet. A vállalat azonban bizonyos megkötések és elvárások mellett működik, hiszen több tízezer alkalmazottja van, és a befektetők is folyamatosan elemzik. Mindezzel együtt Page néha kissé irigykedik Muskra, akinek sikerült formabontó ötletek köré felépítenie vállalatait:

Ha a szilícium-völgybeli, vagy úgy általában véve bármilyen vállalat vezetőire gondolunk, rendszerint nincsenek híján a pénznek. Ha az embernek rengeteg a pénze, annyi, hogy akkor sem tudná az összeset elkölteni, ha nagyon akarná, akkor miért is áldozná az idejét olyan vállalatra, amely semmi jót nem tesz? Ezért is találom Elont nagyon inspiráló példának. Mert ő így gondolkodott: „Lássuk, mi is volna az én feladatom ebben a világban? Megoldani az autók és a globális felmelegedés problémáját, no meg egy másik bolygón is meg kellene teremtenem az emberi élet feltételeit.” Szóval egészen lebilincselő célokra talált, és egész vállalkozásokat épített fel rájuk.

Mindez ráadásul versenyelőnyt is jelent neki. Mi is vinne rá bárkit is, hogy, mondjuk, egy védelmi cégnek dolgozzon, ha dolgozhat annak a fickónak is, aki a Marsra akar eljutni, és eget-földet hajlandó megmozgatni, hogy valóra váltsa az álmát? Ilyen problémákat könnyű úgy felvázolni, hogy az üzlet előnyére váljanak.

Egy időben sokat idézték Page egyik mondatát, amelyben kifejtette, hogy minden pénzét Muskra akarja hagyni. Page szerint rosszul idézték a szavait, de a véleményét továbbra is tartja:

A helyzet jelenlegi állása szerint nem rá hagyom a vagyonomat, de abban vitathatatlanul igaza van, hogy több bolygón is jelen kellene lennünk, különben talán kihalunk, ami azért elég szomorú kilátásnak tűnik. Szerintem a projektje nagyon is kivitelezhető, és viszonylag szerény források kellenek hozzá, hogy állandó emberi települést alapítsunk a Marson. Csak arra akartam kilyukadni, hogy elsöprő erejű gondolatnak tartom.

Ahogy Page megfogalmazta: „A jó ötletek mindig őrültségnek tűnnek, amíg ki nem derül, hogy nem azok.” Ezt az elvet igyekszik érvényesíteni a Google-nél is. Amikor Page és Sergey Brin elkezdtek morfondírozni azon, hogy módszereket kellene kifejleszteni a könyvek szövegében való keresésre, minden szakértő, akit csak megkerestek, lehetetlennek tartotta az összes könyv digitalizálását. A Google társalapítói úgy döntöttek, elvégeznek néhány számítást, és megnézik, hogy fizikailag egyáltalán lehetséges lenne-e beszkennelni a könyvek tartalmát belátható időn belül. Arra jutottak, hogy igen, és a Google azóta több millió kötetet digitalizált. Page elmagyarázta:

Megtanultam, hogy az olyan témákkal kapcsolatban, amelyekben az ember kevésbé jártas, nem olyan jók a megérzései. Ahogyan Elon is megfogalmazta: a probléma legalapvetőbb elveinél kell elkezdeni. Milyen fizikai törvényszerűségek határozzák meg? Mennyi idő kell hozzá? Mennyibe fog kerülni? Mennyivel olcsóbban tudom én megoldani? A mérnöki tervezés és fizika egy bizonyos szintjén ítéleteket kell hoznunk arról, mi az, ami lehetséges és érdekes. Elonnak mindehhez kivételes tehetsége van, és ráadásul az üzlethez, a szervezéshez, a vezetéshez és a hivatali ügyekhez is ért.

Musk és Page egyes beszélgetései a Google egyik titkos, Palo Altó-i lakásában zajlanak. Egy magas épületben található, ahonnan remek kilátás nyílik a Stanford Egyetem kampuszát övező hegyekre. Page és Brin is szoktak privát megbeszéléseket tartani ebben a lakásban, és saját séf áll rendelkezésükre, aki a vendégeiknek főz. Amikor Musk is jelen van, a szó mindig az abszurdum és fantasztikum irányába terelődik. Georg Zachary kockázatitőke-befektető így idézte fel az egyik találkozót:

Egyszer én is ott voltam, amikor Elon egy függőlegesen fel-és leszállni képes elektromos sugárhajtású repülőgép megépítéséről beszélt. Larry felvetette, hogy praktikus lenne, ha a repülőgép képes lenne leszállni egy sípályán is, Sergey pedig hozzáfűzte, hogy akkor már egy manhattani kikötőben is tudjon landolni. Aztán meg arra terelődött a szó, hogy egy ingázó repülőgépet kellene üzembe helyezni, amely állandóan a Föld felett körözne. Bizonyos pontokon fel lehetne rá szállni, és hihetetlenül gyorsan el lehetne jutni egyes helyekre. Azt hittem, mindnyájan csak viccelnek, de a végén azért megkérdeztem Elont: „Ezt tényleg meg fogjátok valósítani?” Azt felelte: „Persze.”

„Nekünk ez afféle feltöltődést jelent – magyarázta Page. – Szórakoztató, amikor így hárman mindenféle esztelenségről beszélgetünk, és olyasmikre bukkanunk, amikből aztán valóság lesz. Több száz vagy akár több ezer lehetséges ötletet végigveszünk, mire elérkezünk a legígéretesebbekhez.”[86]

Page időnként úgy beszélt Muskról, mintha egyedülálló őserő lenne, olyasvalaki, aki az üzleti világban mások által még csak meg sem próbált dolgokat is képes véghez vinni:

Úgy gondolunk a SpaceX-re és a Teslára, mint mérhetetlenül kockázatos vállalkozásokra, ám szerintem Elon eltökélte, hogy mindenképpen működni fognak, mindegy, milyen áron. Hajlandó személyes áldozatokat is hozni, és úgy vélem, pont ettől olyan jók az esélyei. Ha valóban ismernék őt az emberek, és visszatekintenének azokra az időkre, amikor elindította a vállalkozásait, azt mondanák, hogy több mint 90%-os esélye van a sikerre. Ma már élő bizonyítékunk van arra, hogy az ember szenvedélyesen hihet olyasmiben, amit mások őrültségnek tartanak, sőt hatalmas sikereket is elérhet benne. Ha pedig megnézzük, hogy is alakult mindez Elon esetében, azt gondoljuk: „Talán nem is a szerencsén múlott. Hiszen neki kétszer is sikerült. Nem lehet pusztán a szerencse dolga.” Szerintem ez azt jelenti, hogy bizonyos értelemben megismételhető a mutatvány. Neki legalábbis biztosan. Talán rá kellene vennünk, hogy több mindenre vállalkozzon.

Page boldog lenne, ha sokan próbálnának Musk nyomába érni. Szerinte barátja olyan személyiség, akit klónozni kellene ezekben az időkben, amikor az üzletemberek és a politikusok egyaránt rövid távú, jelentéktelen célokkal vannak elfoglalva. Véleménye szerint:

Társadalmunk nem túl sikeres a fontossági sorrendek meghatározásában. Úgy vélem, az emberek nem kapnak meg egy bizonyosfajta általános tudást. Mindenkinek széles körű technikai és tudományos háttérrel kellene rendelkeznie. Meg némi vezetői ismerettel és egy kis vállalati gazdaságtannal. Tanulnunk kellene arról, hogyan is lehet működtetni egy szervezetet, megszervezni valamit, és pénzt gyűjteni egy projektre. Szerintem a legtöbben nem részesülnek ilyen oktatásban, és ez nagy probléma. A mérnököket általában csak egy nagyon szűk területre képezik ki. Ha valaki képes átlátni ezeket a tudományokat, másképpen kezd gondolkodni, és sokkal képtelenebb dolgokról álmodozhat, illetve azt is elképzelheti, hogyan lehetne működőképessé tenni azokat. Szerintem mindez tényleg nagyon fontos lenne az egész világ szempontjából. Így lehet előrejutni.

A világjobbítás folyamatos kényszere Musk szervezetét is megviseli. Néha elképesztően fáradtnak tűnik. Nem is táskák, hanem mély, árnyékos völgyek látszódnak a szeme alatt. A legkeményebb időszakokban, amikor már hetek óta nem alszik eleget, úgy fest, mintha a szemei visszahúzódtak volna a koponyájába. Testsúlya a stressz függvényében ingadozik, és általában többet nyom, amikor túlhajszolja magát. Bizonyos szempontból nevetséges, hogy miközben oly sok időt szán az emberiség túlélésére, nem hajlandó szembenézni életmódja szervezetére gyakorolt hatásaival. „Elon pályafutásának korai szakaszában arra a következtetésre jutott, hogy az élet túl rövid – mondta el Straubel. – Ha ezt tényleg komolyan vesszük, abból egyértelműen az következik, hogy olyan keményen kell dolgoznunk, ahogy csak bírunk.”

Musk életének mindig is része volt a szenvedés. Az iskolában a gyerekek kínozták. Apja kegyetlen játékokat űzött vele. Azóta meg Musk sanyargatja magát azzal, hogy embertelenül sokat dolgozik, és örökké a lehetetlent ostromolja. Ebben a kontextusban értelmetlen volna munka és magánélet egyensúlyáról beszélni. Musk számára csak olyan van, hogy élet, a felesége és a gyerekei pedig igyekeznek beleférni a nagy mutatványba, ahová sikerül. Musk mindazonáltal kijelentette:

Nagyon is jó apa vagyok. A gyerekek nálam vannak a hétnek kicsivel több, mint a felében. Egészen sok időt töltök velük. Akkor is magammal viszem őket, ha elutazom. Nemrégiben elmentünk a Monaco Grand Prix-re, és Monaco hercegével és hercegnőjével bandáztunk. A gyerekek láthatóan teljesen magától értetődőnek vették a helyzetet, kicsit unottan szemlélték az eseményeket. Úgy nőnek fel, hogy számos, nagyon is kivételes élményben van részük, de az ilyesmit a jelenben nem érzi az ember kivételesnek, csak kicsit idősebb korában. Egyszerűen átélik ezeket az élményeket. De nincsenek elkényeztetve, és jó a modoruk.

Muskot némileg aggasztja, hogy a gyerekei nem szenvednek úgy, ahogy ő szenvedett. Úgy érzi, a szenvedés segített azzá válnia, aki lett belőle, hatalmas erőtartalékokkal és akaraterővel ruházta fel.

Az iskolában biztosan vannak nehézségeik, de manapság az iskolák már túlságosan a védelmükbe veszik a diákokat. Ha valaki csúfolódik, hazaküldik. Amikor én jártam iskolába, ha egy gyerek behúzott egyet a másiknak, de vér nem folyt, akkor annyival elintézték, hogy „oda se neki!” Még ha folyt is némi vér, de nem sok, az is rendben volt. De mit tehetnék? Gördítsek eléjük mesterséges akadályokat? Mégis hogyan? A legnagyobb nézeteltérésünk abból fakad, hogy megszabom, mennyit játszhatnak számítógépes játékokon, mert állandóan csak játszanának. Az a szabály, hogy többet kell olvasniuk, mint amennyit számítógépeznek. Nem játszhatnak továbbá nagyon bugyuta játékokkal sem. Nemrég letöltöttek valamit, Cookies, vagy valami ilyesmi volt a neve. Szó szerint egy hülye sütit kell eltalálni benne. Mintha valamilyen „Bevezetés a pszichológiába” kurzuson kitalált kísérlet lenne. Le is töröltettem velük a sütis játékot. Helyette a Flappy Golffal kellett játszaniuk, ami hasonlít a Flappy Birdhöz, de legalább némi fizikatudást is feltételez.

Musk beszélt már egy újabb gyermekvállalás lehetőségéről is, ám kissé ellentmondásos filozofálásba bonyolódott ebben a témában, méghozzá a Beavis és Butt-head rendezője nyomán:

Mike Judge hívja fel a figyelmet arra a Hülyék paradicsoma (Idiocracy) című filmben, hogy ugye az okos embereknek, szóval hogy tenniük kellene róla, hogy legalább ne csökkenjen az egyedszámuk. Mármint ha csökkenő evolúciós tendenciát mutatnak, az nyilvánvalóan nem jó. Legalább a stagnálást el kell érni. Ám ha az okos emberek minden egymást követő generációjában egyre kevesebb lesz az utód, akkor még rosszabb a helyzet. Arra gondolok, hogy Európa, Japán, Oroszország és Kína mind demográfiai összeomlás előtt állnak. És úgy fest, hogy jellemzően a gazdagabbakat érinti mindez – vagyis a vagyon, az iskolázottság és a vallástalanság egyaránt szerepet játszanak az alacsony születési ráta alakulásában. Mindhárom tényező alacsony születési rátákkal korrelál. Nem azt mondom, hogy csak az okos embereknek kellene gyereket vállalniuk. Csak arra utalok, hogy az okos embereknek is kellene gyereket vállalniuk. Legalább fenn kellene tartaniuk az egyedszámukat – legalább elérni a csoport reprodukciós szintjéhez szükséges rátát. És az a helyzet, hogy úgy veszem észre, sok rendkívül okos nőnek pontosan nulla vagy egy gyereke van. Ez pedig, azt hiszem, nem túl jó így.

A Musk-cégcsoport következő évtizede valószínűleg igazán nagy durranás lesz. Musk kiérdemelte, hogy indulhasson a minden idők legnagyobb üzletembere és újítója címért. A Teslának 2025-re akár öt-hat autója is lehet, és nagy valószínűséggel vezető szerepet tölt majd be az elektromos autók robbanásszerűen bővülő piacán. Ha a jelenlegi növekedési ütemet vesszük alapul, akkorra elég idő eltelik, hogy a SolarCity óriási közműszolgáltató vállalattá nője ki magát, és meghatározóvá váljon a napenergia-szektorban, amely végre beváltja a hozzá fűzött reményeket. No, és a SpaceX? Hát, talán az a legizgalmasabb. Musk számításai szerint a SpaceX addigra már elméletileg heti rendszerességgel fog embereket és rakományt szállító járműveket az űrbe küldeni, és a legtöbb versenytársát kiszorítja a piacról. A rakétái a remények szerint képesek lesznek néhányszor megkerülni a Holdat, majd tűpontossággal leszállni a texasi űrkikötőben. Az első néhány tucat Mars-járat előkészületei pedig az idő tájt már javában folynak majd.

Ha mindez megvalósulna, az akkor ötvenes évei közepén járó Musk nagy valószínűséggel a leggazdagabb ember lenne a világon, és a legnagyobb hatalommal bírók közé tartozna. Három tőzsdén jegyzett vállalat többségi részvényese lenne, és a történelem egyre szélesebb mosollyal nyugtázná, mi mindent sikerült elérnie – méghozzá olyan időkben, amikor országokat és vállalatokat egyaránt gúzsba köt a döntés-és cselekvésképtelenség. Musk, aki a legnagyobb eséllyel hirdetett csatát a globális felmelegedés ellen, menekülési tervet is kidolgozott az ember számára – biztos, ami biztos. Az ő érdeme lesz az is, hogy jelentős mennyiségű gyáripari tevékenységet telepítenek vissza az Egyesült Államokba. Élő példaként áll a többi, a csodálatos gépek új korszakából profitálni szándékozó vállalkozó előtt. Ahogy Thiel mondta, meglehet, hogy Musk a jövőben akár még reményt is nyújthat, és visszaadhatja a hitünket abban, hogy a gépek sokat tehetnek az emberiségért.

Ez a jövő természetesen továbbra is képlékeny. Bődületes technológiai kérdéseket kell megválaszolnia Musk mindhárom vállalatának. Ő az ember találékonyságára tett fel mindent, és arra, hogy a napenergia, az akkumulátorok és az űrrepülési technológia képes lesz követni az előrevetített árak és teljesítmények alakulását. Még ha mindezek reményeinek megfelelően alakulnak is, a Teslánál bármikor beüthet egy váratlan visszahívás. A SpaceX egyik rakétája felrobbanhat egy felbocsátás során – egy ilyen baleset akár a vállalat azonnali végét is jelenthetné.

Az utolsó vacsoránk idejére beláttam, hogy a kockázat iránti vonzódása nem abból fakad, hogy őrült lenne, ahogy hónapokkal korábban hangosan felvetette. Nem, a Muskot jellemző meggyőződés szemmel láthatóan olyan elképesztően mélységes és kivételes, hogy egyesekben visszatetszést kelthet. Némi chips, avokádókrém és koktél elfogyasztása közben Musknak szegeztem a kérdést, hogy mi mindent lenne hajlandó kockára tenni. Hogy mit felelt? Mindent, amit mások értékesnek tartanak. „A Marson akarok meghalni – árulta el. – Persze nem becsapódás közben. Ideális esetben ellátogatnék oda egyszer, visszajönnék még egy időre, és olyan 70 éves koromban már ott maradnék. Ha jól alakulnak a dolgok, így is lesz. Ha a feleségemmel lesz egy rakat gyerekünk, akkor talán ő itt marad velük a Földön.”

ZÁRSZÓ

ELON MUSK MAGA A SZÜNTELEN MOZGÁS. Mire ez a könyv az olvasó kezébe jut, a SpaceX-nek talán már sikerült visszahoznia és letennie egyik rakétáját egy tengervízen lebegő uszályra vagy egy floridai kilövőállásra. A Tesla Motors pedig talán már bejelentette a Model X néhány extráját. Musk akár hivatalosan is hadat üzenhetett a Google adatközpontjaiban életre kelő, mesterséges intelligencia által irányított gépeknek. Ki tudja?

Egy dolog biztos: Musk tettvágya folyamatosan nő. Már az utolsó simításokat végeztem a könyvön, amikor újabb nagy kaliberű kezdeményezésekbe fogott. A legdrámaibb ezek közül, hogy a Földet több ezer kisebb kommunikációs műholddal akarja körbevenni. Musk lényegében az űrinternet kiépítésére törekszik. A műholdak elég közel helyezkednének el a bolygóhoz, és nagy sávszélességű internetet sugároznának a Földre. Egy ilyen rendszer több okból is hasznos lenne: a száloptikás internethálózat kiépítéséhez túlságosan szegény vagy túlságosan távoli területeken élők számára először válna elérhetővé a gyors internet, az üzleti és lakossági felhasználók pedig hatékony backhaul hálózatként vehetnék hasznát.

Musk az űrinternetet kulcsfontosságú megoldásnak tekinti a hosszú távú, Marsot érintő célkitűzései szempontjából. „Nagyon fontos lesz a Marson a globális kommunikációs hálózat – magyarázta. – Szerintem ezt meg kell valósítanunk, és én nem látom, hogy bárki más dolgozna rajta.” A SpaceX egy új gyárban állítja majd elő ezeket a műholdakat, és minél több műholdat szeretne eladni a kereskedelmi ügyfeleknek is, ahogy sikerül a technológiát tökéletesíteni. Az elképesztően merész projekt megvalósításának biztosításához a SpaceX egymilliárd dollárnyi tőkét szerzett a Google-től és a Fidelitytől. Musk ritka önmérsékletről tett tanúbizonyságot, amikor nem nevezett meg céldátumot az űrinternet-hálózat kiépítésére, amely számításai szerint több mint 10 milliárd dollárba fog kerülni. „Öt évnél előbb nem számíthatunk rá – figyelmeztetett. – Ugyanakkor hosszú távú bevételi forrásként tekintünk a projektre, amelyből a SpaceX a Marson felépítendő város költségeit tervezi fedezni.”

Időközben a SolarCity új, a gyártási folyamatokat kiszolgálni hivatott kutató-fejlesztő létesítményt vásárolt a Tesla szilícium-völgybeli gyára közelében. A megszerzett épület volt a Solyndra régi gyártóüzeme – újabb kiváló jelképe ez a Muskban rejlő potenciálnak, amelynek köszönhetően boldogulni tud a sok más vállalatot összeroppantó zöldtechnológiai iparban. A Tesla is tempósan halad a nevadai gigagyár építésével, miközben töltőállomás-hálózatának köszönhetően máris több mint 4 millió gallon, azaz 15 millió liter benzint spórolt meg. Egy negyedéves eredményeket ismertető beszámolóban J. B. Straubel ígéretet tett, hogy a Tesla 2015-ben elkezd lakossági felhasználásra szánt akkumulátor-rendszereket gyártani, amelyeknek köszönhetően a felhasználók bizonyos időszakokra lekapcsolódhatnak a közműhálózatról. Aztán Musk még Straubelt is túllicitálta, és azzal büszkélkedett, hogy véleménye szerint a Tesla végül többet fog érni, mint az Apple, és komolyan megszorongathatja az első trilliárd dolláros vállalat címért folytatott versenyben. Néhány csapat elkezdte már a Kaliforniában és környékén tervezett Hyperloop rendszerek prototípusának építését. Ja, igen, és Musk szerepelt „A Simpson család” (The Simpsons) egyik, The Musk Who Fell to Earth (A Musk, aki a Földre esett) című epizódjában is, amelyben Homer Musk inspiráló múzsájaként tűnik fel.

Musk rohamos terjeszkedési tervei és a diadalittas retorika még mindig nem bizonyult elegendőnek, hogy elfedje a Musk-cégcsoport hibáit. 2015 elején Musk becsmérlése újból felerősödött a Wall Streeten. A Tesla kínai értékesítési adatai enyhén szólva hervasztóak voltak, és néhány elemző ismét kételkedni kezdett, vajon tényleg akkora igény lesz-e a Model S-re hosszú távon. A Tesla részvényárfolyama esni kezdett, és Musk hangjában jó ideje először vibrált feszültség, miközben igyekezett a vállalat pozícióit védeni.

Musk életmódja azonban még ennél is súlyosabb következményekkel járt. Bejelentette, hogy másodszor is elválik Talulah Riley-tól. Musk szerint Riley egyszerűbb, nyugodtabb életre vágyik Angliában, és egyre inkább megveti Los Angelest. „Igyekeztem a lelkére beszélni, de hajthatatlan – mondta el Musk. – Lehetséges, hogy valamikor meggondolja magát, de nem mostanában, az biztos.”

Miután az információgyűjtés és az írás végére jutottam, alkalmam nyílt kicsit kötetlenebbül beszélgetni Musk bizalmasaival és alkalmazottaival, és egyes feltevéseimet is letesztelhettem rajtuk. Mostanra szilárd meggyőződésemmé vált, hogy Musk mindig is küldetést teljesített, küldetése pedig olyan fantasztikus és akkora elhivatottságot kíván, amekkorát legtöbbünk soha nem élhet át. Úgy tűnik, szinte a rögeszméjévé vált az egyre nagyobb szabású célkitűzések megfogalmazása, és képtelen megállni, hogy bejelentse például a Hyperloop vagy az űrinternet tervét. Biztos vagyok abban is, hogy Musk mélyen érző ember, aki szenvedni és örülni egyaránt intenzíven képes. Meglehet, hogy ezt a tulajdonságát környezete egyáltalán nem tapasztalja, mert Musk a legintenzívebben saját emberiségmegváltó küldetését éli meg, így időnként nehezen ismeri fel a körülötte lévők érzelmeit. Ezért aztán az a kép alakul ki róla, hogy barátságtalan és nehéz ember. Én azonban azt mondanám, hogy empátiája egészen sajátos képet mutat. Úgy tűnik, az egész emberi faj sorsát viseli a szívén, és közben hajlamos megfeledkezni az egyes emberek szándékairól vagy szükségleteiről. De talán éppen ilyen ember tudja majd megvalósítani az űrinternet észbontó ötletét.

Köszönetnyilvánítás

A MUNKAFOLYAMATOT TEKINTVE számomra ez a kötet mindig két könyvből áll majd: egy „Elon előtti” és egy „Elon utáni” részből.

Az interjúkészítés első 18 hónapja hol feszültségben, hol szomorúságban, hol pedig örömben bővelkedett. Ahogy korábban már elhangzott, Musk kezdetben azon az állásponton volt, hogy nem segít nekem a projektben. Így aztán nem tehettem mást, mint interjúalanytól interjúalanyig szaladgáltam, és minden alkalommal hatalmas lelkesedéssel próbáltam rábeszélni egy-egy régi Tesla-alkalmazottat vagy iskolatársat, hogy nyilatkozzon nekem. Amikor valaki kötélnek állt, hogy segít, valósággal szárnyaltam. Amikor kulcsfontosságú szereplők mondtak nemet, és kértek meg, hogy ne zavarjam többé őket, magam alatt voltam. Amikor egymás után négy-öt ilyen visszautasítással kellett megbirkóznom, akkor úgy tűnt, Muskról lehetetlen épkézláb könyvet írni.

Ilyenkor az lendíti át az embert a mélypontokon, hogy néhányan mégiscsak igent mondanak, aztán még néhányan, és beszélgetésről beszélgetésre elkezd összeállni a kép, mi hogyan is történhetett. Örökké hálás leszek annak a több száz embernek, akik hajlandóak voltak minden ellenszolgáltatás nélkül rám szánni az idejüket, a leginkább pedig azoknak, akik hagyták, hogy újra és újra zavarjam őket a kérdéseimmel. Túlságosan sokan vannak, lehetetlen lenne mindenkit felsorolnom. Néhány nagyon kedves interjúalanyom – Jeremy Hollman, Kevin Brogan, Dave Lyons, Ah Javidan, Michael Colonno és Dolly Singh – azonban igazán felbecsülhetetlen értékű meglátásokkal és rengeteg szakmai tudással segítette a munkámat. Szívből jövő köszönetem továbbá Martin Eberhardnak és Marc Tarpenningnek, hiszen nekik köszönhetem a Tesla-sztori kulcsfontosságú elemeit.

Musk még ebben az „Elon előtti” szakaszban is engedélyezte, hogy néhány közeli barátjával beszélhessek, ők pedig nagyvonalúan áldozták rám idejüket és szellemi tőkéjüket. Hatalmas köszönet illeti George Zacharyt és Shervin Pishevart, különösen pedig Bill Lee-t, Antonio Graciast és Steve Jurvetsont, akik tényleg mindent megtettek Muskért és értem. Természetesen mérhetetlen hálával tartozom Justine Musknak, Maye Musknak, Kimbal Musknak, Peter Rive-nak, Lyndon Rive-nak, Russ Rive-nak és Scott Haldemannak, hogy időt szántak rám, és megtiszteltek néhány családi történettel. Talulah Riley volt olyan kedves, és hagyta magát kikérdezni, valamint elnézte nekem, hogy a férje életében vájkálok. Ő hívta fel a figyelmemet Musk bizonyos személyiségjegyeire, amelyekről máshonnan nem szerezhettem volna tudomást, és sokat segített abban, hogy közelebb kerüljek a férjéhez. Rengeteget jelentett ez a számomra, és talán az olvasók számára is.

Amikor Musk ráállt, hogy találkozzunk, az anyaggyűjtést uraló feszültség elillant, és az izgalom vette át a helyét. Olyan emberekhez jutottam el, mint J.B. Straubel, Franz von Holzhausen, Diarmuid O’Connell, Tom Mueller és Gwynne Shotwell, akik újságírói karrierem legintelligensebb és leglenyűgözőbb interjúalanyai közé tartoznak. Örökké hálás leszek őszinteségükért és türelmükért, amellyel végigvezettek a vállalat történetének apró eseményein, és amellyel elmagyarázták az alapvető technológiai tudnivalókat. Köszönet továbbá Emily Shanklinnek, Hannah Postnak, Alexis Georgesonnak, Liz Jarvis-Sheannek és John Taylornak a rengeteg segítségért és az általam okozott kényelmetlenségek elviseléséért, valamint azért, hogy annyi találkozást megszerveztek nekem a vállalatokon belül. Mary Beth Brown, Christina Ra és Shanna Hendriks az interjúkészítési szakasz végéhez közeledve már nem voltak a Musk-birodalom tagjai, mégis óriási segítségemre voltak a Muskról, a Tesláról és a SpaceX-ről való információgyűjtésben.

A legmélyebb hálával természetesen Musknak tartozom. Az anyaggyűjtés kezdeti szakaszában végtelenül ideges voltam már órákkal a beszélgetéseink előtt. Soha nem tudhattam, mennyi ideig lesz hajlandó részt venni a projektben. Hatalmas nyomás nehezedett rám, hogy a legalapvetőbb kérdéseimre mielőbb választ kapjak, és nagyon célirányos legyek az első interjúkon. Mivel Musk nem hajtott el, beszélgetéseink egyre hosszabbak, egyre gördülékenyebbek és egyre informatívabbak lettek. Minden hónapban ezeket a találkozásokat vártam a legjobban. A jövő titka, hogy Musk jelentős hatással lesz-e az emberiség történetére, de mindenképpen izgalmas kiváltságban volt részem, amikor egy ilyen nagyratörő személyiség elméjének rejtelmeit fürkészhettem. Amikor a kezdetben még visszafogott Musk végül szerepet vállalt a projektben, teljes erőbedobással vetette bele magát. Rendkívül hálás vagyok ezért, és hatalmas megtiszteltetésnek érzem, hogy így alakult.

Szeretnék köszönetet mondani a szakmai háttér biztosításáért az évek során velem dolgozó szerkesztőimnek és munkatársaimnak – China Martensnek, James Niccolainak, John Lettice-nek, Vindu Goelnek és Suzanne Spectornak –, akik a legkülönbözőbb dolgokra tanítottak meg az írás mesterségével kapcsolatban. Külön hálás vagyok Andrew Orlowskinak, Tim O’Briennek, Damon Darlinnak, Jim Aley-nek és Drew Cullennek, akik a legnagyobb hatással voltak az írással és újságírással kapcsolatos gondolkodásmódomra, és a legjobb mentorok, akiket az ember kívánhat magának. Végtelen hálával tartozom főnökeimnek, Brad Wienersnek és Josh Tyrangielnek a Bloomberg weeknél, akik szabad kezet adtak a projekt kivitelezéséhez. Senki sem tesz annyit a minőségi újságírásért, mint ők ketten.

Külön köszönet jár Brad Stone-nak, a The New York Timesnál, majd a Businessweeknél dolgozó kollegámnak. Brad segített felvázolni a könyv koncepcióját, ő beszélt a lelkemre a nehéz időszakokban, és páratlan tesztközönségnek bizonyult. Nagyon bánt, hogy annyit zaklattam szakadatlan kérdéseimmel és kétségeimmel. Brad példaértékű kolléga, aki mindig kéznél van, ha az embernek támogatásra vagy tanácsra van szüksége, vagy esetleg segítségre szorul a munkában. Lebilincselő író, és hihetetlenül jó barát.

Köszönök továbbá mindent Keith Lee-nek és Sheila Abichandani Sandfortnak. A legokosabb, legkedvesebb és leglenyűgözőbb emberek között vannak, akiket csak ismerek. Felbecsülhetetlen értékűek voltak a kézirattal kapcsolatos visszajelzéseik.

Ügynököm, David Patterson és szerkesztőm, Hilary Redmon nélkül nem sikerült volna tető alá hoznom a könyvet. Amikor magam alatt voltam, Davidnek valahogy mindig sikerült a lelkemre beszélnie, hogy össze tudjam szedni magam. Őszintén szólva kétlem, hogy összejött volna a projekt a bátorítása és a tőle kapott lendület nélkül. Amikor semmi sem haladt, Hilary a legalattomosabb pillanatokon is átsegített, és egészen váratlan távlatokat nyitott a munkában. Elviselte a hisztirohamaimat, és jelentősen emelt a szövegem minőségén. Csodálatos érzés egy ilyen feladatnak a végére érni, ráadásul ilyen barátokkal gazdagodni. Nagyon köszönöm mindkettőtöknek.

Végül köszönettel tartozom a családomnak. A könyv önálló életre kelt, és két éven keresztül nagyon megnehezítette a családom életét. Ez idő alatt kisfiaimat sem láttam annyit, amennyit szerettem volna, ám amikor együtt voltunk, a mosolyuk és ölelésük rengeteg energiát adott. Hálás vagyok érte, hogy a projektnek köszönhetően mindketten egyre jobban érdeklődnek a rakéták és az autók iránt. Ami a feleségemet, Melindát illeti, nos, ő igazi szentként viselkedett. Az ő támogatása nélkül ebből a könyvből gyakorlatilag semmi nem lett volna. Melinda volt az én legelső olvasóm és legbensőbb bizalmasom. Ő volt az a bizonyos legjobb barát, aki pontosan tudja, mikor kell mindent bevetnie, hogy felrázzon, és mikor kell elengednie a dolgokat. A könyvírás hosszú időre felforgatta ugyan az életünket, végül mégis közelebb hozott bennünket egymáshoz. Hálát adok, hogy ilyen társam van, és soha nem felejtem el Melindának, amit a családunkért tett.

1. függelék

A TECHNOLÓGIAI IPAR IMÁDJA a zűrös alapítási sztorikat. Egy kis hátba támadás? Jó adag csalás? Tökéletes. Ennek ellenére a sajtó nem ásott a mélyére annak az állítólagos intrikának, amely a Zip2 megalapítását övezi, és azoknak a komoly állításoknak sem, amelyek Musk egyetemi tanulmányainak ellentmondásaira vonatkoznak.

2007 áprilisában egy John O’Reilly nevű fizikus pert indított azzal, hogy Musk tőle lopta a Zip2 ötletét. A peranyag szerint, amelyet Kalifornia állam Santa Clara-i legfelsőbb bíróságához nyújtottak be, O’Reilly első ízben 1995 októberében találkozott Muskkal. A férfi korábban Internet Merchant Channel, azaz IMC néven indította útjára vállalatát. Tervei szerint vállalkozások számára tette volna lehetővé kezdetleges, információkkal megtöltött online hirdetések létrehozását. A vendéglők például összeállíthattak olyan hirdetéseket, amelyek tartalmazzák az étlapot és az oda vezető útvonal részletes tervét. O’Reilly ötletei javarészt elméleti szinten maradtak, de a Zip2 csakugyan nagyon hasonló szolgáltatással rukkolt elő. O’Reilly azt állította, hogy Musk akkor hallott először a technológiáról, amikor megpróbált értékesítőként elhelyezkedni az IMC-nél. A peranyag szerint Muskkal legalább három alkalommal találkoztak, hogy az állásról beszéljenek. O’Reilly ezt követően a tengerentúlra utazott, és visszatérése után hiába igyekezett kapcsolatba lépni Muskkal.

O’Reilly nem volt hajlandó beszélni velem a Musk ellen felhozott vádjairól. A per során azonban azt állította, hogy a véletlennek köszönhetően szerzett tudomást a Zip2-ről, jó pár évvel Muskkal való találkozása után. 2005-ben egy könyvet olvasott az internetes gazdaságról, amelynek egyik szakasza említette, hogy Musk megalapította a Zip2-t, és hogy a céget 1999-ben 307 millió dollár készpénzért megvásárolta a Compaq Computer. A fizikust hideg zuhanyként érte, amikor rádöbbent, hogy a Zip2 erősen hasonlít az IMC-re, amely sosem ért el jelentős üzleti sikereket. O’Reillynek azonnal eszébe jutottak a Muskkal való beszélgetések. Gyanakodni kezdett, hogy Musk szándékosan kerülte, és ahelyett, hogy beállt volna az IMC-hez értékesítőnek, lelépett, hogy saját maga dolgozza ki ugyanazt a koncepciót. O’Reilly az eredeti üzleti elképzelés kitalálójaként kompenzációt követelt. Körülbelül két éven át pereskedett Muskkal. A peranyag időközben több száz oldalasra duzzadt. O’Reilly kérésére többen is tettek eskü alatt olyan vallomást, amely alátámasztja állításai bizonyos részeit. Egy bíró azonban úgy találta, O’Reilly nem rendelkezik a megfelelő jogalappal ahhoz, hogy Musk elleni vádjai helytálljanak, tekintve vállalkozása megszűnésének körülményeit. 2010-ben a bíró arra utasította O’Reillyt, hogy fizesse meg Musk 125 ezer dolláros perköltségét. Hosszú évek teltek el, de Musk nem hajtotta be az összeget O’Reillytől.

Nyomozás közben O’Reilly előásott egy-két dolgot Musk múltjával kapcsolatban, amelyek a peren elhangzott vádaknál is érdekesebbek. Azt találta, hogy a Pennsylvaniai Egyetem 1997-ben állította ki Musk diplomáit – két évvel később, mint ahogyan azt Musk nyilatkozta. Felhívtam az egyetem tanulmányi hivatalát, és ellenőriztem az adat hitelességét. A nyilvántartás szerint Musk 1997 májusában kapta meg kettős, gazdasági és fizikadiplomáját. O’Reilly a Stanford tanulmányi hivatalát is beidéztette tanúként, hogy ellenőrizzék, Musk csakugyan felvételt nyert-e 1995-ben a doktori képzésre fizikából. „Az Ön által rendelkezésünkre bocsátott információ alapján hivatalunk nem talált nyilvántartást Elon Muskról” – írta a posztgraduális képzésért felelős igazgató. Amikor a per során Musk ügyvédjét arra kérték, mutassa be a dokumentumot, amely igazolja, hogy védence beiratkozott a Stanfordra, ő visszautasította, és kijelentette, hogy a kérés „indokolatlanul nagy terhet jelent”. Több stanfordi fizikaprofesszorral is felvettem a kapcsolatot, akik 1995-ben ott tanítottak, de vagy nem válaszoltak, vagy nem emlékeztek Muskra. A Nobel-díjas Doug Osheroff, aki akkoriban a tanszéket vezette, azt mondta: „Nem hiszem, hogy ismertem Elont, és egészen biztos vagyok benne, hogy nem tanult a fizika tanszéken.”

Az ezt követő években Musk ellenlábasai nem késlekedtek felhozni a stanfordi beiratkozást övező bizonytalanságot. Amikor Martin Eberhard beperelte Muskot, az ügyvédje beemelte O’Reilly kutatását a perbe. Az interjúkon a Zip2, a PayPal és a Tesla első időszakából származó becsmérlők úgy nyilatkoztak, Musk azért füllentett stanfordi tanulmányairól, hogy bizonyítsa rátermettségét kezdő vállalkozóként, később pedig már kénytelen volt kitartani a történet mellett, miután a Zip2 szárnyalni kezdett.

Először magam is úgy éreztem, sok az ellentmondás Musk egyetemi éveivel kapcsolatban, különösen, ami a stanfordi időket illeti. Ám ahogy egyre mélyebbre ástam, magyarázatokat és bizonyítékokat találtam, amelyek cáfolják Musk ócsárlóinak állításait.

Oknyomozás közben például olyan tényekre bukkantam, amelyek ellentmondanak az O’Reilly által felvázolt időrendnek. Peter Nicholson bankár, akivel Musk még Kanadában dolgozott együtt, egyszer Torontóban sétálgatott vele a parton, mielőtt Stanfordba indult volna, és egy Zip2-höz hasonló megoldásról csevegtek. Musk akkor már elkezdte írni az ötletet támogató szoftver korai változatát, amelyet Kimbalnek is felvázolt. „Nem tudott dűlőre jutni, hogy nekikezdjen-e a PhD-nek a Stanfordon, vagy fogja a szoftvert, amelyet a szabadidejében készített, és üzletet csináljon belőle – idézte fel Nicholson. – Virtuális Városi Navigációnak (Virtual City Navigation) nevezte. Mondtam neki, hogy ebben az internetes őrületben az emberek nagy pénzeket fizetnek szinte bármiért. Ez a szoftver lehet az aranytojást tojó tyúk. A PhD-t pedig bármikor megcsinálhatja.” Kimbal és több családtag is hasonló emlékekről számolt be.

Musk, aki most először beszélt hosszabban a témáról, O’Reilly minden állítását tagadta, és nem is emlékszik arra, hogy találkoztak volna. Musk így nyilatkozott róla és a perről:

Igazi szemétláda. O’Reilly egy bukott fizikus, aki sorozatperekben éli ki magát. Meg is mondtam neki: „Nézd, nem fogok egy igaztalan vádban egyezséget kötni. Szóval jobb, ha nem is próbálkozol.” De csak azért is folytatta. A keresetét kétszer is visszadobták pergátló kifogással, ami azt jelenti, hogy akkor is veszítene, ha a keresetében felsorolt minden egyes tény igaz is volna. Minden tőle telhetőt megtett, hogy a barátaimon keresztül és személyesen [a per által] is meggyötörjön. Aztán megszületett az ítélet. Elvesztette a pert. Fellebbezett, aztán pár hónappal később megint veszített, én meg úgy voltam vele: „Oké, csessze meg. Pereljünk a költségért.” És a kereset benyújtásáig visszamenőleg megítélték az egészet. Ekkor küldtük rá a seriffet, mire O’Reilly közölte, hogy egyetlen centje sincs. Hogy ez igaz volt-e, vagy sem, nem tudom. Az biztos, hogy ezt állította. Így aztán vagy lefoglaltatjuk az autóját, vagy a felesége pénzéhez nyúlunk. De egyik sem tűnt jó megoldásnak. Szóval úgy döntöttünk, nem kell visszafizetnie a tartozását mindaddig, amíg nem perel be senkit hamis vádakkal. Aztán tavaly év végén vagy most az év elején [2014] mégis megpróbálkozott ezzel. De bárki ellen is perelt, az tisztában volt az én peremben hozott ítélettel, és kapcsolatba lépett az ügyvédemmel, aki azt mondta neki: „Nézze, vissza kell vonnia a keresetet ezek ellen a fickók ellen, különben mindenki kérni fogja a pénzt. Nem sok értelme van hamis vádak alapján pereskedni, mert az így nyert összes pénzt át kell majd passzolnia Elonnak.” Más szóval, szedje össze magát, és kezdjen valami hasznosat az életével.

Ami az egyetemi tanulmányokat illeti, Musk bemutatott egy 2009. június 22-ei dátumozású dokumentumot, amelyet Judith Haccou, a Stanford Egyetem tanulmányi osztályának posztgraduális képzésekért felelős igazgatója írt alá. A következő áll benne: „A mérnöki iskolában dolgozó munkatársaim kérésének megfelelően átnéztem a Stanford beiratkozási adatbázisát, és igazolom, hogy Ön 1995-ben jelentkezett és felvételt nyert az anyagtudományi mérnöki posztgraduális programba. Mivel azonban nem iratkozott be, a Stanford nem tud Önnek hivatalos igazoló dokumentumot kiállítani.”

Musknak a Pennsylvaniai Egyetemen szerezett diplomáinak furcsa időzítésére is van magyarázata.

„Volt egy történelem-és egy angolkreditem, és a Pennsylvaniával megegyeztem abban, hogy a Stanfordon csinálom meg – idézte fel. – Aztán halasztottam a Stanfordon. Később a Pennsylvania követelményei megváltoztak, és már nem kellett az angol-és a történelemkredit. 1997-ben végül megkaptam a diplomát, amikor már nyilvánvaló volt, hogy nem megyek a doktori képzésre, és már megszűntek ezek a követelmények. 1994-ben mindent befejeztem, ami ahhoz kellett, hogy a Whartonon diplomát szerezzek – amelyet el is küldtek nekem. Úgy döntöttem, rászánok még egy évet, és megszereztem a fizikusdiplomát is, de akkor felmerült a történelem-és angolkredit ügye. Csak akkor emlékeztettek rá, amikor megpróbáltam megszerezni a speciális foglalkozásúak munkavállalói vízumát, és felhívtam az iskolát, hogy küldjenek egy másolatot a végbizonyítványomról, erre közölték, hogy le sem vizsgáztam. Aztán megnézték az új követelményeket, és azt mondták, minden rendben.”

2. függelék

MÍG MUSK MINDIG IS NYÍLTAN BESZÉLT a PayPalnál töltött időről és a puccsról, az egyik hosszabb interjúnk során egészen részletesen beszámolt a történtekről. Évek teltek el kipenderítésének zűrös időszaka óta, és Musknak volt elég ideje alaposan átgondolni, mi siklott ki, mi ment jól, és mi történhetett volna másként. Először elmagyarázta, miért döntött úgy, hogy elutazik az országból, és az üzleti utat a megkésett nászúttal kombinálja, majd kifejtette, hogy a pénzügyi szektor miért nem oldotta meg még mindig azokat a problémákat, amelyeket az X.com célzott meg.

Azért okozott gondot, hogy elutaztam, mert nem voltam ott, hogy pár dologgal kapcsolatban megnyugtassam a vezetőséget. Tényleg a márkaváltás lett volna a helyes lépés, de nem kellett éppen akkor megtörténnie. Akkoriban az X.com és a PayPal furcsa, szinte hibrid márka volt. Szerintem hosszú távon az X lett volna a megfelelő márka olyasvalami számára, ami a kiindulópont szeretne lenni, az a központ, ahol minden tranzakció történik. Ez lenne az X. Mintha az X lenne maga a tranzakció. A PayPalnak ebben a kontextusban nem sok értelme van, hiszen nem csupán egy egyszerű személyes fizetési rendszerről beszélünk. Egyrészt tehát az X lett volna az értelmesebb megközelítés, másrészt az időzítés sem stimmelt. Valószínűleg várni kellett volna még az egésszel.

Ami pedig a technológiai váltást illeti, nem értették igazán a lényeget. A felszínen persze úgy látszik, mintha nem sok értelme lenne a frontend kódot Linux helyett Microsoft C++-ban írnunk. Azért van erre mégis szükség, mert a PC-k és a Microsoft számára készült programozási eszközök igazából hihetetlenül erősek. Számítógépes játékok készítésére lettek ugyanis kifejlesztve. Persze ez most eretnekségnek fog tűnni a Szilícium-völgy kontextusában, de a PC C++ világában gyorsabban programozhatunk és érhetjük el a funkciókat. Az Xboxra írt összes játékot Microsoft C++-ban készítik. Ugyanez igaz a PC-játékokra is. Ezeket a hihetetlenül kifinomult, bonyolult dolgokat a játékiparnak köszönhetjük. Ennek a területnek a programozói mindenkinél okosabbak. Nem vagyok biztos abban, hogy a szélesebb közönség ezt átlátja. Ráadásul 2000-ben jártunk, és akkoriban még nem voltak olyan hatalmas szoftverkönyvtárak a Linuxra, mint manapság, a Microsoftnak viszont bazinagy támogató könyvtára volt. Ott volt a DLL, amivel bármit meg tudtál csinálni, miközben képtelenség volt hozzáférni olyan Linux-programkönyvtárakhoz, amelyekkel bármit is lehetett volna kezdeni.

Volt két srác, akik a PayPaltól átmentek a Blizzardhoz, és segítettek összehozni a World of Warcraftot. Ami a PC-k és a Microsoft C++ körül zajlik, szinte hihetetlenül komplex. Mindenfajta weboldalkészítésen túltesz.

Így visszatekintve, késleltetnem kellett volna a márkaváltást, és sokkal több időt kellett volna Maxszal töltenem, hogy megbarátkozhasson a technológiával. Mondjuk, elég nehéz volt, mert a Linuxrendszer, amit Max alkotott meg, a Max Code nevet viselte. Szóval Max szíve erősen húzott a Max Code felé, ez pedig nem más, mint egy csomó könyvtár, amit Max és a haverjai hoztak össze. Csak éppen nagyon nehéz volt vele új alkalmazásokat kifejleszteni. És ha megnézzük ma a PayPalt, az egyik oka, hogy nem fejlesztettek új alkalmazásokat, az, hogy maga a régi rendszer is nehezen fenntartható.

Végül is nem vonom kétségbe a vezetőség döntését a PayPal esetében, abban az értelemben, hogy a vezetőség információinak alapján talán én is ugyanazt a döntést hoztam volna. Valószínűleg igen, míg a Zip2 esetében egészen más a helyzet. Akkoriban csak arra gondoltam, hogy a Zip2 rettenetesen rossz döntést hozott az ismert információkra támaszkodva. Ma azonban már látom azt is, hogy az X.com egyáltalán nem hozott rossz döntést az általuk ismert információkra támaszkodva. De ezek után nagyon óvatos lettem azzal kapcsolatban, hogy a jövőben ki fektethet be a vállalataimba.

Gondolkodtam azon, hogy megpróbálom visszaszerezni a PayPalt. Csak épp túlságosan lefoglaltak egyéb dolgok. Szinte senki sem érti, valójában hogyan működött a cég, vagy miért is kezdett el szárnyalni, miközben más korábbi és később fizetési rendszerek nem működtek. A legtöbb paypalos mindezt nem látja át. Azért működött, mert a tranzakciók költsége alacsonyabb volt, mint a többi rendszerben, méghozzá azért, mert képesek voltunk a tranzakcióink egyre nagyobb százalékát ACH-s, azaz automatizált elszámolóházas, elektronikus, illetve belső tranzakcióként kezelni. A belső tranzakciók alapvetően csalásbiztosak, és számunkra ingyenesek. Egy ACH-tranzakció olyan 20 centbe kerülhet. Csakhogy lassú, ami persze problémás. Erősen függ ugyanis a bank tételfeldolgozási idejétől. A hitelkártya-tranzakció gyors ugyan, de a hitelkártya-feldolgozási díjak tekintetében drága, és könnyebb csalni vele. Ezzel a problémával szembesül most a Square.

A Square a PayPal hibás verzióját futtatja. Az a kritikus pont ugyanis, hogy belső tranzakciókat érjünk el. Ez életbevágóan fontos, mert azonnali, csalásbiztos és díjmentes megoldást jelent. Ha eladó vagy, különböző opcióid vannak, és a PayPal nyújtja a legalacsonyabb díjakat, és ez is a legbiztonságosabb, nyilván ezt a legésszerűbb használni.

Ha megnézünk bármilyen vállalkozást, mondjuk egy olyat, ami 10%-os nyereségességgel fut, azt látjuk, hogy ezt akkor érik el, amikor ki tudják egyenlíteni minden költségüket. Éves árbevétel mínusz költségek, és arra jön még rá a 10%. Ha a PayPal használata azt jelenti, hogy 2%-ot fizet a tranzakciókért, míg a másik rendszerrel 4%-ot, akkor a PayPal használatával 20%-os nyereségességnövekedést lehet elérni. Agyhalott, aki nem ezt választja, nem igaz?

Tehát mivel 2001 nyarán a PayPal tranzakcióinak körülbelül a fele belső vagy ACH-tranzakció volt, az alapvető tranzakciós költségeink feleakkorák lettek, mivel csak feleannyi hitelkártyánk volt, a másik fele pedig ingyen ment. Már csak az a kérdés marad, hogyan vesszük rá az embereket, hogy a pénzüket a rendszerben tartsák.

Éppen ezért hoztuk létre a PayPal-bankkártyát. Kicsit ellentmondásosnak tűnhet, de minél könnyebben vehetik ki az emberek a pénzüket a PayPalból, annál kevésbé akarják kivenni. De ha csak úgy költhetik el a pénzt, vagy juthatnak hozzá, hogy átviszik egy hagyományos bankba, akkor azonnal ezt fogják tenni. A másik dolog a PayPal pénzpiaci alap. Ezt azért hoztuk össze, mert ha megnézzük, az emberek miért viszik el a pénzüket, nos akkor vagy azért, hogy a kinti világban tranzakciókat hajtsanak végre, vagy azért, mert valahol magasabb kamatot kapnak. Szóval létrehoztam azt a pénzpiaci alapot, amely az ország legmagasabb megtérülését nyújtja. Ez alapvetően nullszaldós volt. Nem akartunk keresni rajta, ezzel pedig arra bátorítottunk mindenkit, hogy a pénzüket tartsák bent a rendszerben. Aztán lehetővé tettük a normál számlák, például a villany-számla kifizetését és hasonlókat.

Rengeteg dolog kellett volna még, például csekkek. Ugyan az emberek nem használnak túl sok csekket mostanság, de azért előfordul. És ha közöljük velük, hogy egyáltalán nem használhatnak csekket, akkor úgy reagálnak, hogy „Aha, akkor azt hiszem, nyitnom kell egy bankszámlát.” Az isten szerelmére, engedjük azokat a csekkeket! Egyszerűen nevetséges, hogy a mai PayPal rosszabb, mint a 2001-es. Kész őrület.

Ezek közül a startupok közül egyik sem érti a célt. Az lenne a cél, ami alapvető értéket hordoz. Szerintem abból kell kiindulni, hogy mi az igazán gazdaságos. Ha az emberek gyorsan és biztonságosan hajthatják végre a tranzakcióikat, az jobb nekik. Ha egyszerűbben intézhetik a pénzügyeiket, az jobb nekik. Ha az összes pénzügyi tevékenységüket egy helyen, gördülékenyen összefoghatják, ott, ahol egészen könnyű elintézni egy tranzakciót, és még a díjak is alacsonyak – az igazán remek dolog. Akkor miért nem így csinálják? Őrület.

3. függelék

Feladó: Elon Musk

Dátum: 2013. június 7. 12:43:06 PDT Címzett: Mindenki <All@spacex.com>

Tárgy: A tőzsdei megjelenésről

Ahogy azt mostanában kifejtettem, nagyon aggasztó lenne, ha a marsi szállítórendszer kidolgozása előtt piacra dobnánk a részvényeinket. A SpaceX legalapvetőbb célja mindig is a marsi élethez szükséges technológia megteremtése volt, és az is marad. Ha a tőzsdén jegyzett vállalatként csökken az esélyünk arra, hogy elérjük mindezt, akkor nem szabad a tőzsdére mennünk, amíg a Mars-misszió megvalósulása nem garantálható. Nyitott vagyok a téma továbbgondolására, de a Teslával és a SolarCityvel kapcsolatos tapasztalataimból kiindulva nem szeretném erőltetni a SpaceX részvénykibocsátását, különösen mivel ilyen hosszú távú küldetésünk van.

A SpaceX néhány dolgozója, akik még nem tudják, milyen is tőzsdén jegyzett vállalatnak lenni, azt hihetik, hogy ez nagyon kívánatos állapot. Nem így van. A tőzsdére vitt vállalatok részvényei, főleg, ha nagy léptékű technológiai fejlesztésekkel kapcsolatos vállalkozásról van szó, szélsőségesen ingadoznak, egyrészt a belső teljesítmény, másrészt pedig a gazdaság pillanatnyi állapotának függvényében. A tőzsde mániákus depressziós világa pedig elvonja az ember figyelmét, és nem hagyja, hogy a nagyszerű eredmények elérésén dolgozzon.

Fontos hangsúlyozni, hogy a Tesla és a SolarCity azért jelentek meg a tőzsdén, mert nem volt más választásunk. A magántőkestruktúrájuk egyre sérülékenyebb lett, és rengeteg kockázati tőkét kellett bevonnunk. A SolarCity a napelemek lízingelési projektjéhez kénytelen volt továbbá hatalmas és a lehető legalacsonyabb kamatú kölcsönt felvenni. Az ezeket biztosító bankok ragaszkodtak hozzá, hogy a SolarCity vállalja a tőzsdén jegyzett cégek működését övező kellemetlen ellenőrzéseket.

A Sarbanes-Oxley-törvény néven ismert szabályozás gyakorlatilag adót vet ki a vállalatvezetési műveletekre. Részletekbe menő beszámolót kell készíteni mindenről, még az üzleti utak során elfogyasztott ebédek finanszírozásáról is, és a legapróbb hibákért is büntetés jár.

IGEN, DE SOKKAL TÖBB PÉNZEM LEHETNE,

HA PIACRA DOBÁNK A RÉSZVÉNYEINKET

Akik úgy képzelik, hogy elég okosak, vagyis túljárnak majd a pénzpiaci befektetők eszén, és „a megfelelő időpontban” adják el SpaceX-részvényeiket, azokat hadd nyugtassam meg. Ha tényleg annyival jobbak a legtöbb fedezetialap-kezelőnél, akkor nem kell aggódniuk a SpaceX-részvényük értéke miatt, hiszen bármely más tőzsdén jegyzett vállalat részvényeibe is fektethetnek, és dollármilliárdokat kaszálhatnak a piacon.

Aki netán azt gondolná, hogy „Ó, hiszen én tudom, mi történik a SpaceX-nél, és ebből előnyt kovácsolhatnék!” annak üzenem, hogy szintén tévedésben van. Bennfentes információk birtokában nyilvánosan jegyzett vállalat részvényeivel kereskedni törvénybe ütköző cselekedet. Így aztán a részvényeket évente csak néhány alkalommal, meglehetősen korlátozott idősávban lehetne eladni, és még akkor is könnyen bennfentes kereskedelemmel vádolhatják az embert. A Teslánál egy alkalmazottunk és egy befektetőnk is keresztülment egy bírósági vizsgálaton több mint egy éve, pedig mindenben a törvény betűjének és szellemiségének megfelelően jártak el. Egyáltalán nem jó móka.

Szintén elég gyakran megesik a tőzsdén jegyzett vállalatokkal, hogy a törvényszéki ügyvédek céltáblájává válnak, akik csoportos keresetet indítanak a vállalat ellen: valakit rávesznek néhány száz részvény megvásárlására, majd elméletben az összes részvényes nevében beperelik a vállalatot, ha a részvényárfolyama egy jottányit is esik. A Tesla éppen egy ilyen ügy kellős közepén tart. Hiába büszkélkedhet viszonylag magas részvényárfolyamokkal, mert a szóban forgó áresés még tavaly történt.

Nem helyes az a feltételezés sem, hogy csak azért, mert a Tesla és a SolarCity részvényei jelen pillanatban jól teljesítenek, a SpaceX-szel is hasonló lenne a helyzet. A tőzsdén jegyzett vállalatokat a negyedéves teljesítményük alapján szokták megítélni. Csupán azért, mert egyes vállalatoknak jól megy, nem megy jól automatikusan mindegyiknek. Mindkét szóban forgó vállalatnak (főleg a Teslának) kiváló volt az első negyedéves eredménye.

A SpaceX-nek nem. Pénzügyi szempontból igazság szerint rettenetes első negyedévet zártunk. Ha most ott lennénk tőzsdén, akkor a shortoló kereskedők hatalmas furkósbottal püfölnék a fejünket.

Ránk járna a rúd továbbá minden alkalommal, ahányszor csak valamilyen gikszer támadna akár a rakétánkkal, akár az űrhajónkkal, ahogy a negyedik felbocsátásnál is előfordult, amikor meghibásodott a hajtómű, és az ötödik felbocsátásnál, amikor a Dragon precíziós szelepeivel akadt gondunk.

A V1.1-esünk kilövésének csúszása, amely most már több mint egyéves késést jelent, különösen súlyos büntetéssel járna, hiszen az elsődleges bevételi forrásunkról van szó. Egészen apró dolgok miatt is tarthatnánk a hátunk – például ha egy felbocsátás késne néhány hetet, és így átcsúszna a következő negyedévbe. A Tesla tavaly a negyedik negyedévben mindössze három héttel maradt le a gyártásban a tervezetthez képest, a piac reakciója mégis brutális volt.

MINDKETTŐBŐL A LEGJAVÁT

Az a célom a SpaceX-nél, hogy a nyilvánosan és a zártkörűen működő részvénytársaságok előnyeit egyszerre tudjuk kihasználni. Amikor finanszírozásba fogunk, a részvényárfolyamot az alapján kalkuláljuk ki, hogy körülbelül mennyit érnének, ha nyilvánosan kereskednénk. De nem kell számolnunk az irracionális, akár pozitív, akár negatív irányban való extrém értékekkel, illetve a nyilvánosság és az állandó rivaldafény jelentette nyomással és zavaró tényezőkkel. Ahelyett, hogy a részvényárfolyamunk az egyik likviditási időszakaszban magas, a másikban meg nagyon alacsony sávban lenne, a célunk a folyamatosan felfelé mutató trend kialakítása, és az, hogy a részvény ára soha ne menjen az előző időszakban meghatározott érték alá. Számotokra (és a SpaceX befektetői számára) ez pénzügyi szempontból ugyanazt jelenti, mintha nyilvános kereskedést folytatnánk, és minden évben fix mennyiségű részvényt adnátok el.

Amennyiben pontos adatokra vagytok kíváncsiak, azt mondanám, biztos vagyok benne, hogy a részvényünk árfolyama hosszú távon jóval 100 dollár felett lesz a Falcon-9 és a Dragon sikeres kivitelezése után. Ehhez azonban folyamatosan és gyors ütemben kell a felbocsátásokat bonyolítanunk, méghozzá sokkal jobb hatásfokkal, mint amilyet eddig felmutattunk. Talán el sem tudjátok képzelni, mennyi munka áll előttünk. Hadd érzékeltessem, hogyan állunk anyagilag: a SpaceX idei kiadásai durván 800 és 900 millió dollár között lesznek (amitől egyébként teljesen kivagyok). Mivel minden F9-es felbocsátása után 60 millió dolláros árbevételünk van, a Falcon Heavy vagy a Falcon-9-Dragon-utaknál ezt duplán kell számolni, ezért évente 12 indítást kell végeznünk, ebből négynek vagy dragonos útnak kell lennie, vagy Heavynek – és akkor még csak 10%-os haszonnal dolgoztunk!

A következő néhány évben még részesülünk a NASA kereskedelmi személyzetre szánt finanszírozásából, és ezek a források kicsit javítanak a számainkon, utána azonban magunkra maradunk. Nem sok időnk van tehát a Falcon-9, a Falcon Heavy és a Dragon-V2 befejezésére és az átlagosan havi egy felbocsátás célkitűzésének elérésére. Azt pedig észben kell tartanunk, hogy átlagról beszélünk, vagyis ha egy rakéta felbocsátásával három hetet csúszunk (még ha a műhold miatt is), akkor is csak egy hetünk marad a következő út előkészítésére.

A JAVASLATOM

Az alábbiakban a SpaceX részvényeivel, illetve részvényopcióival kapcsolatos javaslataimat olvashatjátok. Nincs szükség bonyolult elemzésre, hiszen az ökölszabály meglehetősen egyszerű.

Ha úgy gondoljátok, hogy a SpaceX jobban teljesít, mint egy átlagos tőzsdén jegyzett vállalat, akkor a részvényeink árát magasabbra fogják becsülni, mint a tőzsdei vállalatokét, ahol egyébként hosszú távra a második legmagasabb hozam mellett lehet pénzt befektetni. Ezért aztán csak annyi részvényt tanácsos eladnotok, amennyiből rövid vagy középtávon valamivel jobb életszínvonalat biztosíthattok magatoknak. Azt mindenképpen javasolom, hogy tegyetek pénzzé valamennyit, még akkor is, ha arra számítotok, hogy jól fog teljesíteni, hiszen az élet rövid, és egy kicsivel több készpénz örömet szerez, és csökkenti a feszültséget (persze csak amíg odafigyeltek, hogy ne szálljanak el túlságosan a személyes kiadásaitok).

Az adó-visszatérítés maximumának elérése érdekében talán a legjobb, ha lehívjátok és részvényre váltjátok az opciótokat (ha van rá lehetőségetek anyagilag), majd egy évig tartjátok az így megszerzett részvényeiteket, mielőtt eladnátok a körülbelül kétévente esedékes likviditási eseményeinken. Így aztán csak a tőkenyereség utáni rátával kell adóznotok, nem pedig a jövedelemadó rátája szerint.

Végül jelzem, hogy a Falcon-9 kvalifikációs eljárásának lezárulta után mindössze egy-két hónappal likviditási eseményre készülünk. Azt még nem tudom pontosan, mennyi lesz a részvények ára, de befektetőkkel folytatott előzetes megbeszélések alapján én nagyjából 30-35 dollárra saccolom. Ennek fényében a SpaceX piaci értéke 4-5 milliárd dollár, ami azt jelenti, hogy ennyi lenne akkor is, ha nyilvánosan megjelennénk a tőzsdén – ez pedig őszintén szólva kiváló összeg, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy a Falcon-9, a Falcon Heavy és a Dragon-V2 még csak ezután fognak kilőni.

Elon

Jegyzetek

[1] Journal of the Canadian Chiropractic Association, 1995.

[2] Két évvel fia születése után John Elonon a diabétesz tünetei jelentkeztek. Akkoriban ez a betegség a halálos ítéletet jelentette, és noha a férfi még csak 32 éves volt, megtudta, hogy nagyjából fél éve lehet még hátra. Almeda – ápolónői tapasztalatában bízva – eltökélte, hogy keres valami elixírt vagy kezelést, amellyel meghosszabbíthatja férje életét. A családi krónikák szerint a hatékony gyógymódot a kiropraktikában találta meg, és John Elon cukorbetegségének diagnosztizálása után még öt évet élt. Ezek az életminőséget javító eljárások alapozták meg a Haldeman család különösen gazdag kiropraktikai hagyományát. Almeda egy minneapolisi iskolában tanult, és 1905-ben kapta meg a kiropraktőri képesítését. Musk dédnagyanyja később létrehozta saját klinikáját, és valószínűleg ő volt az első hivatásos kiropraktőr Kanadában.

[3] Haldeman politikai szerepet is vállalt. Saskatchewanban megpróbált saját politikai pártot alapítani, hírlevelet adott ki, konzervatív, antiszocialista nézeteket vallott. Később sikertelenül indult a parlamenti képviselői helyért, illetve a Social Credit Party (Társadalmi Hitel Párt) elnöki székéért.

[4] Haldeman, J. N. – Haldeman, W.: The Flying Haldemans: Pity the Poor Private Pilot. Magánkiadás, é.n.

[5] Útjuk Afrika partjai mellett vezetett, át az Arab-félszigeten, majd onnan Iránon, Indián és Malajzián át, végül le a Timor-tenger felett Ausztráliába. Egy évnyi előkészületet igényelt csak a szükséges vízumok és papírok beszerzése. Az út során rengeteg kellemetlenséget okoztak az állandó gyomorfertőzések és az időeltolódások. „Apám a Timor-tenger felett elvesztette az eszméletét, és anyámnak kellett átvennie a gépet, míg el nem értek Ausztráliáig. Apám közvetlenül a landolás előtt tért magához – mesélte Scott Haldeman. – A kimerültség ütötte ki.”

[6] Joshua és Wyn egyaránt ügyes lövészek voltak, országos lövészversenyeket nyertek. Az 1950-es évek közepén holtversenyben első helyet szereztek a 13 ezer km-es Fokváros-Algír ralin, Ford kombijukkal profi sofőröket maguk mögé utasítva.

[7] Musk nem emlékszik erre a bizonyos beszélgetésre. „Szerintem kreatív emlékezetük van – vélekedik. – Persze lehetséges. A gimnázium utolsó két évében elég sok mély értelmű beszélgetésünk volt, de az általános technológia sokkal jobban foglalkoztatott, mint a bankolás.”

[8] Maye elutazott Kanadába, s míg lakást keresett, a tizennégy éves Tosca megragadta a kínálkozó alkalmat, és meghirdette dél-afrikai házukat. „Az autómat már el is adta, és épp nekiállt pénzzé tenni a bútorokat is – meséli Maye. – Amikor hazaértem, megkérdeztem, mégis miért tette. Azt válaszolta: »Felesleges húzni az időt. Úgyis elmegyünk innen.«”

[9] www.queensu.ca/gazette/alumnireview/stories/rocket-man

[10] Justine Musk itt Sylvia Plath írónő és Ted Hughes költő botrányos és szenvedélyes házasságára utal. (A Szerk.)

[11] A Musk fivérek ekkoriban még nem voltak annyira rámenős üzletemberek. „Emlékszem az üzleti tervükre. Eredetileg csak tízezer dolláros befektetést kértek a vállalatuk 25%-áért cserébe – mesélte Steve Jurvetson kockázatitőke-befektető. – Igazán jutányos! Amikor tudomást szereztem a 3 millió dolláros befektetésről, arra gondoltam, vajon a Mohr Davidow egyáltalán elolvasta-e azt az üzleti tervet. A srácoknak végül valahogy sikerült egy rendes befektetői kört összehozniuk.”

[12] Musk büszkén mutogatta az új irodát Maye-nek és Justine-nak. Maye időnként beült egy-egy értekezletre is. Ő vetette fel, hogy érdemes lenne egy „visszaút” gombot is elhelyezni a Zip2 térképein, hogy a felhasználók visszafelé is megtervezhessék az útvonalat. Ez később az összes térképszolgáltatás kedvelt funkciója lett.

[13] Egy időben azt is felvetették, hogy a legkönnyebben úgy oldhatnák meg ezt a problémát, ha egyszerűen megvennének egy bankot, és azt alakítanák át. Ez ugyan nem történt meg, de sikerült egy magasan képzett kontrollert átcsábítaniuk a Bank of Americától, aki cserébe fájdalmas részletességgel felvázolta, mennyire összetett a kölcsönök forrás-teremtése, a pénzátutalás és a számlavédelem.

[14] Fricker vitatta, hogy vezérigazgató akart lenni. Azt állította, hogy a munkatársak bátorították rá, mert Musknak sehogyan sem sikerült pályára állítania a céget. Fricker és Musk a hajdani barátság ellenére nem sok jót mond egymásról. „Elonnak megvan a saját etikai és becsületkódexe, és elképesztően kemény játékos – vélte Fricker. – Ha úgy alakul, számára az üzlet egyenlő a háborúval.” Musk szerint „Harris nagyon okos, de nem hiszem, hogy jó szándékú. Nagyon erős irányítási vágy él benne, és teljesen rossz irányba vitte volna a vállalatot.” Fricker később sikeres karriert épített fel a kanadai pénzügyi szolgáltató, a GMP Capital vezérigazgatójaként. Payne magántőke-befektetési társaságot indított Torontóban.

[15] Muskot a vezérigazgatói székből a vállalat befektetői túrták ki. Harcedzettebb igazgatót akartak ugyanis, aki a céget az első nyilvános tőzsdei kibocsátás felé vezeti. 1999 decemberében az X.com Bill Harrist, az Intuit pénzügyi szoftvergyártó cég korábbi vezérigazgatóját bízta meg a cég vezetésével. A fúzió után sokan Harris ellen fordultak, aki lemondott, és Musk visszatért a vezérigazgatói székbe.

[16] Jackson, Eric M.: The PayPal Wars: Battles with eBay, the Media, the Mafia, and the Rest of Planet Earth. Los Angeles, World Ahead, 2004.

[17] www.marieclaire.com/sex-love/relationship-issues/millionaire-star-ter-wife

[18] Miután több napja rosszul érezte magát, Musk bement a Stanford kórházba, ahol elmondta, hogy malária sújtotta területen járt. Az orvosok a vizsgálatok során mégsem találták meg a parazitát. A gerincvelő-vizsgálat után azonban vírusos meningitiszt diagnosztizáltak nála. „Elképzelhető, hogy azt is elkaptam, és ezzel is kezeltek, ami javulást is hozott” – mesélte Musk. Az orvosok hazaküldték a kórházból, de figyelmeztették, hogy egyes tünetek visszatérhetnek. „Pár nappal később újra rosszabbul éreztem magam, és az állapotom fokozatosan romlott. Végül járni sem tudtam. Úgy voltam vele: oké, ez még az előzőnél is rosszabb.” Justine taxiba ült vele, és elvitte a háziorvoshoz. A váróteremben már a földön feküdt. „Annyira kiszáradtam, hogy a doktornő szerint nem mutattam életjeleket” – idézte fel Musk. Az orvos mentőt hívott, amely Muskot mindkét karjában infúzióval a Redwood City-i Sequoia kórházba szállította. Itt ismét félrediagnosztizálták, ez alkalommal a malária típusát tévesztették el. Az orvosok nem voltak hajlandóak a kellemetlen mellékhatásokkal, például heves szívdobogással és szervleállással járó agresszívabb kezelést adni neki.

[19] A mondat az egyik befektetőtől, Bill Lee-től, Musk egyik közeli barátjától származik.

[20] Amikor Zubrin és más Mars-rajongók meghallották Musk növényprojektjét, nagyon kiakadtak. „Telj esen értelmetlen volt – magyarázta Zubrin. – Csak szimbolikus jelentősége lett volna. Amint kinyílt volna az ajtó, milliónyi mikroba szabadult volna ki, és megsértette volna a NASA idegen égitestekre vonatkozó, fertőzöttség elleni összes protokollját.”

[21] A legtöbb Muskról szóló beszámoló, amely kitér erre az időszakra, azt írja, háromszor járt Moszkvában. Cantrell részletes feljegyzései szerint azonban nem így történt. Musk kétszer Moszkvában találkozott az oroszokkal, és egyszer a kaliforniai Pasadenában. Tárgyalt a két céggel is, amelyeket meg szeretett volna venni: az Arianespace-szel Párizsban, a Surrey Satellite Technology Ltd.-vel pedig Londonban.

[22] Sutton, George P. – Biblarz, Oscar: Rocket Propulsion Elements: An Introduction to the Engineering of Rockets. New York, Wiley, 2010.

[23] Bate, Roger R. – Mueller, Donald D. – White, Jerry E.: Fundamentals of Astrodynamics. New York, Dover Publications, 1971.

[24] Oates, Gordon C.: Aerothermodynamics of Gas Turbine and Rocket Propulsion. Reston, AIAA, 1997. http://archive.wired.com/science/space/magazine/15-06/ff_space_musk

[25] Belfiore, Michael: Rocketeers: How a Visionary Band of Business Leaders, Engineers, and Pilots is Boldly Privatizing Space. New York, Harper Perennial, 2008.

[26] Buzza ismerte Hollman munkásságát a Boeingnél, és körülbelül hat hónappal a SpaceX indulása után átcsábította.

[27] Sikeres amerikai vígjátéksorozat az 1960-as évekből, amely lakatlan szigetre vetődött hajótöröttekről szól. (A Szerk.)

[28] Hollman az incidens után 2007 novemberében elhagyta a vállalatot. Később rövid időre még visszatért betanítani az utánpótlást. Amikor a könyv számára gyűjtöttem anyagot, több interjúalanyom is azt nyilatkozta, Hollman a SpaceX korai időszakában olyannyira kulcsszerepet játszott, hogy attól féltek, a vállalat egyszerűen megbukik nélküle.

[29] A finanszírozási fordulót bejelentő sajtóközleményben Musk nem szerepelt a vállalat alapítójaként. „A Tesla Motorsról” című részben a vállalat kijelentette: „A Tesla Motorst Martin Eberhard és Marc Tarpenning alapította 2003 júniusában azzal a céllal, hogy a vezetés szerelmeseinek hatékony elektromos autókat gyártsanak.” Később Musk és Eberhard összevitatkoztak Musk alapítói státusán.

[30] www.cnet.com/news/electric-sports-car-packs-a-punch-but-will-it-sell/

[31] www.nytimes.eom/2006/07/19/business/19electric.html

[32] Currie, a délvidéki úriember sosem tudta megszokni Musk trágárságát – „úgy káromkodik, mint egy kocsis, még nők jelenlétében is” –, sem azt, ahogyan a kivételes tehetségekkel bánik. „Égen-földön kutat utánuk, minden követ megmozgat, tűvé tesz mindent, hogy megtalálja azt a bizonyos személyt, aki rendelkezik a számára fontos szakértelemmel és képességekkel – jegyezte meg. – Aztán eltelik három hónap, egy év, és az illetőnek csak a hűlt helye marad, ha nem értett egyet vele valamiben.” Ennek ellenére Currie szerint Musk nagyon inspiráló személyiség. Amikor a Tesla pénzügyi helyzete megingott, Musk akkor is arra biztatta az alkalmazottait, hogy gondosan végezzék a munkájukat, és megígérte, hogy mindent megkapnak, ami a sikerhez szükséges. Currie, mint oly sokan, Musk munkamorálját is elképesztőnek találta. „Akár Európában vagyok, akár Kínában, küldhetek neki e-mailt amerikai idő szerint éjjel fél háromkor is, öt perccel később biztos megjön a válasz. Egyszerűen hihetetlen ez a fajta teherbírás.

[33] www.mercurynews.com/greenenergy/ci_7641424

[34] A kérdéses munkatárs így emlékszik a szövegre. Jómagam nem láttam az eredeti e-mailt. Musk később ugyanennek az alkalmazottnak a következőt mondta: „Azt akarom, hogy előre gondolkozz, és minden nap olyan erősen gondolkozz, hogy a fejed is belefájduljon. Azt akarom, hogy minden nap fejfájással bújj ágyba.”

[35] www.telegraph.co.uk/culture/3666994/One-more-giant-leap.html

[36] Musk igyekezett tisztázni a helyzetet a Huffington Post számára írt 1500 szavas cikkében. Határozottan állította, hogy két hónapnyi, független felek bevonásával történt tárgyalás előzte meg a házassági szerződést, amely a házastársak vagyonát különválasztotta. Musk eszerint a saját vállalataiból, míg Justine a könyveiből szerzett jövedelmét kapja meg. „1999 közepén Justine azt mondta nekem, hogy ha megkérem a kezét, akkor igent mond – írta Musk. – Mivel ez nem sokkal az első vállalatom, a Zip2 eladása és a PayPal megalapítása után történt, a család és a barátok is azt javasolták, derüljön ki, hogy szerelemből vagy pénzért köttetne-e a házasság.” A megegyezés után Musk megkérte Arianna Huffingtont, hogy a válásról szóló írását távolítsa el a weboldalról. „Nem akarok a múlt fájdalmain rágódni – mondta Musk. – Az interneten mindig meg lehet találni dolgokat. Szóval nem arról van szó, hogy nincs fent. Csak már nem olyan könnyű ráakadni.”

[37] A párosnak továbbra is megvoltak a maguk nehézségei. A láthatások ütemezését Musk sokáig inkább asszisztensével, Mary Beth Brownnal intéztette, mint hogy közvetlenül Justine-nal beszélje meg. „Ez nagyon piszkálta a csőröm” – vallotta be Justine. Beszélgetésünk során akkor sírt a legtöbbet, amikor annak előnyeit és hátrányait taglalta, hogy a gyerekek drága díszletek között nőnek fel. Néha teljesen váratlanul magánrepülőn a Super Bowlra vagy Spanyolországba viszik őket, máskor meg a Tesla-gyárba játszani. „Tudom, hogy a gyerekek tényleg felnéznek rá. Mindenhova magával viszi őket, és rengeteg élményt nyújt nekik. Anyaként nekem az a szerepem, hogy a valóságot képviseljem, azt a terepet, ahol a hétköznapi élet zajlik. Nem szokványos családban nőnek fel, nem szokványos ember az apjuk. Velem visszafogottabb az életük. Egyszerűen más dolgokat értékelünk. Nekem sokkal fontosabb az empátia.”

[38] Musk a következőképpen emlékszik vissza a találkozásukra: „Csodásan nézett ki, de én csak arra tudtam gondolni: »ó, biztosan modellek.« Tudja, a legtöbb modellel nemigen lehet beszélgetni. Egyszerűen képtelenség társalogni velük. De Talulah érdeklődött a rakéták és az elektromos autók iránt. Ez igazán érdekes volt.”

[39] Ekkorra Musk azzal szerzett hírnevet, hogy ő a legkeményebben menetelő férfi az űrüzletben. Mielőtt a Falcon-9 mellett döntött volna, Musknak más tervei voltak. A BRF, azaz „Big Falcon Rocket” vagy „Big Fucking Rocket” nevű rakétát akarta megépíteni. Azt szerette volna, hogy ebben legyen a világ legnagyobb rakétahajtóműve. Musk „még nagyobbat, még gyorsabban” mentalitása mulattatta, megrémítette és egyben le is nyűgözte a beszállítókat, amelyekhez a SpaceX időnként segítségért fordult. Köztük volt a coloradói Barber-Nichols Inc., amely rakétahajtóművekhez gyártott turbószivattyúkat, illetve egyéb űrrepülési berendezéseket. A Barber-Nichols több igazgatója – Robert Linden, Gary Frey és Mike Forsha – felidézték első találkozásukat Muskkal, amelyre 2002 közepén került sor. Íme egy kis adalék: „Elon Tom Muellerrel jelent meg, és azonnal elmondta: neki az a rendeltetése, hogy alacsonyabb költséggel juttasson az űrbe dolgokat, és segítsen nekünk, hogy űrtaxisok lehessünk. Tomot nagyra tartottuk, de nem tudtuk, komolyan vehetjük-e Elont. Csupa lehetetlent kértek. Azt akarták, hogy készítsünk egy turbószivattyút kevesebb mint egy év alatt, kevesebb mint 1 millió dollárból. A Boeing egy ilyen projektet öt év alatt, 100 millió dollárért valósítana meg. Tom azt kérte, hogy tegyünk meg minden tőlünk telhetőt, és mi meg is építettük 13 hónap alatt. Építs gyorsan, tanulj gyorsan – ez volt Elon filozófiája. Könyörtelenül elvárta, hogy alacsonyan tartsuk a költségeket. Függetlenül attól, hogy papíron mit mutattunk neki az anyagköltségekkel kapcsolatban, azt akarta, hogy vigyük lejjebb az összeget, mert ez az üzleti modell része volt. Időnként elég frusztráló Elonnal dolgozni. Egyéni látásmódja van, és nem nagyon tér el tőle. Nem sok olyan embert ismerünk, akit boldoggá tett volna a vele való közös munka. Mindent összevetve persze levitte az űrköltségeket, és hű maradt eredeti üzleti tervéhez. A Boeing, a Lockheed és a többiek túlságosan óvatosak lettek, és rengeteg pénzt költöttek el. A SpaceX sokkal tökösebb.”

[40] Annak bemutatására, hogy Musk milyen jól ismerte a rakétákat, íme a magyarázata a történtekről. Hat évvel később így emlékezett vissza az esetre: „Azért történt, mert a Merlin hajtóművet regenerációsan hűtött hajtóművé alakítottuk, és ennek a hajtóműnek az átmeneti tolóereje pár másodperccel tovább tart. Mindez csupán 1%-nyi tolóerőt jelentett alig másfél másodperccel hosszabb ideig. A kamranyomás csak 10 PSI volt, ami a teljes nyomás 1%-a. Csakhogy tengerszint alatti nyomáson voltunk. A tesztálláson nem vettünk észre semmit. Azt hittük, minden rendben. Azt hittük, ugyanaz történik, mint eddig, csak éppen ott volt az a kis különbség. A környezeti tengerszinti nyomás magasabb, nagyjából 15 PSI volt, ez pedig a teszt során elfedett bizonyos hatásokat. Az extra tolóerő miatt az első fokozat továbbhaladt, miután levált, és megint hozzáért a másikhoz. Ezután a felső fokozat elindította a hajtóművet a közbülső fokozatban, emiatt a plazma visszaáramlott, és ez tett kárt a felső fokozatban.”

[41] Musk később frappáns megoldással derítette ki az illető kilétét. A levél szövegét bemásolta egy Word-dokumentumba, megnézte a fájl méretét, elküldte a nyomtatóra, majd átnézte a nyomtató aktivitási naplóját egy ilyen méretű dokumentum után kutatva. Ezután már vissza tudta vezetni ahhoz a személyhez, aki az eredetit írta. Az alkalmazott levélben bocsánatot kért, és felmondott.

[42] Griffin – eredetileg – túl akart lépni a kis rakétákon, víziójában egy új, masszív űrhajó szerepelt, amellyel leteszi a kézjegyét az iparágban. Ám a Bush által kinevezett férfi tudta, hogy Barack Obama 2008-as megválasztásával NASA-főnökként meg vannak számlálva a napjai, és úgy tűnt, a SpaceX ugrásra készen várja, hogy megépítse az eddigi legizgalmasabb, valóban előremutató gépezeteket.

[43] www.sia.org/wp-content/uploads/2013/06/2013_SSIR_Final.pdf

[44] Megjegyzendő: az űriparban sokan kételkednek abban, hogy működhetnek-e egyáltalán az újrahasznosított rakéták, méghozzá elsősorban az emelkedés fázisában a berendezéseket és a fémeket ért erőhatás következtében. Nem biztos, hogy a legértékesebb vevőkör tagjai a természetes kockázatok miatt egyáltalán megfontolnák-e egy újrahasznosított űrjármű felbocsátását. Más országok és vállalatok eddig ezért nem erőltették a technológiát. Az űrkutatás szakértőinek egyik tábora úgy látja, Musk egyszerűen csak az idejét fecsérli, és mérnöki számításokkal már bizonyított, hogy az újrahasznosított rakéta őrült lázálom csupán.

[45] Hugh Hefner, a Playboy 89 éves tulajdonosa a mai napig maga ellenőriz és hagy jóvá minden megjelenő playmate-et és grafikát. (A Szerk.)

[46] A Blue Origin a SpaceX meghajtáson dolgozó csapatának jelentős részét is magához csábította.

[47] Musk kifogásolta azt is, amikor a Blue Origin és Bezos az újrahasznosítható rakétatechnológiára is bejelentette a szabadalmi igényét. „A szabadalma teljesen nevetséges – közölte Musk. – Az ember fél évszázada törekszik arra, hogy az óceánban lebegő felületen landoljon. Teljességgel kizárt, hogy ez a szabadalom működjön, hiszen már öt évtizede rengetegen próbálkoztak ezzel minden létező módon, a fikcióban és a valóságban egyaránt. Olyan rohadtul sokféleképpen, most már meg is kéne csinálni végre, mármint tényleg összehozni egy erre képes rakétát.”

[48] Musk elmondása szerint: „A Dragon első verziójának kezdeti stádiumában rajtam kívül nem volt más, csak talán három-négy mérnök. Napról napra éltünk, és fogalmunk sem volt, vajon a NASA díjazza-e majd szerződéssel az igyekezetünket. Tulajdonképpen volt előzménye, a Magic Dragon, de az sokkal egyszerűbb volt, hiszen nem kellett a NASA követelményrendszerének megfelelnie. A Magic Dragonon rajtam kívül néhány magaslégköri ballonos srác dolgozott az Egyesült Királyságban.”

[49] A Dragon terveit tanulmányozó NASA-kutatók számos funkciót kiszúrtak az űrhajón, amelyet a kezdet kezdetétől egyértelműen egy esetleges Marsra szállást figyelembe véve terveztek. Ki is adtak néhány tanulmányt, amelyek azt részletezik, hogyan valósulhatna meg egy NASA finanszírozta Mars-küldetés, amely során a Dragon űrhajó mintákat gyűjtene, majd juttatna vissza a Földre.

[50] Hasonló eset máskor is megtörtént. 2010 vége felé egy floridai kilövési kísérlet során a SpaceX egyik műszaki szakembere éjszakára nyitva hagyott egy csapóajtót az indítóálláson, az eső pedig elárasztott egy alacsonyan fekvő számítógéptermet. A víz súlyos károkat okozott a SpaceX számítástechnikai felszerelésében. Egy másik alkalmazottnak kellett rögvest odarepülnie Kaliforniából Musk American Express hitelkártyájával a zsebében, hogy a kilövés előtti napokra megoldódjon a rendkívüli helyzet.

A SpaceX mérnökei azonnal új számítógépes felszerelést vásároltak, és beállították a terembe. A gépeken standard teszteket kellett lefuttatniuk, hogy kiderüljön, kibírnak-e egy bizonyos feszültségű terhelést. Vasárnap késő este volt, és hirtelen nem tudtak magas elektromos feszültséget szimuláló berendezést szerezni. Az egyik mérnök gondolt egyet, elment egy vas-és műszaki boltba, és vásárolt 25, golfkocsira való fényszórót. A SpaceX csapata egymáshoz kapcsolta a fényszórókat az indítóálláson, és az egészet lelógatta egy falról. Aztán mindenki feltette a napszemüvegét, és egyszerre felkapcsolták mindet, mert tudták, hogy ha a számítógépes felszerelés tápegységei épek maradnak a teszt során, akkor a kilövésnél is elég erősek lesznek. Ezt számos tápegységgel megismételték. A csapat este 9-től másnap reggel 7-ig dolgozott, és időben végeztek, így nem kellett elhalasztani a kilövést.

[51] Az idézett e-mail tárgya angolul Acronyms Seriously Suck. Az ASS egyrészt az e szavakból alkotott betűszó, ugyanakkor egyben kimondva „segget” jelent. (A Ford.)

[52] Az űripar átpolitizálódása egyre fokozódik. Lori Garver, a NASA korábbi ügyvezető-helyettese évekig harcolt azért, hogy nyitottá tegyék a NASA szerződéskötési gyakorlatát, és így magánvállalatok is indulhassanak olyan tendereken, mint például a Nemzetközi Űrállomás utánpótlási készleteinek biztosítása. A NASA és a magánszektor közötti kapcsolatok erősítését célzó munkáját végül siker koronázta, de komoly árat fizetett érte. „Halálos fenyegetéseket és antraxnak látszó küldeményt is kaptam” – emlékezett vissza. Garver a SpaceX azon versenytársaival is szembehelyezkedett, akik megalapozatlan pletykákat terjesztettek a vállalatról és Muskról. „Azt állították, Elon adót csal a Dél-afrikai Köztársaságban, és titokban van ott is egy családja. Erre csak annyit mondtam: »Ez marhaság.« Szerencsénk van, hogy hosszú távú jövőképpel rendelkező emberek, például Elon, Jeff Bezos és Robert Bigelow [a nevét viselő űrrepülési vállalat alapítója] be tudtak futni. Tiszta őrület, micsoda rágalmak érik Elont. Persze, előfordul, hogy mond néha durva dolgokat, de egy bizonyos szinten már nem lehet mindig mindenkivel kedvesnek lenni.”

[53] www.space.com/15874-private-dragon-capsule-space-station-arrival.html

[54] Musk a maga sajátos módján írta le az űrhajó megjelenését: „Hasonló stílusra törekedtem, mint a Model S-nél (ugyanazokat a kijelzőket is használjuk az űrhajóban, csak az űrben szükséges műveletekhez igazítva), az alumínium térrácsvázat viszont csupaszon hagytuk, hogy egy kicsit egzotikusabb hatást keltsen.”

[55] Érthetetlen módon a NASA is egy következő generációs, óriási űrhajón dolgozik, amely egy nap majd képes lesz eljutni a Marsra, pedig a SpaceX ugyanezt a típusú járművet – a Falcon Heavyt – építi teljesen egyedül. A NASA programját 18 milliárd dolláros büdzséből tervezik megvalósítani, habár kormányzati tanulmányok szerint ez meglehetősen konzervatív becslés. „A NASA-nak rohadtul semmi keresnivalója ezen a területen – jelentette ki Andrew Beal, a milliárdos befektető és egykori kereskedelmi űripari vállalkozó. – Az egész űrhajózási program kész katasztrófa volt. Fogalmuk sincs az egészről. Melyik ép elméjű embernek jutna eszébe óriási, szilárd hajtóanyagú hordozórakétákat használni – ráadásul dinamikus tömítésűeket? Hatalmas szerencséjük van, hogy csak egyszer fulladt tragédiába a használata.” Beal markáns bírálatának alapjául sokéves tapasztalata szolgál. Tanúja volt, ahogy a kormány űrhajóépítések és felbocsátási infrastruktúrák szubvenciójával versenyez űripari magáncégek ellen. Vállalata, a Beal Aerospace azért vonult ki az iparágból, mert a kormány folyamatosan egymással versenyző rakétákat finanszírozott. „A világ számos kormánya megpróbálta megvalósítani, amit Elon ma csinál, de belebuktak – magyarázta. – Szükség van a kormányok támogatására, de rohadt szar helyzet, amikor egy kormány fogja magát, és magáncégekkel konkurál.”

[56] Ráadásul nemcsak arról van szó, hogy a Model S és a többi elektromos autó háromszor-négyszer hatékonyabb, mint a belső égésű motorral felszerelt járművek, hanem arról is, hogy napelemek, illetve erőművek által központilag termelt energiával is működtethetők.

[57] Amikor a legelső Roadster megérkezett, egy hatalmas farostlemez keret vette körül. A Tesla mérnökei kapkodva csomagolták ki, belehelyezték az akkumulátortelepet, majd odaengedték Muskot, hogy elvigye egy körre. Körülbelül húsz mérnök ugrált be prototípusokba, és konvojban követték főnöküket Palo Alto és Stanford utcáin.

[58] Több évig (2007-től 2009-ig) tartott, mire a vállalat a minisztériumhoz benyújtott pályázattól eljutott a kormánykölcsön kézhez kapásáig.

[59] A megállapodásnak két része volt. A Tesla egyrészt folytatja az egyéb vállalatok által használható akkumulátortelepek gyártását és az azokhoz kapcsolódó technológiák fejlesztését, másrészt egy egyesült államokbeli létesítményben saját gyártmányú elektromos járműveket is előállít.

[60] Muskot sok kritika érte a cégen belül, amiért Kalifornia közelében akart autógyárat létrehozni. „Detroitban mindenki azon a véleményen volt, hogy olyan helyet kell választani, ahol a munkások boldogan meg tudnak élni a fizetésükből – mesélte Lloyd. – Nagyon sok betanult munkafázis fordulhat elő egy gyártósoron, a munkaerő gyors cserélődését nem engedhetjük meg magunknak.” Musk azzal vágott vissza, hogy ha a SpaceX is megtalálta a módját, hogyan lehet rakétákat gyártani Los Angelesben, akkor a Tesla is megtalálja majd a módját, hogyan lehet autókat gyártani Észak-Kaliforniában. Makacssága végül szerencsés helyzetbe hozta a vállalatot. „Kizárt dolog, hogy az Energetikai Minisztérium nyújtotta kölcsön és a NUMMI-gyár nélkül is ilyen gyorsan ilyen sikeres lehetett volna” – jelentette ki Lloyd.

[61] A Boeing a SpaceX épületében annak idején a 747-esei repülőgéptörzsét gyártotta, a Tesla újdonsült stúdiójában pedig az elkészült elemek festése zajlott.

[62] „Szándékosan a leginkább szem előtt lévő területet választja – jelentette ki Steve Jurvetson befektető, a Tesla igazgatótanácsának a tagja. – A Teslánál tölti minden szombatját és vasárnapját, és azt akarja, hogy mindenki lássa őt, és az emberek tudják, hogy megtalálják, ha akarják. A beszállítókat is fel szokta hívni innen hétvégenként, és érezteti velük, hogy ő személy szerint sok időt tölt a gyárban, és ugyanazt várja el tőlük is.”

[63] A vita visszhangjával kapcsolatban váltottunk néhány e-mailt Muskkal. Azt írta nekem: „Romney táborában markánsan jelen vannak az olaj-és földgáz-érdekeltségű cégek, tőlük származik ez a szólam a kampányában. Egészen mostanáig nem foglalkoztak a Teslával, mert azt hitték, kudarcot vallunk.

Mulatságos, de éppen azért támadnak bennünket, mert úgy látják: lehet, hogy mégis sikerül. Az egész mögött az áll, hogy a társadalmat működtetni kell, ezért minél kevesebb alternatívát lehet felmutatni a szénhidrogének elégetésével szemben, annál kisebb a nyomás a felelősökön az üvegházgázok kibocsátásának csökkentése ügyében. Ha egy elektromos autó sikertörténet lesz, ez az érvelés elbukik.

Mindösszesen szerintem szuper, hogy megemlített minket. :)

A Google-keresések között kiemelt helyen áll a »Romney Tesla« keresőkifejezés!”

Hónapokkal később, amikor a Tesla eladásai megugrottak, felkerestem Romney stábját, hogy rákérdezzek, nem szeretnének-e módosítani a korábbi álláspontjukon, de nemleges választ kaptam.

[64] A Tesla induláskor ugyanazokat a lítiumion-akkumulátorokat használta, amelyeket az elektronikai fogyasztási cikkekben, például a laptopokban is találunk. A Roadster első idejében ez kockázatos, ám tudatos döntés volt. A cég Ázsia tapasztalt akkumulátor-beszállítóira akart támaszkodni, és olcsó eszközökhöz hozzájutni, amelyek az idők során minden bizonnyal fejlődni fognak. A sajtó is rátett egy lapáttal, amikor kiemelték, hogy ilyen akkumulátorokról van szó, a fogyasztókat pedig lenyűgözte a gondolat, hogy egy autó ugyanarról az energiaforrásról működhet, mint amit a kütyüikben is találnak.

Hatalmas tévedés, hogy a Tesla még ma is ilyen akkumulátorokkal dolgozna. Igen, a Model S-ben található akkumulátorok nagyon hasonlítanak a laptopokban használtakhoz. A Tesla viszont több partnerével, például a Panasonickal már a kései Roadster-modellek óta igyekszik kifejleszteni saját akkumulátorkémiai megoldásait. A Tesla továbbra is ugyanazokkal az eszközökkel végzi a gyártást, mint a fogyasztási elektronikai cikkeket előállító vállalatok, ugyanakkor akkumulátorai sokkal biztonságosabbak, és az autók töltési igényeihez igazodnak. A cég egyrészt titkos gyártási formulák alapján készítette magukat az akkumulátorcellákat, másrészt a cellák összekötésére és hűtésére kidolgozott saját technológiája tovább javított az akkumulátorok teljesítményén. Az akkumulátorcellákat úgy alakították ki, hogy sajátos módon vezessék el a hőt. A teljes akkumulátortelepben hűtőrendszer működik. A telepeket a Tesla-gyárban szerelik össze a látogatók elől elzárt részlegen.

A kémiai tulajdonságok, az akkumulátorok és az akkumulátortelep dizájnja mind-mind egy folyamatosan fejlődő hatalmas rendszer elemei, amelyet a Tesla a nulláról épített fel, hogy autói rekordsebességgel tölthetőek legyenek. A töltési folyamat során keletkező hő szabályozásához egymással összekapcsolt hűtő-fűtő rendszert dolgoztak ki, amely az akkumulátorokat és a töltőket egyaránt hűti. „Ott van minden hardver, meg a szoftverkezelő rendszerek és egyéb szabályozók –hangsúlyozta Straubel. – Mindegyik maximális tempóban pörög.” Egy Model S-t 20 perc alatt fel lehet tölteni 240 km-re elegendő energiával a Tesla bármely, közvetlenül egyenáramról működő töltőállomásán. Összehasonlításképp: egy legfeljebb 128 km-es hatótávú Nissan Leafet akár nyolc órába is telhet feltölteni.

[65] Ahogy a Tesla egyre növekedett, sikerült több tiszteletet kivívnia a beszállítóitól, illetve jobb minőségű alkatrészeket és kedvezőbb szerződési feltételeket tudott kiharcolni. A külső forrásokból származó alkatrészek azonban, nem meglepő módon, továbbra is aggasztják Muskot. Amikor 2013-ban a Tesla igyekezett felpörgetni a termelést, a beszállítói miatt időről időre korlátokba ütközött. Az egyik forrástól egy jelentéktelen, 12 voltos ólom-sav akkumulátornak kellett volna érkeznie, amely néhány kiegészítő funkciót működtetett. A Tesla az adott alkatrészt egy amerikai beszállítótól vásárolta, aki a terméket egy kínai vállalattól szerezte be, annak pedig szintén egy másik, vietnami cég szállította. Mire az akkumulátor megérkezett a Tesla gyáraiba, nem működött, és így a Model S történetének kritikus időszakában további költségeket és késlekedést jelentett. Az ilyen helyzetek miatt vállal a Tesla a versenytársaihoz képest jóval aktívabb szerepet a beszállítókkal való közös munkában. Például egy ABS-fékrendszer vagy hasonló alkatrész kapcsán a Tesla szorosan együttműködik a beszállítóval – jelen esetben a Boschsal –, hogy a Model S jellegzetességeinek megfelelően összehangolják a hardvert és a szoftvert. „A legtöbb cég egyszerűen csak odaadja az autóját a Boschnak, ám a Tesla egy szoftver-tervező mérnököt is küld vele – jellemezte a hozzáállást Ali Javidan. – Meg kell változtatnunk a szemléletmódjukat, és érzékeltetnünk kell velük, hogy nagyon alapos munkát várunk el.”

[66] A Google jogászai azt kérték, hadd tartsanak egy prezentációt a Tesla igazgatótanácsa előtt. Musk viszont ennek engedélyezése előtt arra szeretett volna jogot szerezni, hogy a Google-höz fordulhasson kölcsönért, ha a Teslának likviditási problémái támadnának, miután a felvásárlással kapcsolatos tárgyalások híre nyilvánosságra kerül, hiszen ez esetben a Tesla máshogy nem tudta volna finanszírozni magát. A Google néhány hétig töprengett ezen, ám közben a Tesla már túljutott a válságon.

[67] A bemutatót követően a Tesla sokat bajlódott az akkumulátorcsere technológiájának megvalósításával. Musk azt ígérte, hogy az első néhány állomás 2013 vége felé elkészül. Egy évvel a rendezvény után azonban a Teslának még egyetlen állomást sem sikerült megnyitnia. Musk szerint a vállalatnak sürgetőbb kérdésekkel kellett foglalkoznia. „Meg fogjuk csinálni, mert megígértük – hangsúlyozta. – Talán nem akkor kerül rá sor, amikor szerettük volna, de a végén úgyis mindig mindent megoldunk.”

[68] A Tesla a biztonsági szempontok iránti páratlan elkötelezettségről tesz tanúbizonyságot. J. B. Straubel így magyarázta a vállalat szemléletmódját: „A biztonsági cuccok kapcsán úgy tűnik, a vállalatok oda jutottak, hogy a tervezési célkitűzéseiket a szabályozások és a már elfogadott standardok határozzák meg. A szabály így szól: »Ezt és ezt valósítsd meg, de semmi többet!« Elképesztően unalmas mérnöki munkát jelent mindez. Egyedül az autó formavezetésével lehet variálni, esetleg egy kicsit gyorsabbá tenni. A mi autóinkban több gyűrődési zóna található, valamint jobb a fékrendszerük és alacsonyabb a súlypontjuk. Mi azt a kérdést tettük fel magunknak: »Képesek vagyunk ezt az autót bármely más járműnél kétszer biztonságosabbá tenni?«”

[69] A Model S nevének eredetével kapcsolatban Musk így nyilatkozott: „Hát, én szeretem a nevén nevezni a dolgokat. Ott volt a Roadsterünk, de nem volt jó szavunk egy szedánra. Nem lehetett Tesla Sedannak keresztelni. Végtelenül unalmas név lett volna. Az Egyesült Királyságban az ilyen autót »saloonnak« hívják, de az meg olyan cowboyosan hangzott. Számos variációt megfontoltunk, és a Model S hangzott a legjobban. És olyan tétova utalás is volt ez a Ford T-Modelljére, hiszen az elektromos autó megelőzte a T-Modellt, és most bezárul a kör, amikor a T-Modellt megelőző autót újra elkezdjük gyártani, most a 21. században. Ezért a Model S elnevezés. Ám ez inkább a logika megfordítása.”

[70] Számos jogi keresetet is benyújtottak a Tesla ellen, amelyben az autó-kereskedők igyekeztek elérni, hogy a Tesla ne értékesíthesse közvetlenül az autóit. Ám az esetleges vásárlók még azokban az államokban is feliratkozhatnak tesztvezetésre, ahol a Teslát eltiltották a saját üzletek fenntartásától – a Tesla egyik alkalmazottja elviszi nekik az autót. „Időnként muszáj odadobni az embereknek valamilyen koncot, amire ráharaphatnak – mondta Musk. – Hosszú távon az üzletek nem lesznek fontosak. Szájhagyomány útján bővül majd a piacunk. Az üzletek csak arra kellenek, hogy beindítsák a gépezetet, mint a vírusgazda a vírus terjedésének elején.”

[71] Othmer bejelentkezett, hogy a Roadster II első szerencsés tulajdonosa lehessen.

Musk szokatlan rendszert alakított ki az autók eladási sorrendjének meghatározására. Amikor bejelentenek egy új autót, és meghatározzák az árát, ádáz verseny veszi kezdetét, hogy ki tudja először átadni Musknak a csekkjét, és így megszerezni az egyes számú autót. A Model S-nél Steve Jurvetson, a Tesla igazgatótanácsának tagja már a pénztárcájában tartogatta a csekket, és azonnal odatolta Musk orra elé az asztalon, miután titokban belenézett a Model S-ről szóló feljegyzésbe egy igazgatótanácsi ülésre összekészített anyagban.

Othmer a Wired magazin egy cikkében talált rá utalást, hogy tervezik a Roadster esetleges második verzióját, és azonnal küldött egy e-mailt Musknak. „Ő azt írta vissza: »Oké, a tiéd lesz, de 200 ezer dollárt kell érte fizetned most azonnal.«” Othmer beleegyezett, a Tesla pedig behívta egy vasárnap a vállalat központjába, hogy aláírjon néhány papírt, amelyben rögzítik az autó árát és azt, hogy a cég nem tudja biztosan meghatározni, mikorra készül el az autóval, és pontosan milyen paraméterek jellemzik majd. „Arra tippelek, hogy a leggyorsabb autó lesz, amit csak az utakon látunk – áradozott Othmer. – Négykerék-meghajtású. Egyszerűen észbontó lesz. És nem hinném, hogy igazából is ennyibe fog kerülni. Szerintem Elon egyszerűen nem akarta nekem eladni.”

[72] Vagy ahogy Straubel fogalmazott: „Fenomenális érzés látni, hogy az emberek keresztül-kasul autóznak az országban a Model S-ekben. Kizárt dolog, hogy ezt bármelyik másik márka utánunk tudja csinálni. Nem arról beszélek, hogy látványelemként kiteszünk a sivatagba egy töltőpontot. Arról van szó, amikor rádöbbenünk, hová is tart ez az egész. Végül oda jutunk majd, hogy egy harmadik generációs autót szállítunk le egy olyan világba, ahol ez a töltőhálózat ingyenesen és mindenhol elérhető lesz. Teljesen kikészít, amikor az autóipari vállalatokhoz hasonlítgatnak minket. Teljes mértékben igaz, hogy az autó a legfőbb termékünk, de emellett energetikai és technológiai vállalat is vagyunk. Egészen az alapokig elmegyünk, és a bányászati cégekkel magunk tárgyalunk az akkumulátorainkhoz szükséges anyagokról, ugyanakkor a folyamat másik végén is megjelenünk, amikor elképesztő termékünk, az elektromos autó minden alkatrészét, illetve minden elemét kereskedelmi forgalomba hozzuk.”

[73] Musk azt gyanította, hogy a Better Place azután állt elő az akkumulátorcsere-állomás ötletével, hogy a vezérigazgatója, Shai Agassi hallott a Teslánál az elgondolásáról egy gyárlátogatás során.

[74] De tényleg. Lyndon és felesége egyaránt vízihokiznak, és tudományukat fel is használták a zöldkártyaigényléskor, mert így beleestek a „kivételes képesség birtokosa” kategóriába, amit az Egyesült Államok igencsak kívánatosnak tart. Végül aztán mindketten játszottak az Államok nemzeti válogatottjában.

[75] Musk az évek során számos művészeti alkotásnak beillő autót készített a Burning Mán fesztiválokra, többek között egy rakéta alakú elektromos változatot is.

[76] 2013-ban már 13 ezren vettek részt a konferencián.

[77] www.sandia.gov/~jytsao/Solar%20FAQs.pdf

[78] A Tesla alkalmazottairól köztudott, hogy sokszor átsurrannak az utcán a szoftvergyártó SAP területére, hogy kiélvezzék a pazar vállalati étkezdék kínálta előnyöket.

[79] Ha átlagosan 40 ezer dolláros autónkénti árral számolunk évi 300 ezer eladott autóra vetítve, az 12 milliárd dollár éves árbevétel, azaz egymilliárd dolláros havi árbevétel.

[80] Az űr szerelmeseinek íme néhány részlet, amelyet Musk osztott meg az űrhajó fizikai és kémiai sajátosságairól: „A Mars-tervezet kirakós játékának utolsó darabkája a metánhajtómű. Az üzemanyagot a felszínen kell tudnunk megtermelni. Manapság a rakétákban általában valamilyen fajta kerozint használunk, a kerozin előállítása pedig rendkívül összetett folyamat. Hosszú láncú szénhidrogének sora alkotja. Sokkal könnyebb metánt vagy hidrogént termelni. A hidrogénnel az a gond, hogy kriogén anyag, vagyis csak az abszolút nulla fok közeli hőmérsékleten folyékony. Mivel pedig rendkívül kis molekuláról van szó, adódnak vele olyan problémák, hogy átszivárog a fémek rácsszerkezetén, és furcsa módokon eltöri vagy rongálja a fémeket. A hidrogén sűrűségét tekintve nagyon porózus, ezért óriási üzemanyagtankra lenne szükség. A hidrogéntermelés és -tárolás borzasztóan drága, üzemanyagnak tehát nem jó megoldás.

A metán ezzel szemben sokkal könnyebben kezelhető. Körülbelül ugyanolyan hőmérsékleten válik folyékony halmazállapotúvá, mint az oxigén, így aztán egy adott rakétafázis gyártásakor elég egy egyszerű válaszfalat beiktatni, és nem kell azon aggódnunk, hogy az egyik anyagot esetleg szilárdra fagyasztjuk. A metán ezenkívül a legolcsóbb fosszilis üzemanyag a Földön. Márpedig ha el akarunk jutni a Marsra, ahhoz rengeteg energiára lesz szükségünk.

Aztán meg a Marson a légkör szén-dioxid, és a talajban sok-sok víz, illetve jég található. A szén-dioxid pedig nem más, mint C02, a víz meg H20. Ezek jelenlétében CH4 és 02 termelődhet, ez pedig égést jelent Vagyis az egész valahogy nagyon szépen ki van találva.

Az egyik kulcskérdés persze az, hogy eljuthatunk-e a Mars felszínére, majd vissza a Földre egyetlen űrhajó egyetlen fázisával. A válasz: igen, ha a visszatéréskor szállított rakomány az odafelé szállított negyede, ez pedig szerintem kivitelezhető, hiszen sokkal több dolgot akarunk a Földről a Marsra szállítani, mint a Marsról a Földre. Az űrhajó hővédő pajzsának, életfenntartó rendszerének és lábainak nagyon-nagyon könnyűnek kell majd lenniük.”

[81] Musk és Riley kevesebb mint egy évig éltek külön a válásuk idején. „Nem voltam hajlandó szóba állni vele, amíg tartott a válási procedúra – mondta el Riley. – Aztán amikor kimondták a válást, azonnal összejöttünk megint.” Arra a kérdésre, hogy miért szakítottak, Riley azt felelte: „Egyszerűen nem voltam boldog. Úgy éreztem, hogy döntést hoztam az életemről.” Amikor arról kérdeztem, mi vitte rá, hogy visszamenjen Muskhoz, Riley válasza a következő volt: „Az egyik ok az volt, hogy nem volt másik vállalható alternatíva. Körbenéztem, és nem találtam senkit, akivel igazán jó együtt. A második ok, hogy Elon az égvilágon senkire sem hallgat. Senkire. Megteheti, hogy nem hall meg semmit, ami nem illeszkedik a világképébe. Azt viszont bebizonyította, hogy az én véleményemet elfogadja. Azt mondta rólam: »Meghallgatom, mit szeretne, és kitalálom, mi legyen a megoldás.« Bebizonyította, hogy nagyra tartja a véleményemet az élet dolgaival kapcsolatban, és hajlandó mérlegelni, amit mondok. Őt ismerve ennek pedig óriási a jelentősége – mármint annak, hogy igyekszik. Meg aztán szerettem őt, és hiányzott nekem.”

[82] Musk minderre így emlékezett vissza: „Azt mondtam neki: »Nézd, szerintem nagyon értékes munkaerő vagy. Talán jogos lenne a kért fizetés. Vegyél ki két hét szabadságot, én pedig felmérem, igazad van-e ezzel kapcsolatban, vagy sem.« Mielőtt ez a kérdés napirendre került, már több ízben felajánlottam neki, hogy menjen el nyaralni, a cég minden költséget áll. Nagyon szerettem volna, ha pihen egy kicsit. Amikor visszajött, arra jutottam, hogy a köztünk lévő kapcsolat nem fog többé működni. Tizenkét évet eltölteni bármilyen munkahelyen, az nagyon szép eredmény. Kitűnő állást fog találni valahol másutt.” Musk elmondása szerint felajánlott Brownnak egy másik pozíciót is a vállalatnál. Brown soha többé nem ment be az irodába, így jelezvén, hogy nem fogadja el az ajánlatot. Musk 12 havi fizetést adott neki végkielégítésként, de azóta nem beszélt vele.

[83] Riley elmondása szerint „Elon valahogy egyszerre pimasz és vicces. Nagyon tud szeretni. Odavan a gyerekeiért. Mulatságos figura – nagyon-nagyon-nagyon mulatságos. Rendkívül leleményes. Kétségtelenül a legkülönösebb ember, akivel valaha is találkoztam. Vannak nagyon tudatos és világos pillanatai, ilyenkor mindig visszatalál hozzám. Mond valami mókásat, és megvillantja azt a tipikus mosolyát. Minden területről rengeteget tud. Nagyon olvasott és elképesztően intelligens. Imádja a filmeket. Elmentünk megnézni ezt az új, A Legokaland (Lego Movie) című filmet, és utána ragaszkodott hozzá, hogy mindenki Lord Biznisznek szólítsa. Igyekszik minél hamarabb hazaérni a közös családi vacsorákra, utána pedig számítógépes játékokkal játszanak a kölykökkel. A srácok elmesélik a napjukat, aztán együtt lefektetjük őket. Később dumálgatunk, megnézünk együtt valamit a laptopon, például a „The Colbert Report” egyik részét. Hétvégenként utazgatunk. A gyerekekkel remek kirándulásokat lehet tenni. Régen rengeteg bébiszitterünk volt. Még bébiszitter-szervezőt is tartottunk. Mostanra kicsit normalizálódott a helyzet. Igyekszünk sok családi programot csinálni, amikor csak tudunk. Heti négy napot nálunk vannak a gyerekek. Gyakran mondogatom, hogy a családban én vagyok a szigorú. Azt akarom, hogy tudják, milyen lehet átlagos életet élni, nekik azonban nagyon is különös életük van. Nemrég Justin Bieberrel kirándultak. Bejárnak a rakétagyárba is, de körülbelül azzal a hozzáállással, hogy »Jaj, ne, már megint!« Ha az ember apja épít rakétákat, akkor már nem is olyan király az egész. Egyszerűen ehhez vannak hozzászokva.

Az embereknek nem esik le, hogy Elonban van bizonyosfajta naivitás. Néha semmi másra nem képes, mint a teljes boldogságra. Aztán meg előfordul, hogy eljön a színtiszta düh pillanata. Ha érez valamit, akkor azt teljes szívével átéli. Akkor abba semmi nem tud bezavarni. Olyan kevés ember van, aki képes ilyesfajta érzelmekre. Ha lát valami vicceset, nagyon-nagyon hangosan felnevet. Nem tűnik fel neki, hogy esetleg egy zsúfolt színházban vagyunk, és hogy mások is jelen vannak. Olyan, mint egy gyerek. Az egész jelenség édes és lenyűgöző. Minden előzmény nélkül ilyesmiket mond, hogy: »Bonyolult ember vagyok nagyon egyszerű, de sajátos igényekkel.« Esetleg: »Senki sem önálló sziget, csak ha nagyon nagy és mély vízben van.« Szoktunk listákat készíteni mindarról, amit meg akarunk csinálni. Ő legutóbb azt írta fel, hogy együtt sétálni a tengerparton naplementekor, és édes semmiségeket suttogni egymás fülébe, és többet lovagolni. Imád olvasni, számítógépes játékokkal játszani, és a barátaival lenni.”

[84] Shotwell legalább annyit beszél a Mars-utazásról, mint Musk, és az egész életét az űrkutatásra tette fel. Straubel is hasonló elkötelezettségről tesz tanúbizonyságot az elektromos járművek területén, és időnként úgy nyilatkozik, mintha csak Muskot hallanánk. „Nem arra törekszünk, hogy piacvezetővé váljunk az elektromos járművek szegmensében – bizonygatta egyszer. – 100 millió autót gyártanak évente, 2 milliárd autó pedig máris kinn van az utakon. Még ha a piac 5-10%-át meg is szerezzük, az sem oldja meg a Föld problémáit. Nagyon bízom benne, hogy lépést tudunk tartani a kereslettel, és előremozdítjuk az egész ágazatot. Elon nagyon eltökélt ebben.”

[85] Jurvetson tovább árnyalta a képet: „Elonnak is sajátja a Gates-et jellemző mérnöki merészség, ám sokkal jobban kijön az emberekkel. Gates-szel már nehezebb egy hullámhosszra kerülni. Elon a vonzóbb személyiség, aki nagyobb hatást tesz másokra. Hasonlít Jobsra is, hiszen egyikük sem bírta elviselni a hülyéket. Ám Jobsnál sokkal intenzívebben megfigyelhettük a hullámvasút-effektust: amikor egy addig nagyra tartott alkalmazott egyik pillanatról a másikra kiesett nála a pikszisből. Szerintem Elon nagyobb dolgokat is vitt véghez.”

[86] Page így vázolta fel egyik rendkívül előremutató ötletét: „Arra gondoltam, hogy mennyire király lenne, ha díjat ajánlanánk fel egy projekt megvalósításához, amely során valaki valami könnyűt fellőne a Holdra, ami valahogyan reprodukálná saját magát. Átmentem a NASA Ames Űrközpontjába (Ames Research Center), amely Kalifornia hegyes vidékén, Mountain View-ban található, amikor épp egy küldetést hajtottak végre. Szó szerint elrepítettek egy műholdat a Hold déli féltekéjére. Egyszerűen nagy sebességgel belehajították a Holdba, az meg felrobbant, és az anyaga szanaszét repült az űrben. A szakemberek meg távcsövekkel nézték, és vizet fedeztek fel a Hold déli féltekéjén, ez pedig rendkívül izgalmasan hangzik. Elkezdtem azon gondolkodni, hogy ha a Hold déli féltekéjén rengeteg víz található, akkor ott lehetséges volna rakéta-üzemanyagot előállítani hidrogénből meg oxigénből. A másik király dolog a déli féltekével kapcsolatban az, hogy szinte mindig éri a nap. A magasabban fekvő helyekre rengeteg nap süt, persze a kráterekben nagyon hideg van. Így aztán rengeteg energia van, és lehetne ott napelemeket működtetni. Akár egy gőzgépet is üzembe helyezhetnénk. Vannak tehát rakéta-üzemanyagnak való elemek, és napelemek, amelyek a nap energiáját tudják hasznosítani, és talán egy erőmű turbináját is tudnák működtetni. Az erőművek turbinája nem olyan nehéz. Azt oda tudnánk szállítani a Holdra. Ott van vagy egy gigawattnyi energia a Holdon, azzal rengeteg rakéta-üzemanyagot lehetne gyártani. Ebből kiváló díjazásos projekt lehetne. Valami két-három kilós cuccot fellő az ember a Holdra, és rakéta-üzemanyagot állíttat elő, hogy a Holdról fel lehessen bocsátani tárgyakat az űrbe, vagy pedig lemásoltatjuk saját magát az eszközzel, hogy több példány is legyen belőle.”

Table of Contents

1. ELON VILÁGA

2. AFRIKA

3. KANADA

4. AZ ELSŐ STARTUP

5. A PAYPAL-MAFFIA FEJE

6. EGEREK AZ ŰRBEN

7. CSUPA ELEKTROMOSSÁG

8. FÁJDALOM, SZENVEDÉS ÉS TÚLÉLÉS

9. START

AZ ELEKTROMOS AUTÓ VISSZAVÁG

10. EGYESÍTETT TÉRELMÉLET ELON MUSK MÓDRA

11. ZÁRSZÓ

Köszönetnyilvánítás

1. függelék

2. függelék

3. függelék

Jegyzetek